C'est du moins l'objectif de la ligne 14, dont le prolongement de son actuel terminus Olympiades, dans le 13ème arrondissement de Paris, jusqu'à l'aéroport d'Orly vient d'être déclaré d'utilité publique le 29 juillet. Cette extension de 13,8 km parachèvera cette ligne dont le premier tronçon a été mis en service en octobre 1998, et qui, à l'époque, n'avait pas du tout pour objectif la configuration définie par le Grand Paris. Rappelons en effet qu'il était initialement envisagé de reprendre les branches Villejuif de la ligne 7 et Gennevilliers de la ligne 13. Avec son nouveau tracé, la ligne 14 formera une diamétrale nord-sud dans la première couronne entre Saint Denis Pleyel et Orly, proposant - enfin - une première liaison directe et commode entre le centre de Paris et l'aéroport.

Néanmoins, même avec des trains composés de 8 voitures, on restera prudent sur la gestion des flux sur la ligne, notamment du fait de la clientèle aéroportuaire généralement encombrée de bagages, ce qui pourrait provoquer une cohabitation délicate sur les sections les plus chargées de la ligne.

La mise en service en 2024, c'est à dire dans 9 ans, est étroitement associée à la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques d'été de 2024 voire d'une Exposition Universelle en 2025. Vu les précédents retards annoncés sur les projets, y compris sur l'extension de la ligne 14 au nord, un retard sur la ligne 14 au sud n'est peut-être pas à exclure...

C'est sur le site de la future gare Fort d'Issy - Vanves - Clamart qu'a eu lieu le 4 juin la manifestation donnant symboliquement le coup d'envoi des travaux du Grand Paris Express, et de la première section de la ligne 15 du métro entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. La mise en service est attendue en 2022.

Il s'agit d'une des sections de ligne les moins contestées du projet de la Société du Grand Paris, desservant les communes densément peuplées du sud parisien. Le tracé s'éloigne de Paris à l'est, dans le Val de Marne. Cette première section devrait être empruntée par environ 300 000 voyageurs par jour à sa mise en service. Elle sera en correspondance avec les lignes 4, 7, 8, 9, 12, 13 et 14 du métro, avec les lignes A, B, C et D du RER ainsi qu'avec les tramways T6, T7 et T9.

La construction de 33 km de métro à grand gabarit constitue à double titre une première en région parisienne. Les derniers grands chantiers du métro remontent à la construction de la ligne 14 à la fin des années 1990 et pour retrouver une longueur aussi importante, il faut se référer au rythme de construction du métro dans les trois premières décennies du 20ème siècle.

Ceci dit, le nouveau métro facilitera les grands trajets en rocade, avec l'espoir de diminuer la circulation automobile en rocade, notamment sur l'A86. Avec un espacement moyen des 16 stations de 2 km, il sera en revanche difficile pour la ligne 15 d'apporter une réponse aux enjeux de mobilité de proximité, pour lesquels les réseaux de surface restent insuffisamment performants à l'heure actuelle pour être attractifs. Et pour l'instant, les projets de proximité alternent souvent entre absence et difficultés dans la gouvernance et/ou le financement...

A cette question, le STIF semble avoir déjà répondu hier lors de son Conseil d'administration, en demandant non seulement que l'ouverture de la gare coïncide avec celle du métro (ce que SNCF Réseau ne peut confirmer), mais aussi que son coût soit intégralement supporté par la Société du Grand Paris. Le budget prévisionnel de réalisation de cette nouvelle gare desservie par le RER E et la ligne Transilien P atteint 348 M€. Voilà qui fait décidément bien cher pour créer une gare nouvelle alors que la ligne 15 passera sous la gare existante de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter.

C'est au tour de la section Est de la ligne 15 d'entrer en enquête publique, depuis le 23 mai et jusqu'au 27 juin. Le maillon Saint Denis Pleyel - Champigny, long de 23 km, comprend 12 gares nouvelles prévoyant des correspondances avec les lignes 1, 5, 7, 11, 12, 14, 15, 16, et 17 du métro, les lignes A, B, D et E du RER ainsi que les tramways T1, T4, T8 et la tangentielle nord.

Entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux, trois stations sont communes au RER E, avec un itinéraire strictement parallèle. Un tracé qui a déjà suscité des critiques quant au maillage du territoire et à la redondance avec le RER E. Cependant, la desserte fine par le RER n'est assurée que tous les quarts d'heure par la mission Villiers sur Marne, et il faut bien admettre que la voirie en surface n'offre guère de possibilités pour assurer une liaison nord-sud efficace : seule la ligne 116 assure aujourd'hui une liaison nord-sud sur un corridor voisin.

Le coût du génie civil est estimé à 3,179 MM€, hors gares de Pleyel et de Champigny imputées à d'autres sections de la ligne. Le volet foncier est évalué à 270 M€ portant le coût total à 3,45 MM€. Enfin, le matériel roulant devrait représenter un investissement de 323 M€.

Les prévisions de trafic tiennent compte de différentes échéances.Rappelons les phases de mise en service de la ligne 15 :

• phase 1 : Pont de Sèvres - Noisy-Champs
• phase 2 : prolongement de Pont de Sèvres à Nanterre La Folie
• phase 3 : ouverture de la section Saint Denis Pleyel - Rosny Bois Perrier (autonome)
• phase 4 : ouverture de la section Nanterre La Folie - Saint Denis Pleyel et exploitation continue Noisy-Champs - Rosny Bois Perrier
• phase 5 : achèvement de la ligne par la section Rosny Bois Perrier - Champigny centre

Pour la section Pleyel - Champigny, la prévision de trafic en phase 3 (exploitation limité à Bois Perrier) table sur 110 000 à 170 000 voyageurs par jour avec un intervalle de 4 minutes en pointe. La connexion à l'ouest en phase 4 provoquerait un doublement de la fréquentation de la ligne. Le schéma final table sur 340 000 à 470 000 voyageurs par jour. On notera tout de même que les fourchettes de prévision sont relativement larges.

Ce tronçon devrait alléger la section centrale du RER E d'environ 5 à 10%. En revanche, on peut avoir quelques interrogations sur le niveau de charge de la ligne 14 dès Pleyel en direction de Paris compte tenu de la forte attractivité de l'itinéraire pour rejoindre le quartier Saint Lazare. Enfin, ce maillon de la ligne 15 devrait avoir un effet significatif sur la charge du T1 en redistribuant les rôles : au tram le cabotage de proximité et au métro les liaisons entre les principaux pôles du nord-est parisien.

Ligne 14 : un premier tube achevé

Magaly, le tunnelier du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, a terminé son premier percement, entre Pont Cardinet et le secteur de la gare Saint Lazare, sur 1594 m. Naturellement, le tunnelier n'a pas "percé le mur" de la section exploitée, ce qui sera fait au "dernier moment". Magaly va être désormais démonté pour revenir à la case départ et percer un second tube entre Pont Cardinet et la future station Clichy - Gare de Saint Ouen. L'objectif est d'achever cette phase au printemps 2017.

Parallèlement, un second tunnelier, baptisé Solenne, travaille depuis la fin d'année 2015 entre Saint Denis (la future arrière-gare du terminus Mairie de Saint Ouen étant sur cette commune) et la gare de Saint Ouen, et devrait achever son ouvrage en fin d'année 2016. Solenne percera également le tunnel d'accès à l'atelier de maintenance et de remisage du matériel de la ligne 14.

Ligne 15 : début des travaux

C'est sur le site de la future station Fort d'Issy - Vanves - Clamart que débutent les travaux de génie civil de la première section de la ligne 15 du Grand Paris Express entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. Une journée inaugurale est prévue le 4 juin prochain.

A peine dessiné, déjà réclamé : le Grand Paris Express suscite déjà des convoitises au-delà du schéma défini, non sans mal par l'Etat et la Région en 2013. Ainsi, des élus de l'Essonne et du Val de Marne expriment deux propositions de prolongement. Il s'agit d'abord de la ligne 14 entre l'aéroport d'Orly et Morangis, en s'appuyant sur le fait qu'un site de remisage du matériel roulant de la ligne 14 sera aménagé sur cette commune, au-delà du terminus d'Orly. C'est ensuite la ligne 18 qui est l'objet de convoitise dans le Val de Marne, pour envisager un prolongement depuis Orly jusqu'à Boissy Saint Léger via Villeneuve Saint Georges.

Autant dire des perspectives très lointaintes étant donné que le calendrier du projet "socle" est déjà lui-même difficile à maîtriser à un horizon de plus de cinq ans...

Du 25 avril au 31 mai 2016 se déroule l'enquête publique de la ligne 17 du Grand Paris Express entre la gare RER du Bourget et Le Mesnil-Amelot en passant par l'aéroport de Roissy. Longue de 20 km avec 6 gares et une section aérienne de 5,5 km, la ligne 17 se branchera sur la ligne 16 Saint-Denis Pleyel - Noisy Champs via Chelles, dont elle devait partager les infrastructures afin de rejoindre directement le noeud de Pleyel devant accueillir les lignes 14 et 15 et disposer, si la faisabilité et le financement en était confirmés, de correspondance avec les lignes D et H du réseau Transilien.

Elle desservira notamment l'aéroport du Bourget, toujours actif, intégrant évidemment le musée de l'air, mais a surtout vocation à irriguer le triangle de Gonesse, avec un projet d'aménagement urbain de 280 hectares (103 ha dédiées à un quartier d'affaires, 80 ha à l'espace commercial Europacity, 70 ha pour le parc de loisirs), le parc des expositions de Villepinte et l'aéroport de Roissy. Les études socio-économiques tablent sur 40 à 50 000 voyageurs par jour à horizon 2024 et 70 à 80 000 voyageurs par jour à horizon 2030.

Le coût estimé de la section Le Bourget - Le Mesnil Amelot est de 2,758 MM€ incluant 92 M€ d'acquisition de matériel roulant (éléments de 60 m de long au gabarit de 2,80 m) et la construction du site de maintenance d'Aulnay sous Bois (592 M€).

Jusqu'à l'année dernière, la ligne 17 apparaissait en grande partie redondante avec le barreau de Gonesse du RER D, partageant un tronc commun de près de 5 km pour desservir le triangle de Gonesse. L'antenne du RER D ayant plus que du plomb dans l'aile (contraire à l'objectif de simplification de la ligne, prévision de trafic faible, bilan socio-économique négatif), la ligne 17 se retrouve finalement confortée.

La ligne 17 révèle aussi les incohérences de l'Etat et de la Région quant à la desserte de l'aéroport de Roissy en poussant plusieurs fers au feu mais qui s'avèrent concurrents. La combinaison ligne 17 puis ligne 14 à Pleyel permettrait de relier Roissy à la gare Saint Lazare en seulement 27 minutes avec une fréquence de 4 minutes en moyenne, alors que CDG Express atteindrait la gare de l'Est, moins bien placée et moins bien desservie, en 20 minutes mais avec une cadence "seulement" au quart d'heure. Autre facteur, peut-être encore plus décisif, le tarif : si rien n'est dit à ce sujet concernant le réseau de la SGP, on peut en revanche être certain que le billet ne sera pas proposé à 24€ comme CDG Express.

Conclusion : avec un itinéraire en métro au moins aussi performant que CDG Express, avec la possibilité de rejoindre La Défense en 35 minutes par une seule correspondance (à Pleyel par la ligne 15), peut-on encore considérer que CDG Express est un projet pertinent et prioritaire pour l'Ile de France ? La ligne 17 du Grand Paris Express ne pourrait-elle pas jouer le rôle de liaison rapide entre Paris et l'aéroport de Roissy ? Ou comment 2,75 MM€ investis sur une ligne à trafic somme toute modeste du Grand Paris Express pourrait finalement éviter des investissements à hauteur de 1,8 MM€ (CDG Express) et d'au moins 300 M€ (barreau de Gonesse)...

Après la ligne 15, ce sont les gares de la ligne 16 qui s'exposent, cette fois-ci à Boulogne-Billancourt, à l'espace Landowski situé à côté de la mairie. Les maquettes des gares de la ligne Saint Denis Pleyel à Noisy Champs sont présentées jusqu'au 22 mai, en complément de certaines maquettes des stations de la ligne 15. Et toujours la même question sur le coût de ces gares...

La gare de Saint Denis Pleyel sera située entre la fameuse tour Pleyel et le faisceau ferroviaire, ce qui imposera de longues correspondances vers la ligne 13 et le RER D. On aperçoit en bas à droite de l'affiche photographiée la passerelle qui devra enjamber le faisceau ferroviaire de Paris Nord à hauteur du Landy. 

La Courneuve 6 Routes - La station émergera devant la station de tramway T1 : l'occasion de casser l'image routière du carrefour ?

A Chelles, la ligne 16 s'installera dans la continuité du nouveau bâtiment voyageurs de la gare SNCF créé lors des travaux de la LGV Est. Elle viendra "refermer" sur son flanc est le pôle d'échanges constitué par l'agglomération et le STIF.

Un peu d'originalité à Clichy-Montfermeil avec la forme et la consistance particulière de la toiture de la gare. On aperçoit au premier plan les voies de la future antenne du T4 depuis Gargan. Cette gare se veut très symbolique pour l'ancrage du projet dans des territoires jusqu'à présent mis à l'écart des politiques de développement franciliennes.

La trêve des confiseurs a apporté à la Société du Grand Paris 3 déclarations d'utilité publique le 29 décembre dernier. Elles concernent la section Mairie de Saint Ouen - Saint Denis Pleyel de la ligne 14, ainsi que l'intégralité des lignes 16 (Pleyel - Noisy Champs) et 17 (Pleyel - Mesnil-Amelot).

Pendant ce temps, les travaux préparatoires de la partie sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres - Noisy Champs) se poursuivent.

Réuni mi-novembre, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné son aval au financement de 3 sections du Grand Paris Express, à savoir les lignes 15 Est (Saint Denis - Champigny), 17 (Le Bourget - Mesnil-Amelot) et 18 (Orly - Versailles), totalisant 8 MM€ d'investissements.

Il a aussi confirmé la reconversion de l'ancien site de Peugeot à Aulnay sous Bois, qui deviendra un atelier de maintenance du matériel et accueillera le poste de commandement des lignes 16 et 17. Au total, 592 M€ seront investis sur place, avec à la clé quelques centaines d'emplois.

En outre, la SGP a validé 3 conventions de financement concernant le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier (300 M€), la mise à 4 voies du terminus de Cergy le haut sur le RER A (25 M€) et EOLE (159 M€) en attendant leprotocole de financement global.

Désormais, le rythme annuel d'investissement de la SGP franchit le cap du milliard d'euros pour s'établir à 1,16 MM€ en 2016.