Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

A l’approche des élections régionales de 2015, la plupart des candidats n’avaient pas oublié de mettre les transports publics aux devants de leurs intentions, rassurant à la fois les électeurs-usagers pour qui « promis juré, ça va changer » et l’industrie ferroviaire dont le carnet de commandes sera bien garni, quitte à leur demander parfois l’impossible en matière de délais de livraison : on peut être candidat à la présidence de la région capitale et avoir quelques faiblesses sur les contraintes du fonctionnement des marchés publics…

Ainsi, transportparis vous propose de reprendre la situation de chaque ligne du réseau ferroviaire d’Ile-de-France et d’identifier une ou plusieurs trajectoires possibles de renouvellement du matériel roulant. En cela, le schéma directeur adopté par le STIF en juillet 2009 reste un document fondateur dont les orientations guident la présente réflexion.

En résumé

• les cas des lignes A, H, K, N et R sont traités par les décisions déjà prises ;
• le RERng est un facteur déclenchant majeur. L’équipement du RER E libère les MI2N qui, réduits à 4 caisses, auraient pu couvrir le remplacement des Z6400 si le calendrier du RERng avait coïncidé avec leur réforme.
• l’équipement du RER D « cœur d’agglomération » (Orry – Paris – Melun / Corbeil) libère des Z2N série 20500 qui assurent le renouvellement d’une large partie des Z2N séries 5600 et 8800 du RER C
• le cas des VB2N de la ligne Transilien J est résolu non seulement par le RERng (pour le groupe V lié au RER E) mais aussi par la décision d'Ile de France Mobilités de généraliser l'exploitation du réseau Saint Lazare en Francilien ;
• le renouvellement des VB2N de la ligne Transilien N a été réalisé en 2022 en Régio2N, logique compte tenu des quais bas sur l'ensemble de cette ligne ;
• la formule à 2 niveaux n’est pas forcément la plus efficace pour le RER B d'où un matériel hybride ;
• l’avenir de la ligne U mérite d’être regardé à la lumière d’une proposition de prolongement de la branche Versailles Rive Droite de la ligne Transilien L à Saint-Quentin-en-Yvelines ;
• celui de la ligne Transilien P est lié à des projets d’électrification dont l'un a été confirmé et réalisé (Gretz - Provins) et l'autre toujours incertain (Trilport - La Ferté-Milon).

RER A : une affaire conclue

L'ensemble du parc du RER A est composé depuis 2017, après la réforme des MS61 et MI84, de MI2N (43 éléments) et de MI09 (140 éléments, stabilisant la situation a priori jusque vers 2040.

Saint-Maur - Créteil - 29 septembre 2015 - Lancé en 2008, le projet MI09 a abouti aux premières livraisons fin 2011. Facile quand il s'agit de reproduire un produit dont les fondamentaux ont été définis en 1992 et quand, mécaniquement, le constructeur est connu d'avance. La livraison des 140 MI09 s'est achevée en 2016. Mais réitérer l'opération pour d'autres lignes serait profondément ignorer la réalité de chaque ligne du réseau... © transportparis

RER B : l’après-MI79

Pas encore totalement rénovés qu’il faudrait déjà les radier ? Les MI79 sont sur la sellette. Il est vrai que la fréquentation du RER B augmente fortement et que la situation devient critique : près de 900 000 voyageurs pour 20 trains par heure, cela fait beaucoup et les 1680 places offertes par les UM2 s’avèrent aujourd’hui insuffisantes. Le renouvellement complet du parc devrait débuter vers 2025, avec le lancement d'un appel d'offres spécifiques sur la base d'un train de 104 m de long, ce qui écarte le RERng d'une longueur de 94 ou 112 m. Pour autant, Ile-de-France Mobilités a validé la rénovation des 34 éléments MI84 circulant sur cette ligne, mais qui intervient très tardivement et défraie la chronique par la lenteur de traitement de ces rames.

Le Bourget - 25 septembre 2013 - A peine rénovées et déjà réformées ? Si l'insuffisante capacité des MI79 est un fait avéré, il faudra un peu plus de 18 mois non seulement pour engager et signer un marché mais aussi produire entre 130 et 140 rames... © transportparis

L'analyse de transportparis pour la succession de ces rames rappelle préalablement que la solution ne doit pas excéder une longueur de 104 m par élément puisque les quais n'offrent que 208 m. Exit donc la formule MI09 : ôter une voiture centrale de 22 m réduirait la rame à 90 m (trop court !) pour un bilan capacitaire à peine meilleur que les rames existantes. Sans compter qu'il s'agit de motrices... Pas de RERng pour les mêmes raisons (94 m en retirant une caisse de 18 m à la version de base de 112 m). Sauf à concevoir des voitures spécifiques (à un niveau vue le faible longueur), la solution à deux niveaux ne serait pas forcément génératrice d’un gain de capacité aussi net que sur le RER A.

Autre limite de la solution à 2 niveaux : des gares très rapprochées, notamment au sud, et la nécessité d'échanges rapides. Dernier point et non des moindres, les nombreuses gares en courbe de faible rayon au sud, et l'amélioration de l'accessibilité aux trains, peu compatibles avec la présence de portes au centre de la voiture.

Sur la base d'un Francilien de 94 m et en lui ajoutant une seconde « mini-caisse » de 10 m, on arrive aux 104 m recherchés. Il faudrait évidemment repenser l’architecture pour des quais de 1,05 m, passer à 2 portes de 1,65 m par face et à un diagramme en 2+2. Au final, la capacité d’un UM2 pourrait dépasser les 2000 places (contre 1680 actuellement) avec 28 portes de 1650 mm (soit 46,2 m d’ouverture contre 41,6 m actuellement).

Finalement, une solution hybride avec une rame de 7 caisses alternativement à un ou deux niveaux a été définie pour le MI20 attribué au groupement Bombardier-CAF avant la reprise du premier par Alstom.

RER C : cruel dilemme !

Pour SNCF Mobilités, point de salut en dehors du quai haut. Du moins était-ce le dogme jusqu'au début des années 2010. Or avec 77 gares sur 84 dotées de quais bas, des effets collatéraux importants sur la ligne Transilien N et des contraintes liées à la présence de TER et de TGV, le quai bas a de solides raisons pour s'imposer... 

Cependant, le besoin de renouvellement des Z2N ne débutera qu’en 2023 avec la fin de vie – théorique – des Z5600 monocourants. En outre, compte tenu de la complexité des travaux à mener dans les gares parisiennes pour abaisser les quais (Bibliothèque François Mitterrand, Boulevard Victor) ou les rehausser (Saint Michel Notre Dame), il n’est pas incongru de « donner du temps au temps » : les Z2N séries 5600 et 8800, livrées entre 1983 et 1988, pourraient être remplacées par des Z2N série 20500, plus récentes, libérées du RER D par l’arrivée du RERng.

RER D : l’axe majeur

Le RER D focalise les critiques sur son exploitation – quoiqu’en progrès – et sur son inconfort. Pourtant, avec des Z2N à 5 caisses (longueur 130 m) offrant 1600 places assises pour un total de 2600 places par UM2, le taux de confort (assis / total) y est élevé (61%) pour une ligne de RER (à comparer aux 37% du RER A).

Qui plus est, les Z2N sont assez inadaptées au RER à fort trafic en raison du nombre réduit de portes. Il faudrait donc augmenter leur nombre pour favoriser les échanges de voyageurs, réduire les temps de stationnement et donc améliorer la performance de l’exploitation du RER D. Mais plus on met de portes, moins il y a de sièges.

Intérieur d'une Z2N série 20500. Même avec la rénovation et la modification de l'implantation des sièges à l'entrée des couloirs, une distance de 20 mètres entre deux portes est totalement contradictoire avec l'objectif d'une ligne de RER à fort trafic qui concilie fiable , performante et régulière. Mais il faudra bien gérer la fin de vie de ce matériel dont les rames les plus récentes sont arrivées en 2001 ! © transportparis

Destiné d’abord au RER E, le RERng sera aussi déployé sur le RER D assez aisément par ajout d'une cinquième voiture centrale de 18 m (112 + 18 = 130). L’architecture de base reposant sur un élément de 112 m à 6 caisses (soit 4 centrales de 18 m et 2 extrêmes de 20 m), l’ajout d’une septième caisse porterait la longueur des rames à 130 m, longueur des Z2N à 5 caisses longues. Libérées avec un potentiel d'une douzaine d'années, ces rames pourraient rejoindre le RER C pour remplacer la première génération de Z2N séries 5600 et 8800.

Du fait d’une conception plus ouverte sur l’exploitation d’une ligne à haut débit en zone urbaine dense, la capacité assise serait réduite de 20% environ, imposant un redécoupage du RER D. Envisagé dans le schéma directeur de cette ligne, sa mise en oeuvre fut assez tardive du fait des oppositions locales : en décembre 2018, la desserte de l'Essonnes a été recomposée, l'offre RER interconnectée étant limitée à la seule branche de Corbeil par le plateau. Les branches de Juvisy à Malesherbes et Melun, toutes deux par la vallée de la Seine, ont été rendues autonomes, mises en correspondance, avec une exploitation progressivement reprise par des Régio2N à plancher bas.

RER E : le projet déclencheur

Le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie nécessite l’acquisition d’un nouveau matériel roulant hautes performances. Ile-de-France Mobilités a décidé, sur préconisation de la SNCF après présentation des études d’exploitation, d’équiper l’ensemble du RER E de ce nouveau RERng. Initialement, la mise en service était prévue en 2020, amenant à trouver une solution les rames MI2N actuellement engagées. L'hypothèse d'un transfert à Saint-Lazare sur le groupe III Paris - Cergy et le groupe IV Paris - Ermont avait été esquissée, notamment dans le cadre du remplacement des Z6400. Les multiples retards sur le projet l'ont rendue caduque, même si dans l'absolue, une exploitation 100% 2 niveaux sur Paris - Cergy aurait eu du sens, même en retirant la remorque centrale, réduisant la capacité de 1282 à 1026 places, afin de pouvoir rentrer dans les quais de 188 m maximum.

Vaucresson - 10 septembre 2014 - Les Z6400 : une série de référence mais dont l'aura ne résiste guère à la réalité des chiffres avec un taux de disponibilité en forte régression et un nombre d'incidents en forte augmentation : deux signes confirmant qu'il ne faudrait pas trop tirer sur la corde... mais le marché RERng a pris du retard...  reculant d'autant la libération des MI2N. © transportparis

Lignes H et K (Paris Nord) : affaire conclue (bis)

L’affaire est entendue puisque le Francilien assure la totalité des dessertes au départ de Paris après la réception de rames supplémentaires pour équiper les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois. Elles y donnent d'ailleurs entière satisfaction.

Méry-sur-Oise - 16 mars 2014 - Commandé en tranche ferme à 172 exemplaires, la tranche optionnelle de 200 éléments avait été généreusement dimensionnée par la SNCF, toujours à la quête d'un matériel universel - moyen partout mais vriaiment bon nulle part - pour Transilien. Au final, 360 éléments ont été livrés, le dernier au début de l'année 2023. © transportparis

Ligne N : nouveau terrain pour le Régio2N (et nouvelle affaire conclue)

Le SDMR de 2009 était clair à ce sujet : puisqu’il n’y a pas de quais hauts sur la banlieue Montparnasse, il n’y avait aucune justification à une préconisation de matériel à plancher haut, sauf à vouloir ajouter au coût du renouvellement du matériel celui d’opérations de rehaussement de quais. C'était donc un axe tout désigné pour une nouvelle commande de Régio2N qui viendrait à la suite des rames commandées pour la ligne Transilien R, finalement dans la même version de 110 m, après vérification de la possibilité d'ajuster les quais... en longueur ! Seul inconvénient à ce scénario, les performances ne seront pas tirées vers le haut : mais qui donc a eu l’idée de sous-dimensionner ainsi la puissance du Régio2N dans le cahier des charges ?

En fin d'année 2022, la dernière des 73 Régio2N a été réceptionnée, donnant un bon coup de jeune au matériel de cette ligne, en dépit de la rénovation alors réussie des VB2N.

Plaisir-Grignon - 4 avril 2008 - Le remplacement des VB2N est aussi la fin de la rame tractée en banlieue parisienne. Le choix du Régio2N accroît le confort de voyage et devrait aussi autoriser une modulation des compositions en heures creuses. © transportparis

Ligne P : quid du Diesel ?

L’arrivée du Francilien a soldé la question des RIB, mais pas celle de la capacité. Sur la branche de Coulommiers, le remplacement de Z2N en unité simple par des Francilien en UM2 a été positif. Situation moins heureuse sur la branche de Meaux sur laquelle le STIF a dû se résoudre à demander le maintien de quelques Z2N pour les trains d’hyperpointe dont la charge excède la capacité des nouvelles rames.

Les Z2N assurent donc quelques missions Meaux et la mission Château-Thierry, et peuvent donc couvrir les besoins au-delà de 2030.

L’Est est encore un foyer de résistance de la traction Diesel. L'intégration de l'antenne Longueville - Provins dans l'électrification de Gretz-Armainvilliers - Troyes l'a donc éliminé sur un premier axe. Les AGC n'arrivaient plus à fournir une capacité suffisante. Ils ont été remplacés par des Franciliens et revendus à d'autres Régions. Si les voyageurs disposent d'une capacité assise accrue (760 places contre 650), le confort a régressé : pas de siège de 1650 mm au lieu de 1750, pas de WC à bord, pas de tablettes individuelles. En revanche, ces rames à plancher haut peuvent desservir Gretz-Armainvilliers et - si elle se réalise - la gare de Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express.

En conséquence, quelques AGC ont tout de même été maintenus en Ile-de-France pour maintenir les deux trains « dérogataires » Paris – La Ferté-Milon, dernier repaire des RIB avec BB67400. C'est une situation transitoire en attendant l''électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon. Elle simplifiera l'exploitation de la gare de Meaux en supprimant de nombreux terminus, et autorisera le réhaussement des quais. Il faudra cependant adapter l'affectation du matériel avec le futur successeur des Z2N. 

Paris Est - 10 novembre 2011 - 67400 et RIB : une composition venue d'un autre temps qui a joué les prolongations. La persistance de la traction Diesel ne tient quà des décisions tardives pour électrifier les derniers maillons non équipés en grande banlieue. © transportparis

Ligne R : une affaire conclue (quatro)

La commande de 62 Régio2N a finalement couvert l'ensemble des besoins de la grande banlieue Sud-Est, à la fois pour la ligne R et pour les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine déconnectées du RER D. Ce renouvellement donne de l’air au parc de Z2N, et devrait en principe pourvoir à l'élimination des compositions Z2N à 6 caisses sur le RER C... qui font de la résistance. 

Ligne U : quel avenir ?

Exploitée en Z8800, la ligne est en limite du périmètre temporel, et fait question puisqu’il lui faut composer avec des quais de hauteur différentes (hauts de La Défense à Chaville Rive Droite et bas à partir de Viroflay Rive Gauche). La solution la plus radicale serait de supprimer cette ligne et de prolonger la branche de Versailles Rive Droite à Saint-Quentin-en-Yvelines (ce qui pourrait se faire en remplacement de la ligne 18 du Grand Paris Express). C'est le point de vue - assurément en rupture - de transportparis. A défaut, il faudra intégrer la ligne U aux besoins associés au renouvellement des Z2N avec un matériel polyvalent et de longueur réduite.

Puteaux - 2 juin 2013 - Problème complexe pour la ligne U qui doit composer avec des quais de hauteurs différentes. En attendant, les Z8800 dont l'affaire. Et si le plus simple était de supprimer la ligne U et de prolonger les trains de la ligne L de Versailles à Saint-Quentin-en-Yvelines ? © transportparis