T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25^ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

Comments

[smiley0041]

Pour le T1 il serait plus que temps de commander un nouveau matériel, les conditions de transport actuelles sont parfaitement inacceptables. A croire qu'à chaque fois qu'il s'agit de quartiers populaires on fait le minimum...

[Roma]

La tracé centre n'a pas été retenu juste à cause de l'avenue de l'Agent Sarre qui est étroit. Je trouve que ceux qui étaient en faveur du tracé nord sont incompétents. Et pourtant, le Tramway T1 arrive à passer à L'Île-Saint-Denis avec des voies plus étroites et arrive à cohabiter avec les automobilistes et les autres.

Pour le tracé nord, j'espère que ils vont mettre le Tramway vraiment à la gare du Stade pour une vraie correspondance et le faire passer par l'avenue Gambetta

[Iegou]

Je suis un peu surpris d'apprendre que les gabarits et types de tramways mis en œuvre relève de la décision du département qui a la maîtrise d'ouvrage délégué d'une nouvelle ligne. Il me semble qu'il appartient au STIF de définir impérativement un cadre normatif en la matière.



J'en ai déjà parlé ici, mais il faut rappeler l'intérêt à raisonner en sections d'infrastructure articulés entre elles, qui permettent de créer des offres de transports extrêmement pertinentes, telles que l'a réalisé la métropole strasbourgeoise.



https://www.cts-strasbourg.eu/export/sites/default/pdf/01Accueil/CTS-schem-Jour-POTEAUX-397X330-Mars-2017.pdf

[Yannick]

Les extensions de lignes, nécessitant la dissociation des service est un moyen de faire en quelque sortes plusieurs sous-réseaux et il y aurait largement moyen d'amorcer quelques embryons de nouvelles lignes avec l'amorce d'antennes connectées à un tronc commun. À terme, on peut espérer soit le développement de ces sous-réseaux, soit une mise au gabarit standard d'un grand ensemble (si possible, et à quel coût ?) permettant de mutualiser les infrastructures et multiplier les services, soit un mélange de ces deux solutions.