Forcément, cela ne peut pas passer inaperçu... Le coût du projet EOLE a été réévalué, et pas qu'un peu. Alors qu'il avait déjà fallu au premier semestre négocier un compromis entre les financeurs pour digérer une augmentation d'environ 640 M€, la facture vient de prendre 1 MM€ de plus. Du côté de la Région, on essaie de trouver un sirop contre la toux suffisamment efficace pour calmer le douleur et hausser le ton face à SNCF Réseau.

Mais évidemment, la calendrier fait prendre un tour politique au dossier : la présidente de la Région considère que l'Etat fait la sourde oreille du fait de sa candidature à l'élection présidentielle, et pilote mal ses propres structures. Evidemment, SNCF Réseau maître d'ouvrage du projet, mais aussi la Société du Grand Paris, cofinanceur (à hauteur de 1,46 MM€) qui manifestement tarde à verser ses contributions.

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Parvis de La Défense - 8 octobre 2021 - Deux figures du quartier de La Défense... et il est bien difficile de s'imaginer ce qui se passe sous le CNIT, le bâtiment emblématique de 1958, pour la création de la nouvelle gare. © transportparis

Evidemment, la question de fond reste celle de l'origine de ses surcoûts. Il va bien falloir s'y pencher : si certains facteurs s'imposent, d'autres semblent moins évidents et probablement plus difficiles à justifier. Tentons une liste, non exhaustive :

  • Retard dans la mise en oeuvre du financement à l'origine du projet : explique une partie du décalage du calendrier, ce qui se traduit par des coûts supplémentaires du fait de la seule actualisation et de la mobilisation d'équipes sur une durée plus longue ;
  • Crise sanitaire et impact sur le rythme du chantier et son organisation ;
  • 2 crues de la Seine avec des effets directs sur les travaux entre Epône et Mantes la Jolie et dans la zone du saut-de-mouton de Nanterre ;
  • Manifestations à répétitions à Paris avec demande de la Préfecture de Police de déposer une partie des installations de chantier ;
  • Modification du contenu du projet (pour mémoire, le dossier validé en 2012 ne comprenait pas le saut-de-mouton de Mantes la Jolie) ;
  • Adaptation de l'organisation de la gare Porte Maillot du fait de la coordination avec le projet urbain de transformation de la place et l'arrivée du tramway ;
  • Inflation élevée dans le secteur des travaux publics, en particulier dans les métiers ferroviaires, notamment du fait d'une surchauffe à laquelle le Grand Paris Express n'est pas nécessairement étranger, tout comme les tensions géopolitiques mondiales sur le marché des matières premières ;
  • Réévaluation de la provision pour risque, qui avait été - selon SNCF Réseau - limitée à 5% dans le devis initial, afin de rentrer dans l'enveloppe initialement définie par les financeurs pour valider le projet en 2012 : il est vrai que 160 M€ de marge sur un tel projet (5% de 3,2 MM€, coût validé en 2012), c'est tout de même assez peu.

Une opération vérité semble nécessaire pour comprendre les causes de cette réévaluation, et donc dans quelles proportions les protagonistes devront se la partager.

Ceci étant, d'autres projets sont logés à la même enseigne : la phase 2 de T13 entre Saint Germain en Laye et Achères a été réévaluée de 57%, et la Société du Grand Paris a annoncé un nouveau surcoût de 500 M€ portant l'addition finale, aux conditions économiques de 2012, à 36,1 MM€... pour l'instant.