Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.

Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.

Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.

De prime abord, pas forcément de grande nouveauté puisqu'il s'agit de rames Citadis produites par Alstom. Mais tout de même...

Alstom y est allé de sa signature sur le nouveau matériel avec cette rampe lumineuse intégrant un signal vert ou rouge au-dessus des portes pour accompagner l'ouverture et la fermeture des portes, et compenser un peu l'abondance de gris et de noir sur la rame. L'esthétique de la face frontale est assez sobre. A voir de jour ! (source : Ile de France Mobilités)

Il s'agit des premiers tramways urbains dont le marché a été piloté par Ile de France Mobilités, qui a attribué l'exploitation de la ligne T9 après appel d'offres à Keolis. Evidemment, ces rames portent la livrée grise et bleue de l'autorité organisatrice.

Ces rames de 45 m au gabarit 2,65 m marquent l'arrivée en Ile de France de l'évolution du Citadis, qui aura bientôt 20 ans, avec un matériel doté de portes doubles aux extrémités. Voici longtemps qu'on attendait cette disposition, et il aura fallu être patient. Bombardier avait introduit dès 2000 l'Incentro à Nantes, premier modèle à planchr bas intégral avec une telle disposition. Elle n'est arrivée chez Alstom que tardivement, d'abord en version compacte à Aubagne et Avignon, et plus récemment en configuration 32 m à Caen, pour que cette disposition parviennent enfin sur le matériel francilien.

La disposition intérieure ne présente pas de véritables ruptures par rapport aux rames de T3, hormis les doubles portes aux extrémitéss : en revanche, les rames de T9 disposent d'un nouveau design intérieur, fondé sur celui déjà apparu sur de nombreux autobus, mais aussi sur un nouvel éclairage et un agrandissement de la surface vitrée sur les caisses suspendues. On remarque aussi de nouvelles fonctionnalités à bord, comme les prises USB, et une nouvelle génération de valideurs.

L'intérieur des rames de T9 rompt assez nettement avec les ambiances des autres tramways franciliens : sièges bleus ou rouges pour les places prioritaires pour les personnes à mobilité réduite, parois blanches, nouvelles rampes lumineuses et intégration dans les voussoirs des écrans d'information. (source : Ile de France Mobilités)

Zoom sur les nouveaux valideurs : on aperçoit aussi sur ce cliché, sur les barres de maintien, les prises USB. Les assises se résument à des galettes dont on évaluera la réalité du confort : il faudra peut-être envisager de voyager avec son propre coussin... (source : Ile de France Mobilités)

Evidemment, on ne manquera pas de remarquer la rampe lumineuse sur l'ensemble de la rame, qui en fait sa signature : chaque tramway se singularise par son design spécifique... et en Ile de France, par son gabarit. Rappelons en effet que T9 sera la première ligne urbaine en banlieue au gabarit 2,65 m et avec des rames de 45 m, comme T3 (à laquelle T9 n'est pas raccordée...) alors que T7 est au gabarit de 2,40 m avec une longueur du matériel de 32 m.

Sur l'essentiel, la mise en service de T9 dans un an devrait quand même - c'est l'essentiel ! - être appréciée des voyageurs : le remplacement du bus 183 sur sa section la plus fréquentée était devenue une nécessité qui n'avait que trop tardée, en dépit de la création d'un site propre pour les bus entre Paris et Choisy le Roi.

Vitry sur Seine - Avenue de la Libération - 14 août 2015 - Le site propre du 183 a vécu. Il a quand même apporté une nette amélioration du service. Les bus articulés seront redistribués sur les autres lignes de la RATP. © transportparis

Nous reviendrons prochainement sur T9 avec un dossier présentant cette nouvelle ligne.

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

T9 passe aux choses sérieuses

La pose des premiers coupons de rails est toujours un évément décisif pour la construction d'une nouvelle ligne de tramway. Pour le grand public et les riverains, c'est à ce moment qu'on entre dans le concret. Avant, ce ne sont que des travaux, des trous et des embarras. Avec les rails, on peut matérialiser le changement qui se prépare.

Les premiers rails du T9 ont donc été installés à Ivry, sur l'emprise de l'ancien site propre de la ligne 183. Certains pourront rechercher des points de comparaison pour savoir comment se positionneront les nouvelles voies par rapport aux anciennes du défunt tramway 83.

En revanche, à la porte de Choisy, les voyageurs vont perdre en commodité de correspondance puisque le bus 183 les dépose au droit des accès au métro et de la station du T3. Le terminus de T9 sera perpendiculaire aux voies de T3, sur l'avenue de la porte de Choisy, libérée de la circulation automobile. En revanche, pas de connexion des voies entre l'arrière-gare de T9 et T3, alors que les deux lignes seront au même gabarit.

Une belle occasion d'inaugurer T9

A cette occasion, il n'est pas forcément inutile de rappeler qu'existe dans la collection de l'AMTUIR (voir également le dossier de transporturbain sur ce musée)la seule motrice de tramways parisiens en état de circuler : la 505 de la CGPT avait en effet été restaurée durant sa période d'exil belge afin de rouler de temps en temps sur les voies de la ligne T1 lors de sa mise en service en 1992. Cette pimpante retraitée avait repris du service en 2012 pour les 175 ans de la fondation de l'Union Internationale des Transports Publics à Bruxelles, lors d'une cavalcade mémorable de tramways venus de nombreux réseaux (à voie normale) le temps d'un week-end exceptionnel organisé par le MTUB.

Comme cette motrice était affectée aux lignes de ce secteur, comme la motrice 505 a réellement circulé durant toute sa carrière sur la ligne 83, ancêtre du futur T9, il serait tout naturel de proposer - enfin - sa circulation  lors de l'inauguration du nouveau tramway l'année prochaine. Une belle façon de boucler la boucle...

L'histoire est un éternel recommencement : vue dans la deuxième moitié des années 1920, après l'unification du réseau par la STCRP, une motrice 500 CGPT à Choisy le Roi, sur l'avenue de Paris, là où aujourd'hui se construit le nouveau tramway T9.

Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

Autre projet de tramway concerné par le dernier conseil d'administration d'Ile de France Mobilités, T9 : le coût du projet accoste à 402,3 M€ et une première convention de 100 M€ a été signée avec les financeurs (Etat, Région, Val de Marne, Ville de Paris et intercommunalités), permettant d'engager les travaux d'infrastructure et de tenir l'objectif d'une mise en service fin 2020.

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25^ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

Alstom remporte un quatrième marché en un mois sur les réseaux français, et dans les trois cas en s'imposant face à CAF. Ainsi, après le RERng pour les RER D et E, après le MPL14 pour le métro lyonnais, après la victoire à Caen pour succéder au TVR, la commande de tramways pour les lignes T9 et T10 a également été attribuée à Alstom, qui place pour la première fois en Ile de France le Citadis 405.

La tranche ferme porte sur 22 rames de 44 m de longueur, au gabarit 2,65 m, pour la ligne T9 Porte de Choisy - Orly Ville. Cette première commande représente un investissement de 70 M€, soit 3,18 M€ par rame. La tranche optionnelle porte sur 68 éléments, destinés d'abord à T10, mais aussi aux futures évolutions de ces lignes, principalement le prolongement de T9 jusque dans la zone aéroportuaire et de T10 de Clamart vers Issy les Moulineaux. Cependant, l'importance du volume total du marché, 90 rames, il est probable que d'autres besoins de tramways trouveront leur réponse dans ce cadre, notamment pour les nouvelles extensions de T3 au-delà de la Porte d'Asnières.

Sans contester les qualités des propositions d'Alstom, il est tout de même étonnant qu'un autre constructeur n'arrive pas à pénétrer le marché français. Dans le domaine du tramway, plus de 88% des véhicules circulant actuellement sur l'ensemble des réseaux français ont été produits par Alstom. Seules Besançon, Lille et Marseille font exception.

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains pour la construction de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et le centre d'Orly débuteront le 15 novembre prochain et ceux du site de maintenance devaient débuter dans les premiers mois de 2016. Le Conseil Général du Val de Marne valide les dernières conventions liées à ces travaux et le STIF devrait donner son feu vert avant la période de vacance pour cause de campagne électorale en vue du scrutin régional.