L'actuel terminus de T2 à la porte de Versailles est aménagé sans arrière-gare, avec un quai central encadré par 2 voies. La configuration est assez contrainte car les voies ont été implantées le plus à l'est possible de l'avenue Ernest Renan pour limiter l'impact sur la voûte de la ligne 12 du métro qui se situe ici à faible profondeur.
Porte de Versailles - 25 août 2012 - Le terminus actuel est implanté au plus près du métro et du T3. Le nouvel aménagement profite de la surlargeur mais les voyageurs subiront des correspondances allongées. © transportparis
A la place de la station, le tiroir d'arrière-gare pouvant recevoir des rames de 65 m de long. L'impact sur l'exploitation est probablement bénéfique pour l'exploitation de T2 dont le succès a dépassé toutes les prévisions. (document RATP sur fil Twitter AUT Ile de France)
La RATP a bien étudié la boucle suggérée par transportparis mais dans une conception rabattant les deux voies en amont du carrefour alors qu'il aurait été possible de placer l'aiguille côté Parc des Expositions de sorte à placer la station au plus près possible du métro et de T3. Certes, il s'agissait d'une opération assez coûteuse, mais l'impact sur les minutes.voyageurs perdues n'est pas à négliger. (document RATP - fil Twitter AUT Ile de France).
Afin d'améliorer la tenue d'un intervalle abaissé à 3 minutes 30, la RATP engagera la reconfiguration de cette station créée en 2009. L'actuelle station deviendra l'arrière-gare et les voyageurs devront donc parcourir une centaine de mètres de plus pour accéder aux nouveaux quais, puisque l'emplacement de la troisième voie de régulation sera mis à profit pour créer une station à 2 quais, ce qui supposera une conception la plus légère possible du quai de départ puisqu'il se situera quasiment sur le sommet de la voûte.
Il faut donc espérer que cet aménagement porte vraiment ses fruits, car le voyageur perdra en rapidité de correspondance avec le métro et T3 dans un esprit assez voisin de celui qui a conduit à reculer le terminus de Bondy sur T4, avec une bonne centaine de mètres de cheminement, naturellement exposé aux intempéries. L'usager au service des opérateurs en quelque sorte.
Mais il n'y avait guère d'autre solution pour améliorer l'exploitation du tramway à un coût acceptable.
Prolonger la ligne par une arrière-gare, même limitée à une seule voie, se heurtait à de nombreuses contraintes (place disponible, accès au Parc des Expositions, présence du métro, de ses couloirs et d'une entrée de parking).
A l'origine, on a estimé nécessaire d'avoir une voie de réserve, qui ne sert pratiquement jamais, mais qui rend l'exploitation légèrement plus robuste.
Résultat: un plan de voie compliqué, ou le tramway se traîne et où en heure de pointe attend patiemment près de la boîte à boutons qu'une vois se libère pour accéder au terminus.