T2 : 7 rames de plus ?

Le coût de l'étude peut apparaître élevé : 543 000 €. Elle porte sur l'hypothèse du transfert sur T2 de 7 rames circulant actuellement sur T8, libérées par la décision de regrouper cette série de Citadis sur T7 en lien avec le prolongement à Juvisy, et compensées par l'affectation de la nouvelle génération de rames, prévues d'abord sur T1 (ça va, ça suit dans le fond ?).

Ces rames viendraient épauler les 65 unités existantes (une rame est hors-service suite au tamponnement d'Issy-les-Moulineaux) après transformation de sorte à modifier les extrémités pour intégrer un attelage automatique et probablement revoir assez lourdement la motorisation et l'informatique de commande qui n'a pas été prévue pour une exploitation en UM2.

L'objectif est de fiabiliser un intervalle en pointe de 3 min 30. Ile-de-France Mobilités et la RATP additionnnent les études et les mesures : réaménagement de la station de La Défense, ajout (très incertain) d'une station entre La Défense et Puteaux, création d'une arrière-gare à la porte de Versailles, exploration des possibilités (probablement vaines) d'exploitation en UM3 ou au moins en UM2 mais avec des rames de 43 m et peut-être au gabarit 2,65 m, 

Il y a probablement d'autres solutions pour y parvenir à parc constant, faisant partie de notre dossier sur l'amélioration de l'exploitation de T2 :

• reprise de la priorité aux carrefours sur les sections en voirie (compétence principalement du Département des Hauts-de-Seine et de la Ville de Paris) ;
• franchissement des carrefours à 40 km/h (puisque c'est la norme qu'impose désormais le STRMTG) ;
• renouvellement de l'infrastructure entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux de sorte à pouvoir restaurer une vitesse de 70 km/h sur la quasi-totalité du parcours avec des conditions de confort améliorées (ça commence sérieusement à tanguer) ;
• installation de barrières aux passages à niveau de Saint-Cloud et à Sèvres, de sorte à supprimer les ralentissements à 30 voire 20 km/h : par analogie avec le T3 lyonnais, elles autoriseraient un franchissement au moins à 50 km/h ;
• reprise des appareils de voie pour l'accès au dépôt de Colombes pour supprimer le puits de vitesse à 20 km/h dans une zone appelée à être plus tendue avec l'arrivée de T1 Ouest ;

Comments

[Hellac]

Pourtant, il existe SITER pour soit disant fluidifier le trafic et l'axe du T2 en est équipé. Que faut-il conclure ?



http://www.epi78-92.fr/fileadmin/user_upload/rubrique_EPI/C2DI_PDF/02-Presentation_SITER.pdf

[dbastien]

Je n'ai pas l'habitude d'aller jusqu'à Pont de Bezons, mais il semble bien que les rames soient reçues de préférence sur la voie 2, ce qui n'était pas prévu dan la conception d'origine ("La manœuvre de base est la manœuvre d’arrière gare").

C'est d'autant plus étrange qu'on nous explique que seule une manœuvre en arrière gare permettra une exploitation fluide à Porte de Versailles.



On peut avancer deux hypothèses :

- le changements de voie en avant-garde fait certes perdre du temps aux voyageurs, mais tout compte fait raccourcit le temps de tour pour le machiniste

- ou plus probablement : lorsqu'une rame stationne déjà en arrière-gare, il ne reste plus de cheminement sûr entre les deux rames et les couloirs de bus.

(Eh oui, il faut bien descendre pour changer d'élément et rejoindre la cabine opposée).

A moins qu'il n'y ait une autre raison ?

[Hellac]

Message en partie posté sur transporturbain, mais tout aussi pertinent :



Les installation tricolores datant de l'extension du T2 2 deux côtés, les contrôleurs de SLT sont de la dernière génération avec gestion des priorité aux TCSP en principe.



J'imagine que ce sont ceux de Fareco (vu que ce sont ceux qui équipent le boulevard des Maréchaux et que ce sont les feux Vision qui sont sur tout le tracé de la défense à Bezons) dont la doc est en ligne :



https://fareco.fayat.com/nos-solutions/mobilite-urbaine/signalisation-lumineuse-tricolore/gallery-s



Vu les fonctions intégrables dans ce contrôleur, il semble largement possible de remédier à cette situation entre les gestionnaires voirie et la société en charge de la maintenance et la programmation, non ?



Les recommandations restent en effet les mêmes :



- Ouverture du signal tramway dans le sens opposé pour permettre le croisement

- Installer des feux tourner à gauche avec flèches. La réglementation routière autorise de mettre deux feux cote-à-cote. Les contrôleurs peuvent recevoir jusqu’à 48 lignes de feux et n'est donc en principe pas bloquant.



L'histoire de la circulation des piétons trop complexe ne change en fait pas grand chose. En gros, les feux passent au rouge et les piétons ont vert mais ne doivent pas traverser les voies de tramway ! Avec le tourner à gauche dissocié, le feux piéton restera rouge tout comme les voies de tram. A la rigueur, un arrêt proche nécessitera que le feu piéton soit vert rapidement pour éviter un surchargement des terre-pleins centraux.



Ensuite, dire que mettre une voie dédiée tourner à gauche va allonger la file pour aller tout droit n'est pas un raisonnement qui va bien loin...



Dernier point, je n'ai jamais compris pourquoi les tram ralentissent à l'arrivée Pont de Bezons alors qu'il y a 2 voies le temps que l'autre rame soit sortie du terminus pour s'engager sur le pont.



Enfin, les aiguillage à Porte de Versailles pénalisent la vitesse sur les derniers mètres...



Bref, des coûts plus élevés à court terme, mais des économies de long terme sur l'exploitation dont on cherche à réduire les dépenses...

[meilleurstrains]

Il faut évidemment supprimer le maximum de PN que se soit sur les lignes de tramways comme sur le RFN.

C’ est la seule solution permettant d’ éviter les accidents ...routiers, tout en améliorant la régularité et la vitesse des tramways et des trains .



Par ailleurs, je me suis toujours demandé combien pouvait coûter un PN à l’ entretien chaque année. Je n’ ai jamais trouvé la réponse.



Je me régale lorsque je vois fonctionner un PN sur un ...réseau miniature et c’ est tout.



Il faut donc créer tout simplement des passages routiers inférieurs ou supérieurs .

Je pense que la région Ile de France à le budget permettant de créer rapidement ces ouvrages .

[TéDeux]

L'arrivée de la ligne 15 à Pont de Sèvres qui transformera le T2 en itinéraire naturel vers la Défense depuis la 15 Sud en attendant la 15 Ouest, ainsi que le tronc commun avec le T1, devraient finir d'achever la transformation de la ligne en bétaillère à la régularité plus qu'hasardeuse. Malheureusement, personne ne s'en préoccupe dans les communes qui vont le plus en souffrir (Saint-Cloud, Suresnes, Puteaux).



Dommage, 2 des 3 maires sont vice-présidents du département (pour la 3e, c'est son fils qui l'est) chargé de gérer les carrefours qui font tant de mal au T2... Dont un est même vice-président aux transports !

[ats]

Quelqu’un peut il m’expliquer pourquoi on est resté si longtemps avec les deux traversées sans barrières à Saint Cloud ?

Pour desservir des ensembles d’habitation.

Y’a eu une pression des riverains pour empêcher de mettre des barrières à la place des feux ou bien ?

[MP14]

Bonjour,



Pouvez-vous citer vos sources ? En l'occurrence, l'article de Rail Passion n°315 "Le T2 francilien sous les projecteurs".



Merci !

[Estrade]

Oui, enfin le Préfets ont trop de pouvoir amha

[dbastien]

Rappelons que le STRMTG (contrairement à l'EPSF) n'est qu'un service support des préfets, qui en droit gardent toute liberté de décision.

Si le DSTC décide de maintenir son exigence de 30 km/h à la traversée des carrefours, on en restera là.