Réduire le coût du Grand Paris Express : quelles économies ?

Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.

10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.

Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.

La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.

Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…

Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.

Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.

L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.

De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…

Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.

En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.

Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…

Comments

[Tatooin]

Finalement le grand paris devrait plutot s’appeler le grand pari....



Je serai aussi curieux de voir les etudes preliminaires ayant conduit au choix des lignes et de leur trace....

[Bernard]

En somme Copenhague fait aujourd'hui ce qu'a fait Paris entre1900 et 1910 :

- Station souterraine voûtée avec carrelage biseauté blanc.

- La voûte remplacé par des poutrelles quand le souterrain est très proche de la surface

- Un modèle de viaduc supporté par un type de colonnes de fonte, et des piliers en pierre pour les stations sur les sections aériennes.

Simple, rationnel, efficace, Fulgence Bienvenüe quoi.

[samoht]

On aurait dû suivre le modèle que le métro de Copenhague avec des stations toutes conçues sur le même principe et la même architecture (une variante souterraine et une variante aérienne, avec de légères adaptations à la géographie des quartiers). Maîtrise des coûts plus aisée et fonctionnement optimal des stations. Pour la nouvelle ligne 3 circulaire qui ouvrira en juillet, ils ont adapté les matériaux des parois latérales des puits des stations pour les différencier et pour la ligne 4 à venir, ce sera une personnalisation des stations par la mise en place d'oeuvres d'art. Simple, rationnel et efficace, nordique quoi. Quelle confusion ce GPX...

[JNX75]

Trop tard les economies ont les fait en EP , voire en avant projet... pas apres et surtout pas en travaux. aussi inutile que d'essayer de rattraper un coup parti. maintenant il faut foncer eheh

[E]

Concernant la ligne 18, à quelles variations de tracé faites-vous référence ? Le tracé a déjà été un peu simplifié avec l'abandon de St-Quentin Université il y a un ou deux ans...

[tatooin]

mais finalement en laissant de cote les échéances JO, quel serait le bon enchainement des chantiers qui permettrait d'optimiser les ressources pour minimiser les couts?

[NonauCDG-Express]

Un peu à l'image de la Gare Magenta du RER E qui n'est pas restée bien longtemps propre et est même assez salle, surtout les niveaux rue et la zone des escalators grise et poussiéreuse à souhait.

Sur que ça ne rapporte pas beaucoup à SNCF de faire le ménage des belles poutres qui soutiennent le puits de lumière formant cette gare.

[tram6]

Il y a des économies à faire.

Pour Roissy, on se retrouve avec un métro souterrain qui reprend quasiment les mêmes arrêts que la ligne B et un train en surface qui va perturber le fonctionnement du B, trop cher et avec un terminus gare de l'Est.



Le tunnel entre Saint-Denis et Roissy aurait pu servir au CDG Express. Un trajet direct jusqu'à Saint-Denis pour rejoindre Paris (ligne 14) ou l'ensemble de la petite couronne (ligne 15), le rêve absolu, des économies car on ne construit pas les gares intermédiaires de la ligne 17, pas de perturbation du RER B.



Une autre erreur, commencer tous les chantiers en même temps pour que tout soit prêt pour les JO. Résultat, tous les chantiers sont en retard, rien ne sera prêt pour les JO.



Enfin, les gares sont magnifiques. Attention à ne pas faire trop grandiose car ce sera difficile à entretenir. Un exemple : la gare de Lisbonne Oriente, magnifique, construite pour l'expo 98, mais qui se dégrade très rapidement.

[Pharyde]

Pour le GPE :



- Priorité au M15 entre Pont de Sèvres et La Plaine SDF d'une part puis la section La Plaine SDF - Champigny afin de développer le secteur de Val de Fontenay. La section Champigny - Noisy du M15 serait reprise par le M16, la réalisation de BVC apparaît donc - pertinente.



- Section Noisy Champs - Sevran Beaudottes prioritaire sur la ligne 16 histoire de procurer un minimum de maillage à Clichy M et améliorer l'accès aux pôles d'activité de Roissy et universitaire de Champs-sur-Marne. La réalisation de la section Pleyel - Sevran serait ajournée le temps de trouver des financements.



- Abandon total de la ligne 17. Un prolongement de la ligne 12 depuis Aubervilliers en non-stop à partir de La Courneuve le long de l'A1 est préférable pour venir compléter la desserte du RER B et éviter de trop gros rabattements sur la ligne 14. L'abandon de CDG Express, aux conséquences néfastes sur l'exploitation du RER B et ne répondant pas à l'enjeu d'amélioration de la desserte terrestre de CDG et de décongestionnement de l'A1 va de soi. Néanmoins, le RER B dispose déjà d'une grosse marge d'amélioration dans la desserte de Roissy à condition d'y concentrer beaucoup d'investissements. Quant la desserte de l'aéroport du Bourget, elle serait assurée par un prolongement de la ligne 7 du métro depuis La Courneuve.



- Abandon total également de la ligne 18. Il y a suffisament de logements pas chers à proximité de Saclay (notamment dans la Vallée de la Chevreuse ou dans l'agglomération de SQY) pour éviter de longues migrations pendulaires vers cette dernière. Pour les sites universitaires, il faut miser sur les logements étudiants et les pensionnats dans le même objectif. En revanche, il faudrait envisager la création d'un téléphérique entre la gare d'Orsay et la ZAC du Moulon et eventuellement entre la gare de Lozère et Polytechnique pour améliorer l'accessibilité du plateau.



Les extravagances architecturales doivent également être abandonnées mais certainement pas rogner sur la largeur des couloirs ou le nombre de remontées mécaniques !

[Pharyde]

Une autre option serait de liquider purement et simplement la SGP et recréer une nouvelle structure entièrement pilotée par la région. On ne peut plus se permettre cette spirale infernale d'accroissement pendant que d'autres projets en IDF manquent de crédits !

[Roland]

Peut être faudrait il repenser le phasage pour la 15 ouest . Faire en sorte qu'on puisse faire en priorité Pont de Sèvres Nanterre La Folie . Bien sûr on pourrait objecter de se dire et pourquoi pas directement à La Défense ? Parce qu'il me semble de ce que j'ai lu que c'est la partie la plus difficile à réaliser( et pour cause ! )du tracé mais la correspondance avec le RER E avec Nanterre La Folie serait profitable, d'autant que les missions vers l'est au départ de Nanterre La Folie ne devraient pas être trop chargées ..

[Bertrand]

Les gares du Grand Paris Express étaient déjà un recueil d'erreurs à ne pas commettre :

- principe quasi généralisé de l'unique accès central en milieu de station (plutôt qu'un accès à chaque extrémité permettant d'augmenter la zone de chalandise, surtout quand la gare envisagée est profonde ou se trouve associée à une coupure urbaine ;

- correspondances oubliées ou délirantes ;

...



Là on va tomber dans l'ubuesque.

Déjà, la suppression des stationnements vélo ne va pas aider à étendre la zone de chalandise au delà de quelques centaines de mètres, au mieux un kilomètre sans devoir prendre un bus. Donc on fragilise le report vers les TC car plus le nombre de correspondances et d'attentes augmente plus les gens renoncent à leur usage.

Ensuite, avec des gares souvent en profondeur, limiter les escaliers mécaniques c'est rendre ce métro rebutant du fait des cohues à l'unique sortie à chaque arrivée de rame.

Les gens comptent leur temps de trajet de porte à porte. Si on accumule les obstacles, ils continueront à prendre leurs voitures ; ce ne sera pas plus rapide mais à leur idée, sûrement plus confortable.



Je prend l'exemple de la gare qui devrait être construite avant la fin de ce siècle à proximité de chez moi : Bécon les Bruyères : celle ci sera construite au milieu du triangle constitué par les voies ferrées.

L'accès sera au niveau du pont qui enjambe les voies, donc 7m au dessus du sol naturel. D’où qu'on vienne, il faudra monter ces 7m.

Ensuite, les quais seront environ 30m plus bas.

La cerise sur le gâteau est que la correspondance avec la gare SNCF se fera aussi en montant au niveau du pont pour redescendre

sur les voies !

Tout ça au lieu d'un accès à chaque extrémité de quai, qui profondeur aidant, amènerait l'entrée/sortie du métro au cœur des quartiers de chaque coté des voies. Un accès au centre restant utile pour la ZAC construite entre les voies ferrées et pour une correspondance censée avec la gare SNCF.

[NonauCDG-Express]

Les tronçons prioritaires me semblent être Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel et Noisy - Aulnay - Le Bourget - Pleyel, permettant de faire circuler les travailleurs dans la moyenne banlieue et les gros pôles La Défense et Pleyel sans prendre les Transilien ni les RER saturés. Pour les autres lignes, c'est un peu de la folie pour architectes et engraisser les majors du BTP pendant les travaux.

[Valgirard]

J'ai tenté de réaliser une petite liste des opérations qui, à mon humble avis, devraient être maintenue, repoussées, restructurées voire abandonnées, en prenant en compte les chantiers déjà en cours et les opérations irréversibles.



-Les extensions de la ligne 14 doivent être maintenues, JO obligent.



-La ligne 15 doit être réalisée dans son intégralité, mais en phasant jusqu'en 2040 voire 2050, avec priorité pour Pont de Sèvres - Nanterre et Pleyel - Bobigny. L'entonnement à Champigny doit être maintenu également, à moins de boucler la boucle en reprenant l'extension de la ligne 11. Ré-envisager si possible le franchissement de la Marne en viaduc à Champigny qui avait été abandonné sous la pression des élus.



-La ligne 16 doit arriver à Clichy-Montfermeil d'ici 2030. Le tronçon jusqu'à Noisy-Champs ne me semble pas aussi indispensable, mais il sera toujours possible de le réaliser plus tard.



-La ligne 17 pourrait, très, très éventuellement, être construite sous la forme d'une branche se détachant de la ligne 16 au Blanc-Mesnil ou à Aulnay (avec utilisation du raccordement du SMR?) Dans tous les cas : mort à Europacity! Une pensée pour Le Bourget RER qui aura deux voies inutiles, une version moderne d'Invalides? x)

Sinon je rejoins l'avis d'ORTF quant à la création d'un arrêt de CDG Express à Stade de France pour compenser.



-La ligne 18 pourrait se faire à l'horizon 2030 sous la forme de reprise d'Orlyval (avec un nouveau matériel semblable aux Alstom métropolis de Lille) ou de métro léger type ligne verte du tramway de Dublin (avec éventuellement la possibilité d'en faire un vrai métro à long terme), le tout uniquement jusqu'à CEA Saint-Aubin (je ne fais que reprendre les conseils d'Auzannet et de la Cour des Comptes). Envisager des modifications de tracé et renoncer un maximum au viaduc au profit d'un passage au niveau du sol.



-Et puis rappelons toutes les évidences: renoncer aux gares-cathédrales et confier le projet à des gens compétents et en effectifs suffisants (mais je crois que le gouvernement est légèrement occupé ailleurs en ce moment).



PS: J'aime bien l'idée d'un grand débat sur les transports en IDF, mais je divague...