RER B : l'explosion se confirme

870 000 voyageurs en 2014, 983 000 quatre ans plus tard. Il devient impossible de nier la crise profonde que traverse le RER B dont la fréquentation a véritablement explosé ces dernières années. Elle frôle le million de voyageurs quotidiens et réduit de plus en plus rapidement l'écart qui la sépare du RER A. La situation est d'autant plus critique que le RER B dispose d'une offre plus faible, avec 20 trains nominaux par heure et par sens, et de plus faible capacité puisque les MI79 proposent environ 1000 places de moins par train... même s'il faut tenir compte des effets de la moindre longueur des quais (208 m contre 225 m).

La situation est particulièrement critique au sud de Paris. Au début des années 2000, la première couronne avait supporté une grande partie de la hausse du trafic. C'est véritablement la deuxième couronne qui tire la fréquentation vers le haut. Massy-Palaiseau a connu une augmentation de fréquentation de 40% sur la période 2014-2018, conséquence du développement immobilier du secteur, de l'accroissement des zones d'emplois périphériques et de la montée en puissance du plateau de Saclay.

On comprend pourquoi l'accumulation des travaux sur le nord, entre modernisation du RER B, du RER D, les travaux du Grand Paris Express (qui touchent aussi la section sud à Arcueil-Cachan), du T11 vers Noisy le Sec et naturellement CDG Express constituent un très gros caillou dans la chaussure de l'Etat et de la Région. L'arbitrage s'annonce difficile car éminemment politique : la desserte de l'aéroport pourrait en faire les frais pour desserrer les contraintes et éviter des périodes de fermeture massives sur le RER B.

Le Bourget - 24 mai 2019 - Assemblant à la fois la desserte de l'aéroport, l'irrigation de la banlieue nord et la montée en puissance du secteur de La Plaine Saint Denis accueillant de nombreuses entreprises (à commencer par la SNCF, qui alimente l'explosion du trafic de la ligne), la section nord du RER B rendue omnibus depuis 5 ans souffre encore de plusieurs points de fragilité, notamment sur l'alimentation électrique. L'arrivée de NExTEO pourrait être l'occasion d'améliorer les performances réduites lors du redécoupage du block avec RER B Nord+. © transportparis

Au-delà, il faudra engager un plan de modernisation de la ligne, qui passera évidemment par le renouvellement du matériel roulant et le renouvellement de la signalisation. L'architecture du matériel roulant est un choix difficile : tout le monde pense à une solution 2N, mais il faut prendre en compte la longueur réduite des quais (208 m) qui écarte une transposition pure et simple du MI09 (dont le marché est de toute façon clos), les courbes de très faible rayon au sud qui imposeront des caisses courtes pour limiter la lacune horizontale quai-train... et les caisses courtes ne sont pas compatibles avec une solution 2N et des portes nombreuses.

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Parmi les exemples de gares dont les quais en courbe de rayon serré impliquent le recours à des voitures courtes pour réduire les lacunes quai - train ici visibles. Les conséquences d'un tracé ancien... pourtant remanié voici près de 150 ans ! © transportparis

Un dilemne kafkaïen : à transportparis, nous avons franchement du mal à envisager un scénario 2N crédible car pour réduire la lacune quai-train, il faudra des caisses courtes (donc plus larges), et plus la caisse est courte, mois la solution 2N est intéressante du fait de l'encombrement des escaliers. Accessoirement, cela limite la configuration à 2 portes par face. Aussi, nous considérons deux possibilités pour une rame de 104 m de long, composée

• soit de 6 voitures de 17 à 18 m comprenant 3 portes par face,
• soit de 7 voitures de 14,5 à 15,75m avec 2 portes par face,

La rame ainsi configurée devrait atteindre une capacité de 1000 places, avec un taux de places assises équivalent à celui du MI79, soit un gain de capacité totale de 320 places par train soit 6400 places par heure sur la base de 20 trains par heure.

L'équipement intégral du RER B en NExTEO semble faire partie des options privilégiées, y compris à la RATP, de sorte à maximiser les effets du pilotage automatique et de la centralisation de la régulation du trafic que peut procurer ce système.

Mais il faudra aussi envisager d'autres leviers. Le Grand Paris Express doit en principe délester de 10 à 15%, selon les prévisions de la SGP, les radiales en correspondance... mais aura un effet de recharge en amont. Il y a donc irrémédiablement un sujet de renforcement du maillage. Le RER E, avec sa liaison directe Gare du Nord - La Défense, devrait aussi récupérer une partie de la charge du RER B (et du RER D).

Paris - Châtelet les Halles - 10 juin 2019 - Le RER B compte aussi sur le prolongement du RER E pour absorber le flux entre la gare du Nord et La Défense pour soulager le carrefour central des Halles. A noter l'ambiance très froide des quais, depuis la rénovation, d'ailleurs toujours pas achevée... © transportparis

Au sud de Paris, quels seront les effets des prolongements du métro, de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux et de la ligne 14 à Orly sur la fréquentation du RER B, seul mode lourd du secteur parisien, au sein de la quasi-boucle formée par le RER C ? Faudrait-il envisager un prolongement de la ligne 5 depuis la place d'Italie jusqu'à Arcueil-Cachan, pour rejoindre le RER B et la future ligne 15 du Grand Paris Express ?

Et au nord ? Le seul projet radial concerne le prolongement de la ligne 12 du métro à la mairie d'Aubervilliers, qui accuse 3 ans de retard sur le calendrier initial. On rappellera, non sans regrets, que l'arrière-gare du futur terminus se situe à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers du RER B... et à peine plus loin, se situe le carrefour des Six Routes, qui sera desservi par le Grand Paris Express (lignes 16 et 17) en plus du T1. Le prolongement de la ligne 7 depuis La Courneuve 8 mai 1945 jusqu'à la gare du Bourget avait été esquissé dans les versions successives du SDRIF, mais ne semble plus figurer dans les objectifs régionaux. Des sujets abordés dans le dossier de transportparis sur un schéma directeur du métro.

La question est aujourd'hui biaisée par le prisme déformant de l'actualité CDG Express. Sans compter que d'ici à la mise en service du Grand Paris Express, la fréquentation du RER B aura encore probablement augmenté...

Autant dire que la sortie de crise sur le RER B n'est pas pour demain matin...

Comments

[Zazou]

Je ce comprends pas votre acharnement contre les rames 2N. D’après les études réalisées, les objectifs capacitaires des nouvelles rames et l’EFB de ceux-ci, c’est bien du matériel 2N qui sera déployé. 1N est franchement insuffisant pour une ligne cumulant près d’1 millions usagers.

[bergeron]

Pour prolonger le M4 de Porte d'Orléans à Bagneux, il a fallu, mis bout à bout, une bonne dizaine d'années pour faire 3 à 4 kilomètres. Alors pour aller à Robinson, compte-tenu du relief un peu agité et des oppositions des habitants de Fontenay, Sceaux et Robinson, je parie pour qu'on en reparlera dans un siècle.

Ceci étant dit, cette idée est bonne pour cette partie de la banlieue que le RER B n'avantage pas vraiment avec une fréquence limite pour le titre RER.

[Valgirard]

Au nord : on assiste quand même à un léger mieux, malgré les ratés de RER B Nord+... Maintenant tout le monde est suspendu à CDG Express, affaire à suivre.



Ligne 4 à Pleyel voire gare de Saint-Denis, pourquoi pas? La 1 supporte bien La Défense (pas à 100% évidemment), et l'automatisation va quand même offrir un bol d'air. À défaut à Mairie de Saint-Ouen, mais l'effet sur le RER B est moins important car on perdrait en maillage.

Ligne 12 aux 6 Routes : rien à redire, on espère revoir ce prolongement au SDRIF un de ces jours...



Tronçon central : le débat sur le deuxième tunnel GdN - CLH est sans fin, mais il me semble que la solution pragmatique se trouve du côté de Nexteo, et non pas d'un remaniement de l'exploitation (RER D coupé en deux), RER F et autre ESOPE. Si réellement la situation reste intenable et que les finances sont là, éventuellement une troisième voie à long terme, solution soutenue par la FNAUT si ma mémoire est bonne.



Envisager sérieusement la conversation du 38 en tram. Les trajets de cabotage sont nombreux à partir de Gare du Nord, notamment à cause de Luxembourg qui est à peu près la seule desserte décente du quartier latin depuis la banlieue.



Au Sud : on est d'accord c'est affolant, on améliore à peine au nord et ça repart de l'autre côté... À moyen terme le GPE et le renouvellement du matériel forment un début de solution, mais là aussi des extensions du métro sont à prévoir.



Ligne 4 : je dirais plus Bourg-la-Reine que Bagneux RER, c'est d'ailleurs ce que demandent les élus si je ne me trompe pas (et ne pas oublier que l'arrière-gare de Lucie Aubrac se dirige vers l'ouest). On ne verra pas ce prolongement avant 15 ou 20 ans, mais ça me semble être une bonne piste.

Ligne 5 : au moins à Cité Universitaire via Place de Rungis (réutilisation d'un tronçon de la PC? Avant de rire rappelez-vous qu'on a failli y mettre la 14 :P), peut-être même Châtillon-Montrougr. Alternativement oui, pourquoi pas Arcueil-Cachan. Et en ce qui concerne le léger problème de Place d'Italie, à vos claviers!



Il reste la question de la branche de Robinson. Je ne sais pas vraiment quoi en faire (si il y a quelque chose à faire), peut-être que certains seront plus imaginatifs...



Enfin petite fantaisie : prolonger Orlyval jusqu'à la ligne 15 (Châtillon-Montrouge, FIVC?), voire Montparnasse, via Robinson?

[Marc]

Il est grand temps de réintégrer les directs Roissy dans la desserte banlieue au nord, ce qui implique une solution pour CDG EXPRESS. Au sud une solution provisoire pourrait être l’exploitation de Robinson - Bourg la Reine en navette fréquente et de récupérer la mission pour Orsay.

[JFS]

Je propose d'étudier le prolongement de M4 au sud jusqu'à Bagneux RER B (Cachan Pont Royal) pour désengorger Arcueil Cachan qui risque de saturer après la mise en service de M15 en 2025.

[Thibaut]

Si la situation à court ou moyen terme n'est vraiment plus soutenable, en particulier sur la partie Sud du RER B, ne faudrait-il pas prendre la décision radicale de couper le RER D ? En le limitant à Châtelet pour sa portion Sud et à Gare du Nord pour sa portion Nord, avec correspondance quai à quai vers le RER B, on garderait l'intégralité des sillons du tunnel pour le RER B. Avec une possible augmentation des fréquences vers Bourg-la-Reine/Robinson/Massy.

[Tartine]

Il n’y a pas non plus une histoire de gabarit limite sur une des branches du rer b sud, qui empecherait des trains 2n?

[Jojo]

Entre-temps, la fréquentation du RER A est montée à 1,4 millions par jour, donc je n'ai pas l'impression que l'écart se soit réduit.



Concernant le matériel roulant MING avec des caisses de 17 mètres à 3 portes, n'est-ce pas justement de nature à créer une lacune énorme devant la porte centrale ? 7 ou 8 caisses à 2 portes chacune me semblent plus raisonnables.

[Toto]

Là ou c'est délirant c'est que l'infrastructure offre de l'avant-gare de Paris Nord à Mitry-Claye désormais 4 voies....



La solution (connue de longue date, je n'invente rien) consistait à mettre deux voies omnibus en extérieur (des voies "locales" comme on dit dans le Nord, des voies bis ailleurs) et express au centre avec des quais partout et des jonctions entre presque toutes les gares...



Le tout avec un passage souterrain d'Aulnay pour se diriger vers Roissy et pour le T4. (il était prévu 3 quais: 2 pour Roissy avec 2 voies chacune et 1 quai central pour le T4).



Il avait même été étudié la possibilité de fermer la gare d'Aulnay par moitié pour creuser une tranchée couverte. Le Fret hurlait car on allait tuer la compétitivité de la ligne (c'est vrai qu'au delà du Bourget ...).





Les premières projections financières étaient délirantes car il fallait sauvegarder le fret (ahahahaha).



Le pire c'est qu'avec un mise à quatre voies entre la sortie du tunnel et CDG (éventuellement avec une boucle à CDG), CDG Express pouvait s'intégrer sans problème.



Mais cela a été très vite écarté pour le premier CDG Express (celui qui était en tunnel intégral avec des Z2N en TVM 430...) sans que jamais cela ne soit repris.



Seules ont été réalisées:

- le comblement de la lacune de la 4e voie entrée de gare à Mitry-Claye,

- quelques segments de 3e voie sur la branche CDG avec la mise en place d'IPCS.



Pourtant le gros oeuvre existe à 90 % sur la ligne entre l'avant gare de PNO et Mitry-Claye. Seul le chantier d'Aulnay était pharaonique (mais pas plus que d'autres en Île-de-France au final surtout que l'on n'avait pas à faire dans le délire style reprise en sous oeuvre du CNIT).



Résultat des courses: 20 ans après on se rend compte qu'on a rien résolu, claqué un fric fou ("un pognon de dingue" dirait l'autre) et que l'infra est sous-exploitée...



Dans ma jeunesse le slogan était "SNCF c'est possible" :) :) :) :)



Mieux vaut en rire qu'en pleurer !!!

[Iegou]

La SNCF alimente plutôt les trafics du RER D à la gare de Saint-Denis Stade de France, il faudra venir à l'occasion, M. ORTF...



Plus sérieusement, je ne comprends pas que ces trois lettres fassent encore rêver qui que soient, qui espèrent multiplier les lignes au-delà du raisonnable. La question est plutôt pourquoi les projets et les ambitions du métro ne sont pas plus consistants, même si on se doute que les chantiers du GPE saturent les capacités des entreprises du BTP.

[92]

Ça se passe comment sur le RER B Nord ? D'après les stats elle enregistre autant de trafic que le RER B Sud 😕 mais ne semble pas aussi saturée que la partie sud de la ligne.