Ligne 17 : stop ou encore (bis) ?

On pourrait peut-être demander à une station de radio, qui autrefois occupait rue Bayard une ancienne maison qui n'ouvrait pas souvent ses volets, d'organiser son célèbre jeu à propos de cette composante du Grand Paris Express. En tête d'affiche, une nouvelle fois, la desserte de Roissy. Et comme en octobre 2019, le même débat toujours sans véritable réponse.

L'intérêt de la ligne 17, déjà faible eu égard aux prévisions de trafic avec une demande à peu près équivalente à celle qui justifie ailleurs une ligne de tramway, est affecté par l'abandon du projet de 4ème terminal à l'aéroport de Roissy et du projet commercial Europacity sur le triangle de Gonesse. Si en façade, l'Etat maintient le cap parce qu'il serait difficile d'assumer le renoncement, il semblerait que le ministère des Finances mais aussi les services du Premier Ministre commencent à approcher le pied du frein. Même dans les allées de Bercy, on commence à comprendre que face aux besoins dans les transports parisiens, il va falloir se résoudre à choisir.

L'Etat est bel et bien responsable de cette situation en courant plusieurs lièvres à la fois : d'une part CDG Express, projet qui a été maintenant lancé depuis une vingtaine d'années, et d'autre part cette ligne 17, sans se soucier leurs impacts réciproques. Le métro, moins onéreux pour le voyageur que le CDG Express, présente l'avantage d'être un peu mieux maillé, ne serait-ce qu'avec la ligne 14 et la ligne 15, et donc de mieux desservir l'agglomération parisienne. Mais CDG Express, moins bien maillé, est une opération moins onéreuse en investissement. Depuis plus de 10 ans, l'Etat vit dans le déni de cette situation.

Il est manifestement  toujours illusoire d'espérer l'Etat aura - enfin - avoir le courage de faire lever les crayons (et les pelleteuses). Le statu quo de l'aveuglement n'est plus audible, et que le gouffre financier commence quelque peu à inquiéter. Pendant ce temps, le Département du Val d'Oise s'offusque de la perspective de n'avoir aucune station de métro sur son territoire. On a connu argument plus convaincant...

Malheureusement, CDG Express ne peut pas être amendé pour être mis en correspondance avec la ligne 15 (à La Plaine Stade de France) puisque le matériel commandé est à plancher bas et la gare à quais hauts...

Il est probable que le dossier s'invite dans les débats des élections régionales...

Comments

[Tchouctchouc]

Deux propositions utopiques sources d'économies : fixer le terminus parisien des navettes CDG Express à Evangile dans le 19ème sur la friche ferroviaire qui s'étend entre l'ensemble immobilier Macdonald et le triangle de l'Evangile ( opération ilot fertile ) ce qui évite de sabrer la ZI CAP 18 et de fragiliser ses 2000 emplois , quant à L17 , réorienter le tunnel depuis Bonneuil-en-France en direction de Parc des expositions et au-delà mutualiser les voies du RER B pour y faire rouler les trains de L7 ce qui implique de les doter d'une double alimentation électrique ( 25 Kv AC et 1500 v CC ) et de permuter leur sens de circulation pour qu'ils soulent à gauche entre Parc des expositions et Roissy CDG 1 et 2 . Cela devrait être possible ( exemple : l'Alsace ) .

[chris2002]

Une exploitation à deux "arcs" supposerait probablement que l'arc sud monte jusqu'à St-Denis si on veut avoir suffisamment de capacité sur le tronçon St-Lazare St-Denis. Et au sud, pas sûr que diviser par deux la capacité au sud de la Bibliothèque soit forcément pertinent...

Bref, on se complique la vie pour pas grand chose. Surtout qu'on parle d'une ligne automatique avec au final relativement peu d'arrêt par rapport à d'autres lignes plus courtes.



Quant à l'idée même de prolonger le M14 jusqu'à Roissy, surtout si c'est pour l'exploiter en deux tronçons séparés, est-ce qu'on va vraiment y gagner quelque chose ?

D'une part il faudra réaliser un tunnel depuis St-Denis Pleyel et non le Bourget, vu qu'il sera impossible d'utiliser le même tunnel pour la 16 et la 14 prolongée...

D'autre part ce qu'on gagne en largeur de tunnel (ce qui n'est pas forcément le plus cher), on le perdra en coûts d'exploitation (roulement pneu...) et aussi en longueur de station (120 m pour le M14 et 60 m pour le M17 actuel). Ces dernières coûtant généralement assez cher.

[Jona77]

On disait que le prolongement de la 14 jusqu'à Roissy CDG aurait rendu la ligne saturée... au final vu que la fréquentation sera faible dans le nord un prolongement de la 14 au lieu d'une ligne 17 serait préférable. Une ligne 14 avec mission Origine terminus Saint-Denis Pleyel-> Aéroport d'Orly vers le Sud / Saint-Denis Pleyel -> Le Mesnil-Amelot (via Roissy CDG) vers le Nord.

[iddi]

Le Grand Paris initial avec une ligne circulaire puis une montée à Roissy était meilleur. Avec le réaménagement de 2013, on s'est retrouvé avec un doublon 16/17 et un gros bazar à Champigny.

[BONIN Stéphane]

Jojo, tout dépend la longueur des rames : 4 caisses, environ 70 mètres, et 6 caisses, environ 110 mètres.

[Jojo]

D'après ce document : http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/modelisation_des_deplacements_en_idf_avec_modus_3.1.pdf

et sous réserve que j'aie bien lu la carte des charges p54, la ligne 17 aurait en pointe du matin un trafic supérieur à 10 000 pphd (et la 16 aussi mais dans l'autre sens) ce qui saturerait totalement sa capacité (une quarantaine de trains de 500 places par heure sur le tronc commun 16+17).

[Thibault]

Une correspondance serait possible à SDF en réutilisant les quais aménagés et mis en prolongement de la gare RER de l'ex gare de la plaine voyageurs. En gros un quai de 300 m de long avec une zone RER à 1m15 et une zone CDG à 0,55.

[Anonyme]

Je confirme qu'un précédent billet de blog avait le même titre mot pour mot, mais ça illustre bien l'immobilisme de l'État sur le dossier.

[Valgirard]

Si ma mémoire est bonne, un billet avec le même titre avait déjà été posté sur ce blog il y a quelque temps. La situation n'a pas bougé d'un iota depuis, preuve de l'immobilisme lâche de l'État dans ce dossier.



À mon avis le scénario le plus probable est un maintien de la gare de Gonesse plus ou moins au milieu des champs, avec une ZAC revue à la baisse pour essayer de contenter tous les partis. Thierry Dallard avait implicitement évoqué cette idée en parlant de réduire l'envergure de la gare, limitée à la simple correspondance avec les bus. Au delà de Triangle de Gonesse, le tronçon jusqu'à Roissy ne sera probablement pas abandonné officiellement, mais va certainement être repoussé à des jours meilleurs pour le trafic aérien. Avant d'être enterré définitivement ?



Pour ma part, je préconiserais l'abandon pur et simple de la ligne au delà du Bourget-Aéroport. Cette ridicule antenne pourra éventuellement être intégrée à la ligne 7 prolongée, au prix d'un allongement des quais et de travaux de gabarit, de réélectrification et de désautomatisation. (Tout un programme !)

Pour améliorer la desserte de Roissy, on pourrait imaginer des missions de la ligne K empruntant les voies de CDG Express (qui ne verront passer que 4 tph). Les Franciliens sont compatibles avec les quais à Stade de France. À voir cependant les effets de cet arrêt sur la domestication des services directs.