C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

• un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
• une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
• une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
• une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
• une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

• les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
• les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
• la modernisation des gares RER avec 221 M€,
• le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

• 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
• 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
• 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
• 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
• 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
• 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
• 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
• 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
• 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
• 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
• 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
• 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
• 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

• 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
• 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
• 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
• 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
• 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
• 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

La 9ème ligne de tramway en Ile de France est désormais déclarée d'utilité publique. Longue de 10 km avec 19 stations, la ligne T9 reliera la Porte de Choisy au centre-ville d'Orly en desservant 22 stations. D'un coût de 359 M€, la ligne devrait entrer en construction l'année prochaine si le financement est assuré au travers du CPER 2015-2020 dont la négociation est en phase finale. Le STIF financera l'acquisition de 22 rames pour 71,5 M€. La desserte sera assurée toutes les 4 min en pointe et toutes les 10 min en journée en remplacement de la ligne 183 qui, avec 57 000 voyageurs par jour en moyenne, est aujourd'hui complètement saturée.

Reste toujours à savoir s'il est vraiment pertinent de retenir le gabarit de 2,65 m sur cette ligne sachant que les enquêteurs ont souhaité une extension de la ligne dans la zone aéroportuaire d'Orly afin de rejoindre la ligne T7, qui elle est au gabarit de 2,40 m.

Bonne nouvelle pour le tramway T9, la commission d'enquête publique rend un avis favorable au projet et soutient même un prolongement du centre d'Orly jusqu'à l'aéroport, porté notamment par les élus du Val de Marne. La ligne T9 devrait relier en 2020 la porte de Choisy au quartier du Fer à Cheval d'Orly, afin de succéder à la ligne d'autobus 183, aujourd'hui saturée malgré une fréquence de 3 min et des autobus articulés circulant sur la moitié du parcours en site propre.

Reste que l'allusion à la desserte d'Orly n'est pas anodine car elle pourrait légitimer une connexion aux voies de T7, pour aller par exemple faire terminus à Athis-Mons, actuel arrêt final de T7 avant son prolongement à la gare de Juvisy. Dès lors, la ligne T9 devrait être au gabarit de 2,40 m pour circuler sur les voies existantes.

Mais on sait qu'en Ile de France, on déteste faire deux lignes voisines au même gabarit. La preuve :

• T2 et T3 se cotoyent Porte de Versailles : la première est à 2,40 m, la seconde à 2,65 m
• T1 et T5 se retrouvent au marché de Saint Denis : la première est sur deux rails au gabarit 2,30 m compatible 2,40 m, la seconde sur pneus à 2,20 m

Le croisement de T1 et de T8 est une exception miraculeuse à la règle... mais l'honneur est sauf, il manque les 10 m de voie de raccordement entre les deux lignes...

Le projet de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et Orly Ville passera à l'enquête d'utilité publique du 2 juin au 5 juillet 2014. Succédant à la ligne 183 du réseau de bus, elle rencontrera sans aucun doute un grand succès et marquera le retour du tramway sur un itinéraire délaissé depuis le début des années 1930.

Pour transportparis, cinq points méritent toutefois d'être soulevés à la lecture des éléments présentés sur le site du projet :

• le terminus de la Porte de Choisy est situé perpendiculairement au boulevard Masséna ce qui ne permettra plus d'assurer la correspondance quai à quai entre T3 et T9 comme c'est aujourd'hui le cas avec le bus 183 : la station du T9 sera située avenue de la Porte de Choisy dans un espace réservé au tramway et aux piétons. Le tiroir d'arrière-gare serait établi côté Est, parallèlement aux voies du T3 ;
• par souci de cohérence avec l'ensemble des lignes de tramway de banlieue et en prévision d'un futur réseau de tramways à l'échelle de la région parisienne, les infrastructures doivent être conçues pour autoriser des rames au gabarit de 2,65 m (comme T3) quitte à recourir à des rames de 2,40 m, valeur commune aux lignes T1, T2, T7 et T8 ;
• le succès prévisionnel du T9 devrait appeler à une exploitation non pas en rames de 43 m mais en attelages de rames de 32 m comme sur T2, les prévisions de trafic du STIF étant généralement largement inférieures à la réalité ;
• il n'est pas prévu de jonction physique des voies entre T3 et T9 ce qui paraît absurde pour la maintenance des voies et dans la perspective de circulation de "trams fret" ;
• le prolongement d'Orly ville jusqu'aux voies de T7 est nécessaire pour proposer depuis les communes desservies par T9 un accès à la zone d'emplois d'Orly-Rungis nouvellement desservie par T7.

transportparis vous proposera son dossier complet dès que le dossier d'enquête publique pourra être consulté.

Les deux nouvelles lignes de tramway en projet ont reçu leur numéro définitif. Désormais, la transformation de la ligne 183 entre la Porte de Choisy et Orly ville s'appelle T9  et le projet de Tramway Antony - Clamart s'appelle T10.

On attend encore l'appellation des lignes Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay et Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins, actuellement connues sous le vocable de prolongement de T1, mais qui consitueront des lignes autonomes. Si on pouvait éviter les absurdités comme T3a et T3b au profit d'une numérotation simple...