Elles ne passeront pas inaperçues puisqu'elles se différencient des autres rames par la livrée extérieure et les aménagements intérieurs : 9 nouvelles rames Citadis 402, techniquement identiques aux exemplaires déjà en service, arrivent sur T3 en prélude au prolongement de l'arc nord de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, qui devrait être ouvert l'année prochaine.

Les nouveaux Citadis reçus sur T3 sont issus du marché de 2003 et n'ont donc pas droit à la double porte aux extrémités, contrairement à celles de T9 et bientôt T10. En revanche, le dessin du museau est légèrement rectifié pour répondre aux nouvelles normes du STRMTG en cas de choc avec un piéton. (cliché Ile de France Mobilités)

C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.

Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu. 

Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).

On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.

Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.

L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.

En proposant aux franciliens de choisir le design des futures rames Citadis destinées d'abord à T1, les images révèlent une caractéristique du matériel, qui confirme l'évolution de la gamme d'Alstom vers plus de modularité.

 Les trois propositions de design de la face avant des nouvelles rames. (documents Alstom)

Comme à Nantes, Alstom propose une rame dont les bogies extrêmes sont situés sous les postes de conduite : cette disposition était apparue d'abord à Strasbourg, afin de créer une version compatible avec le gabarit dynamique des Eurotram déjà présents. Ainsi, les nouvelles rames commandées par Ile de France Mobilités comprennent 4 bogies - et non 3 - sur une longueur de 32 mètres. Une disposition qu'on retrouve sur d'autres produits européens, comme l'Avenio chez Siemens ou le ForCity Alfa chez Skoda. En principe, si cette disposition coûte un peu plus cher (un bogie de plus à construire et maintenir), elle réduit la charge à l'essieu. Il faut aussi espérer que l'insertion en courbe soit améliorée à la fois pour réduire l'usure de la voie (la version actuelle génère beaucoup d'usure ondulatoire)... et la vitesse d'inscription en courbe.

Après l'annonce de l'actualisation du coût du projet EOLE à 5,4 MM€, il y avait déjà de quoi fâcher une présidente de Région. Si on ajoute le retard de 2 ans annoncé sur la mise en service des RERng destinés au RER D et au RER E, il y a de quoi donner un nouveau coup de semonce : ce fut fait avec, d'après Les Echos, un courrier adressé à la fois à Alstom et à SNCF Voyageurs.

L'affaire n'est effectivement pas mince car ce nouveau matériel roulant est la nouvelle pierre angulaire du renouvellement du parc francilien :

• pour le RER E, le retrait des MI2N, la mutation des Francilien pour couvrir les besoins liées aux futures électrifications de Gretz - Provins et Trilport - La Ferté-Milon en complément de la commande supplémentaire effectuée en 2019 ;
• pour le RER D, le retrait des Z2N série 20500, destinées à remplacer la première génération d'automotrices à 2 niveaux circulant sur le RER C (séries 5600 et 8800).

Mais il faut aussi souligner que ce retard, révélé 2 mois avant la mise en service théorique des premières rames sur le RER D, pourrait aussi mettre en cause la mise en service de la première étape de prolongement du RER E, jusqu'à Nanterre La Folie : l'actuel parc MI2N + Francilien permet d'assurer l'actuelle desserte jusqu'à Haussmann Saint Lazare, et un prolongement à parc constant imposerait un plan de transport réduit.

Manifestement, la production du matériel roulant n'est pas en cause : encore heureux, car la candidature de CAF avait été écartée en prétextant que l'entreprise n'avait pas la capacité suffisante pour répondre aux objectifs du marché. Il semble que les difficultés résident dans l'intégration des différents systèmes de signalisation, notamment NExTEO, et surtout dans la gestion de la succession des différents systèmes (du KVB à l'est, NExTEO dans le tronçon central et du KVB-P à l'ouest concernant le RER E).

Ile de France Mobilités attend donc assurément de pied ferme Alstom et la SNCF pour savoir quand les rames seront livrées et surtout dans quelles conditions. Dans la période actuelle, il va être difficile d'éviter un excès de politisation du dossier.

Après l'attribution du marché de renouvellement des TFS, Alstom engrange une nouvelle commande d'Ile de France Mobilités avec le matériel roulant de la ligne 18 du Grand Paris Express. Il s'agira de rames de 3 voitures à roulement ferré classique d'une longueur totale de 47 m avec une capacité de 350 places. Elles seront d'un gabarit différent, plus étroites que les autres lignes, comparable aux actuelles lignes de métro. L'esthétique des rames est en revanche assez similaire. Alstom fournira également les équipements d'exploitation avec Urbalis Fluence (dont le développement à Lille suscite d'âpres tensions).

Les querelles à propos du MI20 semblent oubliées... mais il est vrai que ces commandes peuvent être de nature à apaiser certaines relations parfois tendues...

Ile de France Mobilités a attribué à Van Hool le marché destiné à équiper les futures lignes TZen4 et TZen5 : le constructeur belge fournira 56 exemplaires d'une nouvelle version de son modèle Exquicity (voir le dossier de transporturbain sur la version trolleybus), en version 24 mètres et avec une nouveauté : si la chaîne de traction sera assez classiquement fournie par Kiepe, la surprise vient de la présence d'Alstom, membre du groupement en apportant sa solution de recharge par le sol (SRS), déjà utilisé sur le réseau de tramways de Nice. Les modalités d'application à un véhicule routier seront intéressantes à observer, ainsi que la fréquence d'installation des équipements : à Nice, par précaution, toutes les stations sont équipées pour la recharge pendant l'arrêt, mais si on regarde le système TOSA mis en place à Genève sur la ligne 23, la métrique est bien plus détendue. En revanche, le véhicule Exquicity est déjà connu en France puisque sa version à motorisation hybride circule à Metz et en Martinique à Fort de France. A Nîmes, c'est une version thermique au gaz qui a été retenue.

Metz - Place de la Gare - 2 mars 2017 - Un Exquicity messin pour illustrer cet article : le véhicule ressemble fort à un tramway et il est plutôt bien conçu et aménagé pour un BHNS sans vente de titre à bord. La version lorraine est hybride avec motorisation thermique au GNV. La version francilienne sera entièrement électrique avec recharge par le sol aux arrêts. © transportparis

Les prévisions de trafic sont élevées : 43 000 voyageurs par jour sur TZen4, succédant à l'actuelle ligne 402 du réseau TICE entre la gare de Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon, et même 50 000 sur TZen5 entre la bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi. Certains diront (non sans quelques bonnes raisons) que ces lignes mériteraient amplement un tramway...

Evry - Place des Miroirs - 15 mai 2019 - La ligne 402 est déjà équipée d'autobus articulés de 110 places. La conversion en BHNS entraînera le passage aux véhicules bi-articulés et une amélioration des conditions de circulation. Mais compte tenu du trafic, ces aménagements seront quand même de portée limitée. © transportparis

Ivry sur Seine - Place Gambetta - 27 février 2019 - Certains aménagements de voirie destinés au TZen5 sont déjà partiellement réalisés. Le remplacement des lignes 25 et 325, honteusement assurées en autobus standards croulant de voyageurs en permaence, par des véhicules bi-articulés est ici aussi un minimum court-termiste. © transportparis

Un mouton à 4 pattes directrices

Ils ne seront que 50, ce qui, à l'échelle du parc de la RATP, est vraiment peu de chose. Pour l'instant, Alstom a livré 8 autobus électriques Aptis, ces étranges engins à 4 roues directrices et à très grand empattement qui nécessitent une formation spécifique à la conduite. Comme toutes les nouvelles livraisons, ils sont équipés de 3 portes, évidemment très concentrées sur la partie centrale du véhicule. Ils sont engagés sur la ligne 56 Porte de Clignancourt - Château de Vincennes.

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - En voilà un, dans une rare lucarne de tranquillité sur cet axe généralement très encombré et mal aménagé. L'allure est atypique pour un autobus. © transportparis

Paris - Boulevard Magenta - 4 octobre 2021 - Avec un tel empattement, il faut sélectionner les itinéraires en évitant les lignes devant composer avec de multiples plateaux piétonniers et autres dispositifs pour ralentir la vitesse, car leur propension à être mal configurés pourrait être incompatible avec les caractéristiques de l'Aptis, un peu ras du bitume. © transportparis

Si on était mauvaise langue, on pourrait dire qu'il va falloir songer rapidement à leur devenir puisque le constructeur a logiquement jeté l'éponge (comme pour son cousin Translohr) : au chapitre des curiosités, cela mériterait déjà une place réservée dans un musée des transports urbains ! L'Aptis ne sera donc pas l'épine dorsale - loin de là ! - du plan Bus 2025 !

A bord de l'Aptis

Certes, l'intérieur est assez lumineux. Mais pour le reste...  Même en configuration à 3 portes, ne proposer que 20 places assises (et 2 strapontins), c'est témoigner d'un gâchis de surface. Le poste de conduite occupe toute la largeur du véhicule, mais la partie droite est un angle mort, donc un espace perdu, ce qui fait qu'à la place habituelle de la porte avant, il n'y a rien et qu'on perd donc un bloc de places assises. A l'arrière, l'espace face à la troisième porte est complexe et peu commode alors qu'il est destiné à l'accueil des fauteuils roulants et autres poussettes. Enfin, le balcon avec 3 marches intermédiaires donne accès à 4 places assises il est vrai très lumineuses (pratiques pour contempler les embarras de circulation).

Paris - Porte de Clignancourt - 11 octobre 2021 - Quittant son terminus à l'heure où nombre d'autobus partent couvrir la pointe du soir en sortant du dépôt Belliard, cet Aptis entame son parcours en direction de Vincennes. On peut aisément évaluer sur ce premier cliché la place perdue à bord. Evidemment, les 4 roues directrices constituent une attraction, mais pour quelle utilité réelle ? © transportparis

A bord d'un Aptis : sous certains aspects, cela ressemble au trolleybus Cristalis (plancher plat, couloir assez dégagé), mais l'aménagement est assez peu fonctionnel et ne procure qu'une faible capacité. Mais pour quel usage cet autobus a-t-il été conçu ? Notez aussi les écrans voyageurs muets : c'est désormais une habitude dans les autobus de la RATP, alors que les bons vieux déroulants à diodes fonctionnent. © transportparis

En roulant, le véhicule semble modérément nerveux (difficile d'en juger : entre les encombrements naturels de toute ville de cette taille et ceux provoqués par des choix d'aménagement, il était difficile d'avancer à une allure normale) et pas trop bruyant. La suspension est un modèle de fermeté : la moindre jointure dans l'enrobé de la chaussée est répercutée (et amplifiée) aux voyageurs.

Quant aux 4 roues directrices, l'utilité ne semble pas franchement démontrée. En revanche, la grande surface vitrée crée une fragilité : la hauteur importante des vitres les rend vulnérables : on voit régulièrement des autobus conventionnels avec des égratignures sur la carrosserie à une hauteur à laquelle l'Aptis est vitré. Bref, un véhicule qui semble plutôt conçu pour rouler hors de la circulation générale, sur des sites propres bien dégagés. Ce qu'on n'a pas vraiment à Paris, et rarement en banlieue !

Conclusion : l'Aptis restera un oiseau rare... et heureusement. La question est donc maintenant de savoir quelle sera sa longévité par rapport à d'autres grandes réussites historiques telles que les 25 Berliet PCMR-E à impériale (1968-1977)...

Pour le coup, c'est une - demi - surprise. Après la tempête entre Alstom et la Région Ile de France à propos du marché du MI20 pour renouveler le matériel roulant du RER B, on pouvait se demander s'il n'y aurait pas de mesure de rétorsion à l'égard d'Alstom, et si la fusion Alstom-Bombardier n'allait pas donner quelques chances à d'autres constructeurs, dont CAF, tout particulièrement pour un marché de tramways.

Eh bien non. Le vaste marché de 120 rames de tramway, dont 37 en tranche ferme pour remplacer les TFS, est attribué à Alstom, qui fournira des Citadis type 305 avec 6 portes doubles, au gabarit 2,40 m et d'une longueur d'environ 32 m pour circuler sur T1 et ses extensions.

Néanmoins, la capacité de persuasion d'Alstom n'est pas négligeable, et on ne peut nier que le Citadis est quand même un tramway qui a fait ses preuves, même si sa conception de base a désormais 25 ans. La nouvelle version est déjà un peu connue des franciliens puisqu'elle circule déjà sur T9 et qu'elle sera aussi sur T10.

C'est en tous cas l'épilogue d'un feuilleton qui a un peu trop duré... car cela fait belle lurette que les 178 places des actuelles rames s'avèrent insuffisantes devant la fréquentation de cette ligne, et elles sont pour le moins fatiguées !

Et cela confirme que la fusion Alstom-Bombardier tend à renforcer la situation monopolistique d'Alstom sur le marché français...

C'est tout sauf une surprise... et il était temps. Dans les premières commandes du MP14, figuraient uniquement 20 rames pour les besoins de la ligne 11 (version 5 voitures avec cabines de conduite), soit le besoin strict pour assurer l'exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle. Les travaux du prolongement des Lilas à Rosny sous Bois battant leur plein, et le tunnelier Sofia va bientôt terminer sa mission. Il était donc nécessaire de compléter le parc. Ainsi, 19 rames supplémentaires vont être commandées à Alstom pour 132 M€.

Premier MP14 à 5 caisses avec cabine de conduite pour la ligne 11. Le choc générationnel pour les voyageurs et les conducteurs va être considérable, passant d'un matériel conçu au début des années 1950 au fleuron du réseau ! (cliché Alstom)

La mise en service est prévue dans le courant de l'année 2023. Même en tablant sur une ouverture en décembre, une question commence à occuper les discussions entre amateurs : la RATP aura-t-elle encore besoin des MP59 pour exploiter la ligne 11 ainsi prolongée ? Certains ont encore le souvenir du prolongement de la ligne 8 à Créteil au début des années 1970, opéré avec des rames Sprague-Thomson de 1934 (les rames grises avec motrices à 4 moteurs qui avaient assuré le service de la ligne 1 jusqu'à sa pneumatisation). Ce matériel n'était plus de la première fraicheur, mais il serait surclassé par les MP59, qui ont passé les 57 ans de carrière... Bref, le rythme de production des MP14 va être surveillé de près, mais il faut servir d'abord la ligne 14, de sorte à pouvoir dégager les MP89 - MP05 vers la ligne 4... qui aura de toute façon besoin de quelques MP14 à court terme. L'extension à Bagneux, prévue à la fin de cette année, est dans sa dernière ligne droite.

Paris - Station Arts et Métiers ligne 11 - 18 mars 2017 - Le prolongement de la ligne 11 doit ouvrir d'ici la fin d'année 2023 et la totalité de la commande de matériel roulant n'a été formalisée qu'en juillet 2021. Les MP59 iront-ils se dégourdir les pneumatiques sur le viaduc de Rosny sous Bois ou les usines Alstom vont-elles réussir à livrer 39 rames fiables d'ici là ? © transportparis

D'ailleurs, depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon.

... mais il reste à choisir lequel. Emilien, c'est le nom de l'offre Bombardier-CAF qui a fait tant couler d'encre pour le MI20, le nouveau matériel du RER B.

On en sait un peu plus sur ses caractéristiques :

• 7 voitures sur 104,1 m, avec une alternance 1N - 2N : 4 voitures à un niveau (dont celles d'extrémité) et 3 à 2 niveaux d'une longueur moyenne de 14,8 m, avec des escaliers dans les voitures 2N aussi raides que dans un MI2N / MI09, arguant d'un nombre élevé de places acessibles sans emmarchement, satisfaisant à la STI PMR ;
• 2 portes par face (manifestement d'une ouverture de 1650 ou 1800 mm) soit 14 portes par élément placées au plus près des bogies sur ces caisses probablement larges de plus de 3 mètres afin de réduire au maximum les lacunes horizontales dans les nombreuses gares en forte courbe de la section sud de la ligne ;
• une architecture particulière reposant sur 10 bogies : les voitures d'extrémité reposent chacune sur 2 bogies, alors que les 5 voitures intermédiaires sont articulées, probablement pour disposer de 6 bogies moteurs ;
• une capacité de 345 places assises fixes et 725 places debout (4 voyageurs / m²) soit 1070 places au total, à comparer aux 820 places (dont 280 assises) des MI79 rénovés).

A l'intérieur, les voitures à un niveau seront aménagées en disposition longitudinale, pour maximiser la largeur de cheminement intérieure, tandis que les voitures à 2 niveaux seront disposées classiquement en 2+2

Trois variantes de décoration intérieure et d'esthétique de la face avant seront proposées par Ile de France Mobilités au vote du public. Les voici :