Comme si le sujet n'était déjà pas assez compliqué, voici un nuage de plus au-dessus du Grand Paris Express. C'est au tour de la ligne 14 et de son prolongement vers l'aéroport d'Orly d'alimenter la chronique. 25% de dérapage, rien que celà ! Le coût du projet passerait de 2,2 à 2,7 MM€. La RATP argumente l'écart par une convention de maîtrise d'ouvrage avec la Société du Grand Paris, avait évalué le projet à 2,3 M€ aux conditions économiques de 2013. L'actualisation des coûts aux conditions économiques de 2018 d'une part, et le résultat des premiers appels d'offres d'autre part amène selon la RATP à cette réévaluation.

Parallèlement, les conclusions de la commission parlementaire menée par le député-maire du Perreux, Gilles Carrez, sur les modalités de financement du Grand Paris Express, peinent à être traduites dans les faits. On y trouvait notamment l'augmentation de la taxe sur les bureaux et de la taxe de séjour. Mais dans le budget 2019, le gouvernement n'a pas entendu le besoin de 250 M€ de recettes supplémentaires par an, et n'a relevé la dotation de la SGP que d'une petite moitié.

Comme l'écart se creuse entre le coût du projet, qui augmente, et les ressources, qui n'augmentent pas suffisamment, la situation financière du projet est donc de plus en plus précaire. Manifestement, la tentation est grande de faire supporter cette charge sur les collectivités locales et notamment sur les Départements, en captant une partie des droits de mutation à titre onéreux, actuellement perçus par ces collectivités.

On le constate, c'est donc toute la mécanique enclenchée depuis une décennie qui révèle chaque jour un peu plus ses faiblesses. L'Etat est évidemment largement responsable, toutes tendances politiques et tous gouvernements confondus, chacun se refilant le mistrigri en attendant le prochain remaniement. Le dernier gouvernement en date s'est contenté de demander à la SGP 10% de réduction de coût du projet, c'est à dire de l'ordre de 3,5 MM€, confinant à la mesurette qui n'est pas à la hauteur de l'impasse financière du projet. Mais on ne pourra pas affranchir les élus locaux qui au mieux ont fait preuve de crédulité, et au pire ont joué la carte de la surenchère.

Sans surprise là non plus : Siemens et Thales remportent l'appel d'offres destiné à fournir le système d'exploitation et les postes de commandement des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens fournira le système CBTC, pilotera l'intégration des systèmes et l'interface sol-bord. Thales sera chargé de l'installation des automatismes sur les 159 rames, des postes de commandement des 3 lignes, de l'information des voyageurs dans les rames et du comptage automatique de la charge des trains.

C'est l'un des sujets de la prochaine fusion entre Alstom et Siemens, qui risque d'aboutir à un quasi monopole de fait sur certains domaines et notamment la branche automatismes et signalisation. Un volet sensible d'autant plus que l'avenir de la filière réside aussi dans la maitrise des automatismes et de leur intégration dans les systèmes de transport.

Après l'enquête publique menée en juin dernier, la commission d'enquête a rendu un avis favorable au projet de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Cependant, le plan de financement n'est toujours pas assuré pour cette nouvelle gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût d'investissement reste élevé, de l'ordre de 350 M€, compte tenu des importantes modifications à opérer sur les voies de l'axe Paris - Mulhouse. Tout le monde cherche des économies pour diminuer le coût de cette gare, mais sans se poser les questions de fond : il est malheureusement trop tard... et le principal risque est donc celui d'un décalage dans le temps entre l'ouverture de la ligne 15 et celle de la gare. On pourra se rassurer en voyant la dérive non maîtrisée du calendrier de mise en service de la nouvelle ligne de métro...

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

Candidat privilégié depuis le mois de mai dernier, Alstom a donc été officiellement désigné - sans surprise - vainqueur de l'appel d'offres pour le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, avec des rames de 54 m (3 voitures) et 108 m (6 voitures) à grand gabarit (2,80 m) dont voici les premières esquisses.

La tranche ferme du marché comprend 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, pour un montant de 280 M€ soit 11,2 M€ par rame. Aptes à 110 km/h, une première en France pour un métro, ces rames comprennent donc 3 portes par face de 1650 mm d'ouverture et disposent d'une capacité totale de 1000 places en version 108 m, et de 500 places en version 54 m. Les rames seront climatisées et équipées de prises USB. La relative faible largeur des portes par rapport à la capacité totale suscite toutefois quelques interrogations : la longueur cumulée d'ouverture est identique aux MP89 et MP05 offrant 280 places de moins que les futures rames de la ligne 15. Faut-il s'attendre à des temps de stationnement de type ferroviaire ? Voilà qui serait pour le moins regrettable...

Alstom envisage de livrer pour essais les premiers trains à la fin de l'année 2022, sachant que la première section de la ligne 15, Pont de Sèvres - Noisy-Champs, est annoncée en fin d'année 2024... mais il semblerait que la Société du Grand Paris doive se préparer à annoncer un nouveau report de la mise en service de l'ordre de 6 mois. D'après plusieurs observateurs, si ce n'est pas le premier, ce ne sera certainement pas le dernier...

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

Après le rapport de la Cour des Comptes, le député Gilles Carrez a été chargé d'examiner les possibilités de financement supplémentaires pour éviter au Grand Paris une spirale d'endettement dangereuse. Sa principale proposition consiste en une dotation augmentée de 250 M€ par an, provenant pour 150 M€ de l'augmentation de la taxe sur les bureaux et locaux commerciaux et d'un remaniement de la taxe spéciale d'équipement. La taxe de séjour serait elle aussi mise à contribution. D'autre part, les effectifs de la SGP devraient être déplafonnés pour renforcer une maîtrise d'ouvrage jugée trop faible voire parfois défaillante.

Néanmoins, l'accostage du coût du projet reste un sujet prudemment mis sous le tapis, tout comme le calendrier réel de mises en service des différentes sections : les dérives actuelles constatées sur les lignes 4, 12 et 14 incitent à la plus grande prudence...

En attendant, un second tunnelier est entré en action. Après Steffie-Orbival pour la section Champigny - Villiers sur Marne, Malala a été descendu pour attaquer la section Noisy-Champs - Bry-Villiers-Champigny.

Enfin, le projet de pont urbain enjambant le faisceau ferroviaire de Paris Nord, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint Denis, a été réévalué à 188 M€, impliquant un relèvement des participations des financeurs : 20 M€ supplémentaires de l'Etat, 5 M€ de la Métropole du Grand Paris, 3,3 M€ de la SGP. La première partie destinée aux piétons et aux cyclistes, sera livrée en 2024, à temps pour les Jeux Olympiques. La partie routière sera réalisée ultérieurement. Ce pont devra relier la station Saint Denis Pleyel, sur les lignes 14, 15, 16 et 17, implantée à l'ouest des voies ferrées, à l'actuelle gare du RER D, à l'est du faisceau.

Au cours du même conseil d’administration, Ile de France Mobilités a validé l’attribution à Alstom du marché de fourniture du matériel roulant du Grand Paris Express, soit 183 rames dont 133 éléments longs (108 m, 1000 places, pour la ligne 15) et 50 éléments courts (54 m, 500 places, pour les lignes 16 et 17), sachant que la ligne 18 devrait faire l’objet d’un marché spécifique. Ce marché représente un montant total de 1,3 MM€ soit en moyenne 7,1 M€ par rame.

La tranche ferme comprend 53 rames pour un montant de 680 M€ dont 30 longues pour la première section de la ligne 15 (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et 23 courtes pour les lignes 16 et 17.

Pas de commandes pour l’instant pour la ligne 18, qui au passage, vient d’être confirmée par le Conseil d’Etat qui a rejeté les recours en annulation de la Déclaration d’Utilité Publique.

Le projet de nouvelle gare sur le RER E et la ligne Transilien P, au nord de Villiers sur Marne, pour assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, sera mis à l'enquête publique du 4 juin au 6 juillet prochain. D'un coût évalué autour de 350 M€, ce projet continue de faire débat, d'abord par son coût, ensuite par le choix d'une gare nouvelle plutôt que la desserte de l'actuelle gare de Villiers sur Marne, alors que la ligne 15 passera exactement sous celle-ci, et enfin par les difficultés de conception horaire sur l'ensemble du réseau Est, TER, Grandes Lignes et Fret inclus, avec l'ajout d'une gare sur la section à deux voies de l'axe Paris - Mulhouse.

L'addition des contraintes n'est pas mince puisque sur cette seule branche, il faut pouvoir :

• faire arrêter tous les RER E à Bry-Villiers-Champigny  en plus de Villiers sur Marne, gare située à 1100 m ;
• créer l'arrêt sur les Transilien ligne P des relations Paris - Provins et Paris - Coulommiers (pour que la Seine et Marne ne soit pas oubliée du Grand Paris) ;
• mais aussi intégrer l'arrêt des missions Tournan du RER E à Rosny Bois-Perrier pour la correspondance avec la ligne 11 ;
• préserver une succession régulière des RER E non seulement sur la branche Tournan mais aussi avec la branche de Chelles sur le tronc commun, alors que cette dernière est également impactée par le souhait de faire profiter au nord de la Seine et Marne d'un accès au Grand Paris Express à Chelles en envisageant l'arrêt des missions Château-Thierry.

Cette gare Bry-Villiers-Champigny reste donc un sujet polémique, non sur le principe de la correspondance, mais dans le choix de ses modalités... et de surcroît dans un ensemble de demandes sur la desserte du réseau Est dont on ne sait pas dire aujourd'hui si toutes sont réalisables sans faire une vaste omelette !