T2 toujours en quête de capacité
La fréquentation de la ligne T2 reste très élevée : le développement du télétravail depuis 3 ans n’a que légèrement écrêté la pointe de fréquentation convergeant vers La Défense (surtout) et Issy-les-Moulineaux. En 2019, environ 220 000 voyageurs empruntaient cette ligne. Si l’affluence a chuté du fait du développement du télétravail, la charge reste encore très élevée et les conditions de transport précaires.
Suresnes - 5 avril 2023 - Sur cette section autorisée à 70 km/h, la géométrie de la voie présente des signes de fatigue que répercute l'architecture du Citadis qui s'y dandine plus qu'auparavant. Le verdissement naturel du ballast est probablement la conséquence d'un problème de drainage de la plateforme, à l'origine du phénomène. Il sera aussi temps de s'occuper de l'infrastructure, 26 ans après la transformation de la ligne. © transportparis
Une étude sur 3 scénarios
L’arrivée en 2025 de la ligne 15 au pont de Sèvres risque d’accroître à nouveau la fréquentation de T2 pour l’accès à La Défense en attendant le prolongement du métro, qui ne desservira que très médiocrement le quartier d’affaires compte tenu de l’échec du projet d’implantation de la station sous le centre commercial des Quatre Temps. Le projet d'une nouvelle station au sud de l'existante, sur le site de la Rose de Cherbourg, pour améliorer la correspondance T2 - métro 15, semble difficilement concrétisable étant donné l'exiguïté de l'emplacement.
Une étude est lancée pour évaluer les solutions d’augmentation de capacité sur T2 avec 3 scénarios :
- Exploitation en UM3 (3 rames accouplées) au lieu d’UM2 ;
- Exploitation en UM2 avec des rames de 43 m ;
- Exploitation en UM2 avec des rames de 43 m et adoption du gabarit 2,65 m.
Les principaux points à analyser sont les suivants :
- peut-on allonger les stations pour recevoir des rames de 86 m (UM2 de rames longues) à 100 m (UM3 de rames du format actuel) contre 65 m actuellement, voire envisager le déplacement de certaines stations pour disposer de l’espace nécessaire ;
- les modifications au tiroir d’arrière-gare du pont de Bezons et à celui qui est envisagé à la porte de Versailles (en reculant la station actuelle) ;
- les dépôts de Colombes et Issy-les-Moulineaux peuvent-ils gérer des rames plus longues ou plus nombreuses ?
- l’alimentation électrique est-elle compatible avec ces scénarios ?
- peut-on changer le gabarit pour admettre des rames plus larges de 25 cm ? L’étude s’intéressera en particulier sur les sections urbaines, puisque sur la section La Défense – Issy Val-de-Seine, les modifications porteraient « seulement » sur les quais et les supports de la ligne aérienne.
Cependant, les perspectives intègrent aussi une détente de l’intervalle à 4 minutes contre 3 min 30 actuellement (soit 2 passages par heure d’écart).
D'autres scénarios, d'autres leviers d'amélioration ?
L’exploitation en UM3 semble a priori assez peu probable : les travaux pour allonger les quais sont tout de même assez contraignants et pas toujours d’insertion aisée. En outre, ces rames plus longues dégageront donc plus lentement les courbes et carrefours. Enfin, il faudra trouver de la place pour loger 33 rames supplémentaires, soit près de 1100 m linéaires de capacité de remisage. Or les dépôts existants sont quasiment saturés. Le futur dépôt de Nanterre pour la section Ouest de T1 pourrait-il servir de complément ? Est-il seulement étudié en ce sens ? C’est peu probable.
L’étude n’envisage pas le scénario d’une exploitation avec des rames « monocorps » de 65 m de long : cette piste avait été envisagée voici une quinzaine d’années mais écartée car les industriels étaient encore prudents. Depuis, Siemens, CAF et même Alstom ont mis à leur catalogue des versions de très grande longueur de leurs plateformes de tramways. Mais les ateliers sont conçus pour gérer des unités de 32 m.
Par ailleurs, la dimension capacitaire ne peut être examinée sérieusement sans une analyse complète de l’exploitation de la ligne : transportparis y a déjà consacré une analyse, qu'on peut ainsi résumer : améliorer la priorité aux carrefours, créer la séquence de tourne-à-gauche dissociée sur les carrefours Belgique, Quatre-Chemins et A86, intersections barriérées à Saint-Cloud (pour supprimer la séquence à 20 km/h) et à l'échangeur A86.
Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 3 juillet 2022 - Il faut viser juste pour essayer de prendre en photo un tramway sur ce site sans qu'il soit encombré. L'arrivée, par la droite du cliché, du maillon occidental de T1 risque de compliquer encore un peu plus l'exploitation si rien n'est fait pour réorganiser drastiquement l'important trafic routier. L'installation de barrières mobiles réduirait le temps de traversée du carrefour à l'heure de pointe. © transportparis
Il faudra aussi se pencher sur la conception de la section commune avec le maillon Ouest de T1 compte tenu de l'accumulation d'appareils de voie ralentissant la progression des rames, avec les deux convergences-divergences séparées de 400 m entre lesquelles se situe l'accès au dépôt de Colombes.
Enfin, il serait grand temps d’engager le renouvellement de la voie sur la partie La Défense – Issy : au printemps est apparu un ralentissement à 10 km/h sur une zone autorisée à 70 km/h entre la station Belvédère et la tête nord du tunnel de Suresnes. Plus largement, depuis la mise en service en 1997, plusieurs sections ont vu leur vitesse diminuer en guise de palliatif à ces désordres, d’autant plus perceptibles que le roulement des Citadis, surtout à haute vitesse, ne tolère guère les écarts. Ce sera d’ailleurs un point de vigilance dans l’hypothèse d’un nouveau matériel roulant, élargi bien évidemment aux conditions d’inscription en courbes sur les sections urbaines pour essayer de gagner encore un peu de temps.
Quant au matériel roulant, il faut rappeler que les Citadis 302 sont arrivés en 2002 sur la ligne. Ces rames sont donc arrivées à mi-vie. L’hypothèse d’une rénovation est donc aussi à envisager. Quant à l’arrivée de nouvelles rames sur T2, il faudra non seulement statuer sur leurs caractéristiques (et il faut espérer qu'on y gagne en qualité de roulement à vitesse élevée et en inscription en courbes) mais aussi sur le devenir des 64 rames existantes (puisque 2 sont immobilisées suite à l’accident d’Issy-les-Moulineaux). Or ne voit guère se profiler de nouvelles réalisations… Tout au plus pourrions-nous suggérer de les réaffecter sur T5 et T6 converties au tramway…
Cependant, il ne faut pas exclure que cette étude n'aboutisse qu'au statu quo.
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