... ou plus exactement selon les termes officiels, le gouvernement n'entend pas rouvrir le dossier du tracé du Grand Paris Express. L'adage du cardinal de Retz qui veut qu'on ne sorte de l'ambiguïté qu'à ses dépens est donc parfaitement maîtrisé par le Premier Ministre. La ligne 17 sera maintenue. La gare du Triangle de Gonesse également mais le projet d'aménagement urbain sera reconsidéré avec l'accueil d'un nouveau marché d'intérêt national complétant celui de Rungis en limite de capacité : outre le fait que cela génèrera encore un peu plus de trafic routier, on peut se demander si les fruits et légumes seront-ils intégrés à la prévision de trafic ? Autre implantation annoncée, une cité scolaire internationale et une administration publique, qui auront le plaisir d'assister au décollage et à l'aterrissage des avions. Manifestement, le triangle de Gonesse est l'alpha et l'oméga de la solution pour réduire le chômage et la pauvreté dans le Val d'Oise (c'est sympa pour le reste du Département), qui défend la ligne 17 (enfin un projet de transport auquel ce Département est favorable...) au nom d'une équité de traitement pour avoir sa station de métro. Quand on en est là, c'est qu'on n'a plus beaucoup d'arguments rationnels.

Conclusion, les gouvernements passent et quelle que soit leur nuance politique, aucun n'a été capable de créer un débat serein sur le Grand Paris. Avec le nouveau projet qui s'esquisse, dont on peut s'interroger sur la compatibilité avec la pourtant faible Loi Climat et son objectif de réduction de l'artificialisation des sols, quelle sera la nouvelle prévision de trafic de la ligne 17 et son évaluation socio-économique, sachant qu'il faut en parallèle tirer un trait sur le nouveau terminal de l'aéroport de Roissy ?

La fuite en avant ne fait jamais une politique durable...

On pourrait peut-être demander à une station de radio, qui autrefois occupait rue Bayard une ancienne maison qui n'ouvrait pas souvent ses volets, d'organiser son célèbre jeu à propos de cette composante du Grand Paris Express. En tête d'affiche, une nouvelle fois, la desserte de Roissy. Et comme en octobre 2019, le même débat toujours sans véritable réponse.

L'intérêt de la ligne 17, déjà faible eu égard aux prévisions de trafic avec une demande à peu près équivalente à celle qui justifie ailleurs une ligne de tramway, est affecté par l'abandon du projet de 4ème terminal à l'aéroport de Roissy et du projet commercial Europacity sur le triangle de Gonesse. Si en façade, l'Etat maintient le cap parce qu'il serait difficile d'assumer le renoncement, il semblerait que le ministère des Finances mais aussi les services du Premier Ministre commencent à approcher le pied du frein. Même dans les allées de Bercy, on commence à comprendre que face aux besoins dans les transports parisiens, il va falloir se résoudre à choisir.

L'Etat est bel et bien responsable de cette situation en courant plusieurs lièvres à la fois : d'une part CDG Express, projet qui a été maintenant lancé depuis une vingtaine d'années, et d'autre part cette ligne 17, sans se soucier leurs impacts réciproques. Le métro, moins onéreux pour le voyageur que le CDG Express, présente l'avantage d'être un peu mieux maillé, ne serait-ce qu'avec la ligne 14 et la ligne 15, et donc de mieux desservir l'agglomération parisienne. Mais CDG Express, moins bien maillé, est une opération moins onéreuse en investissement. Depuis plus de 10 ans, l'Etat vit dans le déni de cette situation.

Il est manifestement  toujours illusoire d'espérer l'Etat aura - enfin - avoir le courage de faire lever les crayons (et les pelleteuses). Le statu quo de l'aveuglement n'est plus audible, et que le gouffre financier commence quelque peu à inquiéter. Pendant ce temps, le Département du Val d'Oise s'offusque de la perspective de n'avoir aucune station de métro sur son territoire. On a connu argument plus convaincant...

Malheureusement, CDG Express ne peut pas être amendé pour être mis en correspondance avec la ligne 15 (à La Plaine Stade de France) puisque le matériel commandé est à plancher bas et la gare à quais hauts...

Il est probable que le dossier s'invite dans les débats des élections régionales...

Estimée entre 7 et 9 MM€, et occupant pas moins de 167 hectares pour accueillir 450 vols supplémentaires par jour et 40 millions de voyageurs par an, la construction d'un nouveau terminal à l'aéroport de Roissy a été abandonnée : l'Etat demande au groupe Aéroport de Paris de présenter un autre projet plus en phase avec les enjeux écologiques. Fortement contesté, notamment par les riverains, l'abandon de ce projet intervient au moment de la présentation de la Loi Climat, qui suscite déjà bien des commentaires. Cette orientation faisait partie des conclusions de la Convention Citoyenne pour le Climat.

Cette annonce concerne très directement un autre projet : la ligne 17 du Grand Paris Express, qui devait le desservir. Après l'abandon du centre commercial Europacity, dont le site fait d'ailleurs l'objet d'une Zone A Défendre, il y aurait de quoi poser sérieusement la question de poursuivre la réalisation de cette ligne, évalué à au moins 3 MM€, car la prévision de trafic se retrouve complètement remise en question. Pour autant, du côté de la SGP, la position officielle est de maintenir le cap. Coûte que coûte, au risque de réaliser une ligne de métro transportant des banquettes ?

La FNAUT a saisi le Premier Ministre par un courrier lui demandant de surseoir aux travaux au-delà du Bourget, tout en reposant quelques questions de fond sur l'intérêt de cette ligne 17 et d'un tel investissement dont les 2 principaux générateurs de trafic sont abandonnés. Avec les 3 MM€ de cette ligne, il y aurait bien mieux à faire pour le Val d'Oise.

Pour autant, le sujet de la desserte de Roissy reste toujours épineux, puisque les obstacles s'accumulent sur CDG Express après le jugement du Tribunal de Montreuil. Deux projets initiés par l'Etat, quelque peu en concurrence... ayant en commun une contestation soutenue, le tout dans un contexte désormais compliqué par les incertitudes sur l'évolution du trafic aérien dans les années à venir.

La section Saint Denis Pleyel – Champigny de la ligne 15 Est va coûter plus cher que prévu. D’après l’AUT Ile de France (sur son fil twitter), son coût a été « quelque peu » réévalué en 2 ans, passant de 4,08 à 5,65 MM€ (conditions économiques de 2012) soit 38% d’augmentation. La seule part relative aux infrastructures augmente même de 46% (3,33 à 4,88 MM€).

En février 2019, devant le coût de 38 MM€, l’Etat sommait la SGP de réduire le coût du projet de 10%. Le coût de la ligne 18 a aussi été sérieusement réévalué à la hausse, comme révélé en novembre dernier, en passant de 3,1 à 4,45 MM€. Ainsi, ces seuls cas viennent déjà représenter l'équivalent de la réduction de coût demandée. Si le Grand Paris Express à 20 MM€ comme initialement promis relève du flagrant délit de mensonge politique, les 38 MM€ deviennent de plus en plus improbables. La question est donc se savoir jusqu'où cela va monter...

La polémique sur cette ligne ne va pas s'éteindre... au contraire. Le rapport de l'enquête publique modificative recèle quelques petites pepites. Contentons-nous des conclusions.

Ainsi, le coût de réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Orly et Versailles Chantiers a augmenté de 50% en 2 ans, passant de 3,1 à 4,45 MM€ : dans ces 1,3 MM€, près de la moitié - 685 M€ - sont dus aux provisions pour risques sur la seule station CEA Saint Aubin, près du carrefour du Christ de Saclay. La SGP va donc devoir reprendre l'évaluation socio-économique du projet, mais manifestement, la commission semble peu inquiète par cette dérive... et joue la carte de la fuite en avant en ressortant du formol la section Versailles - Nanterre.

« En conclusion, la commission estime nécessaire de recommander que tout soit mis en œuvre pour respecter le nouveau calendrier de mise en service du tronçon entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA Saint-Aubin; elle considère que la rentabilité globale du projet est démontrée par les trafics attendus, mais que la rentabilité du tronçon Saclay-Versailles serait mieux assurée par la mise en service dès 2035 du tronçon entre Versailles-Chantiers et Nanterre-La Folie. »

Section dont plus personne - heureusement - ne parle, car avec pour unique arrêt une gare à Rueil-Malmaison pas du tout connectée au RER A, cette section apparaît complètement inutile et redondante avec le réseau ferroviaire dans l'objectif de relier Versailles à La Défense.

Le plus surprenant, c'est l'unique réserve. Sur un tel projet, on pourrait considérer que la réserve d'une commission d'enquête publique - qui, si elle n'est pas levée, rendrait négatif l'avis qu'elle émet - porte sur des sujets sérieux, liés à l'intérêt du projet. Non, pas du tout. Dans le cas présent, la réserve porte sur des sujets complètement anodins liés aux nuisances sonores et vibratoires du passage des rames et à leurs impacts sur la santé des riverains.

On a l'impression de revenir en 1837, quand certains médecins affirmaient le plus sérieusement du monde la dangerosité du chemin de fer pour l'équilibre mental des voyageurs, sans compter la perturbation des riverains et du bétail voyant des locomotives rouler à 40 km/h. On a donc affaire à un projet contesté quant à son utilité et à sa viabilité économique et la seule réserve porte sur la prévention de risques psycho-sociaux liés à la circulation du métro !

Ils ont été posés mi-octobre dans l'arrière-gare du futur terminus de Noisy-Champs de la ligne 15. Les 4 voies prennent forme. Un autre chantier débute sur la voie de raccordement entre le tracé courant et l'atelier de maintenance de la voie à Champigny. La technique de pose est très classique, sur dalle béton avec patins anti-vibrations, en longs rails soudés livrés par coupons de 18 m et 60 kg au mètre.

Dans l'arrière-gare de Noisy-Champs sur la ligne 15. (document SGP)

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

Une fois lancée, il est difficile d'arrêter une locomotive. C'est ce qu'on peut se dire à propos de la ligne 18 du Grand Paris Express, qui ne cesse de susciter des débats. Entre ceux qui la soutiennent et ceux qui y sont opposés ; entre ceux qui voudraient la voir au maximum en aérien pour limiter les coûts et ceux qui la souhaitent intégralement en tunnel pour ne pas la voir sous couvert d'une égalité de traitement avec les autres lignes du projet.

Evidemment que la solution au maximum en surface eut été souhaitable et on ne pourra que se retrancher derrière les propositions - demeurées sans suite - du rapport de Pascal Auzannet qui avait été missionné pour essayer de remettre un peu de raison dans le métro du Grand Paris. Notre dossier sur la desserte du plateau de Saclay vient également illustrer ce propos.

Le groupement emmené par Vinci - Spie Batignolles - Campenon Bernard vient de remporter un premier lot de génie civil de 799 M€ pour la première section de la ligne sur 11,8 km entre l'aéroport d'Orly et Gif sur Yvette, comprenant 2 tunneliers et 5 gares à réaliser.

En parallèle, une enquête publique est ouverte jusqu'au 17 juillet pour la mise en conformité des documents d'urbanisme : ce sera probablement l'occasion de faire entendre une voix différente sur cette ligne mais il semble désormais que la machine soit lancée.

Alors on dira encore une fois - peut-être la dernière... - qu'à la place de ce métro assez nettement surdimensionné même avec des rames de 54 m, il aurait été préférable de réaliser une ligne de tramway rapide, reprenant pour l'essentiel les aménagements en site propre déjà réalisés, qui aurait assuré les mêmes fonctions pour un moindre coût d'investissement avec une plus grande flexibilité du service par rapport à l'évolution du plateau de Saclay, où le béton a déjà bien entamé son opération de recouvrement de terres agricoles, illustration d'un modèle de développement territorial qui semble de plus en plus obsolète...

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

Trois tunneliers, sur un seul site, celui du puits Verdun au Bourget. C'est là que les lignes 16 et 17 doivent diverger, l'une en direction de Noisy-Champs et l'autre en direction de l'aéroport de Roissy. Baptisés Bantan, Inès et Dorine, ces trois machines vont respectivement réaliser les sections de tunnel en direction d'Auvervilliers, du Blanc-Mesnil et du Bourget, prioritaires pour la SGP afin de desservir notamment les sites olympiques pour 2024...

La SGP annonce la mise en service de la ligne 17 entre Pleyel et l'aéroport du Bourget à cette échéance qui semble aujourd'hui totalement irréaliste de mettre en service, d'autant plus que le Tribunal Administratif de Montreuil a ordonné la suspension des travaux pour un an sur la ligne 17, conséquence des recours qui ont conduit à l'annulation du projet Europacity. Mais cette ligne est désormais jugée prioritaire au titre de la desserte du Terminal 4 de l'aéroport de Roissy, également objet d'une vive controverse sur son utilité et ses conséquences pour les riverains.

Pour sa part, la ligne 16 est désormais programmée en 2028 sur la section Pleyel - Clichy-Montfermeil, soit 2 ans plus tôt que le calendrier officiel.