C'est signé. Le groupement Hello Paris, formé de Keolis et RATP Dev, acquiert 13 rames Régiolis pour la desserte CDG Express, pour un montant de 160 M€. Ces rames de 110 m comprenant 6 caisses disposeront d'un aménagement intérieur spécifique, intégrant des espaces pour les bagages et un niveau de confort annoncé comme élevé. Pour l'instant, on n'en sait pas plus sur la capacité de ces rames. A suivre.

L'Etat a donc signé le contrat d'exploitation de CDG Express avec Hello Paris, filiale de RATP Dev et Keolis. Il s'étale sur 21 ans dont 6 pour la construction et les essais puis 15 années d'exploitation commerciale. La mise en service est annoncée en décembre 2025 avec du matériel fourni par Alstom sur la base du Régiolis.

Néanmoins, le feuilleton n'est probablement pas fini. Rien ne garantit la stabilité de l'échéance annoncée, ni le coût objectif de 1,8 MM€... sans compter que plus le temps passe, plus risque d'émerger la question du niveau de trafic entre le prix du billet à 25 € et la concurrence de la future ligne 17 du Grand Paris Express pour la desserte de Roissy. Mais l'Etat s'est toujours refusé à cet aggiornamiento sur ce sujet, ce qui fait craindre un scénario proche de celui d'Orlyval... dont au passage on ne sait pas non plus ce qu'il deviendra non seulement avec la ligne 18, mais aussi et surtout dès le prolongement de la ligne 14 à Orly !

Ajoutons pour faire bon poids que la planification des multiples travaux sur le réseau Nord constitue un élément de fragilité conséquent alors que le RER B est en pleine crise de saturation. 

Autant dire que CDG Express n'a certainement pas fini d'être sous les projecteurs !

Enfin ! Depuis une semaine, les premières rames Dualis circulent, à faible vitesse, pour tester les nouvelles installations de l'antenne Gargan - Montfermeil de la ligne T4.

Début des essais sur T4 : Transilien se fait opérateur urbain en voirie et non plus simplement sur une ancienne emprise ferroviaire. Mais que de temps perdu et que de complexités inutiles sur ce projet et cette ligne... Espérons tout de même que la mise en service se déroule dans les meilleures conditions pour ce territoire hautement médiatique dont les difficultés d'accès constituent un réel handicap. (cliché Ile de France Mobilités)

La mise en service est prévue en décembre prochain, en mode dégradé cependant puisqu'une rame sur deux de la branche Montfermeil ira jusqu'au terminus de l'hôpital. En effet, sur la boucle terminale, la voie de retour ne pourra être utilisée car d'importants chantiers de renouvellement urbain devaient être engagés pour conserver les financements nécessaires à sa réalisation.

C'est donc la fin prochaine d'un très très long tunnel pour T4, dont l'exploitation est suspendue depuis le 2 mars dernier. C'est probablement un - triste - record de lenteur pour la création du raccordement à cette nouvelle antenne : il en aurait été tout autrement si T4 avait été un vrai tramway et non cet objet du troisième type qui a collectionné les surcoûts pour une fréquentation moindre que prévue.

Il faut donc espérer que la mise en service de l'antenne de Montfermeil soit le signal d'une renaissance et d'un succès de fréquentation !

La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

C'était attendu depuis plusieurs semaines, sinon plusieurs mois. L'important appel d'offres pour des bus électriques standards a suscité bien des regards, notamment face au risque d'arrivée des constructeurs chinois Yutong et BYD. Il n'en sera rien. Même chose pour les constructeurs européens Solaris et Irizar.

Heuliez avec son GX337 Elec, Alstom avec son Aptis et Bolloré avec son Bluebus vont se partager, en 3 lots équivalents de 133 M€ un marché de 780 véhicules, pour un coût total de 400 M€. La tranche ferme de ce marché comprend 150 autobus, soit 50 par constructeurs. Ils s'ajouteront aux 83 autobus électriques actuellement au parc de la RATP et aux 77 déjà commandés. D'ici fin 2022, elle comptera donc dans ses effectifs un peu plus de 300 autobus à batteries.

Ile de France Mobilités, qui finance évidemment à 100% ce marché, devrait aussi annoncer la commande de 641 autobus et autocars pour les réseaux de grande couronne, majoritairement au biogaz, par le biais de la Centrale d'Achat du Transport Public. Le montant de cette commande devrait avoisiner les 200 M€.

Du côté de la RATP, le marché annoncé pour 1000 véhicules se retrouve donc quasiment amputé d'un quart, ce qui est pour le moins étonnant par rapport aux intentions affichées politiquement par Ile de France Mobilités et la Région Ile de France. Tout porte à croire que l'augmentation du volume commandé n'arrive pas - pour l'instant - à faire chuter le coût unitaire d'acquisition... et le niveau d'ambition.

Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.

Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.

L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)

Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...