Alstom-Bombardier remporte le RERng

11 janvier 2017

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

- 49 places par rapport au MI2N du RER E
-156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...

Posté par : ortferroviaire à 16:31 - RER - Commentaires [126] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Bombardier, EOLE, NExTEO, RER D, RER E, RERNG

Commentaires sur Alstom-Bombardier remporte le RERng

Il y a manière de comparer avec les coûts du marché du MI09, dont je crois me souvenir qu'il était assez "avantageux" pour Alstom ?

Est-ce qu'il serait possible de mettre à jour la mécanique à tiroir de l'évolution du parc Transilien et RER suite à ces décisions ?

Posté par Iegou, 11 janvier 2017 à 16:45 | | Répondre
Aux conditions économiques de 2008, le MI09 sortait à 15,4 M€.

Pour le jeu de chaises musicales, on va faire simple :
- RERng sur RER E en parc homogène libère les MI2N, dont l'affectation est inconnue depuis l'annonce de la généralisation du Francilien sur PSL, et le volume de Francilien prévu en "soudure" viendra alimenter le besoin généré par l'équipement de Paris - Provins (ces rames devant en principe être livrée à l'ouverture de la section Haussmann - Nanterre)
- RERng sur RER D libère des Z2N série 20500 qui, manifestement, n'iront pas sur PSL remplacer les VB2N (pour la même raison que précédemment). Donc on peut supposer un glissement (en version 4 caisses) vers le RER C pour remplacer les 5600/8800.

Pour faire la caisse complète, on va peut-être attendre un peu que ça se décante : comme disait Zitrone "avant l'heure, ce n'est pas l'heure".

Posté par ortferroviaire, 11 janvier 2017 à 17:34 | | Répondre
- La généralisation du Francilien sur PSL n'est pas confirmée, il reste une cinquantaine de rames non validée (toujours en tranche optionnelle).
  
  Posté par jojo, 11 janvier 2017 à 17:49 | | Répondre
- Le marché RER NG prévoit le renouvellement complet d'ici 2027 (?)du parc Z20500 5 caisses du RER D et des 53 MI2N du RER E . Ces matériels ayant un potentiel de 40 ans, leur radiation doit intervenir entre 2034 et 2039 et donc la question de leur redéploiement est posé.
  Au stade des décisions si le STIF acquiert des Z50000 pour remplacer à la fois les VB2N et les Z6400 de Paris Saint Lazare (cinquantaine de rames non validées) , les MI2N seront inévitablement radiées vers 2027, avec 12 ans d'avance ce qui est équivalent à la mise à la benne de ~16 rames neuves.
  Pour les Z20500 du RER D, la possibilité de redéployer sur la ligne R n'existe plus compte tenu de la commande par le STIF de 42 Regio 2N 110 m. Soulignons que dans cette opération particulièrement dispendieuse les 16 Z5600 6c ont été remplacées sans gain de capacité par 24 Regio (2 pour3) d'un cout de 13,6 M€ alors qu'il était possible de redéployer des Z20500 portées à 6c dégagée par du RERNG 130 m à raison de 1 pour 1. Surcout pour le contribuable 90 M€ sans compter les rallongements de quais de 310 à 330 m et la modification du plan de voies de Montargis.
  Si le STIF maintient son orientation d'acquérir du Regio 2N (version limitée à 105 m compte tenu des voies dimensionnantes de Paris Montparanasse) pour remplacer les VB2N de la ligne N , les seules possibilités de redéploiement des Z2N de la ligne D sont la ligne C et la ligne U. Dans ce cas qui nécessite notamment le renforcement freinage des Z20500 ligne D ramenées à 4 caisses , soit le renouvellement du parc Z2N du RER C s'achèvera en 2043 (radiation des 54 Z20900 acquises entre 2001 et 2003), soit plus probablement les Z20900 seront remplacées dans la continuité du marché RER NG RER C avec environ 7 ans d'avance soit une mise à la benne de 7 à 8 rames neuves.
  
  Posté par Ferro_G, 14 janvier 2017 à 10:01 | | Répondre
- - 2 théories possibles pour les Z22500:
    _soit radiation anticipée. Mais pourquoi avancez vous 2027 quand le RER E sera 100% RER NG en 2024 ?
    _report sur PSL entre 2021 et 2024 pour radiation des VB2N. A noter que cela retarderait la radiation des VB2N voulue par le nouveau STIF, mais correspondrait en terme de délais à la précédente décision de l'ancien STIF. Seule l'application de la réduction de l'offre sur la L3 pourrait pousser le STIF à prendre cette décision...et malheureusement comme elle est liée à une autre décision concernant le RER A qui est quand à elle déjà prise, on peut déjà tendre le dos. Ortf avait promis un article dès qu'ils auraient plus d'informations.
    
    Concernant les Z20500 là aussi 2 théories:
    _la théorie la plus probable est le remplacement des Z5600/8800 des lignes C et U. Elles seraient remplacées entre 2024 et 2028 par des Z20500, ce qui est proche de leur horizon de radiation du SDMR de 2009 (2025-2029). Les Z20500 seraient alors radiées à leur tour entre 2028 et 2032 (au lieu de 2031-2040)
    _une autre théorie est avancée, qui voudrait que les 5600/8800 soient gardées jusqu'à l'arrivée des Z2Nng, aka 2028. Leur radiation se ferait alors entre 2028-2032, soit 3ans de retard sur le SDMR09.
    Mais "ils" s'économiseraient un transfert de matériel avec modifications des rames : suppression de la 5e caisse au milieu, changement du SIVE, sans parler de la modification des couleurs intérieures/extérieures des rames. Le public se fiche qu'il s'agisse de moteurs asynchrones, il verra juste que les rames rénovées du RER C sont remplacées par les vieilles du RER D et ca peut poser un problème d'image.
    
    Sinon je ne comprends par pourquoi vous avancez qu'une Z20500 ramenée à 4c devrait voir son freinage renforcé pour le RER C. Pour rappel on a des rames 6c qui se trainent sur le C, et les sillons dans le tronçon commun sont tous construits sur la base des performances (lamentables) d'acceleration et de freinage de ces rames. Leur suppression (et remplacement par de l'UM2 de 4c) permettra de "retailler" les sillons, et améliorera les performances de tout le RER C.
    
    _Quand aux Z20900...la question se pose. Leur radiation n'était prévue que pour 2040. Celà reste du bon matériel, qui tient la comparaison avec des rames plus récentes, leur affectation sur une ligne à quais haut reste envisageable, et elles seraient compatibles accessibilité une fois la marche de seuil à 760mm comblée et ramenée à hauteur du plancher. On l'a fait pour du Z6400 alors pourquoi pas.
    
    Posté par alex_LJ, 14 janvier 2017 à 11:28 | | Répondre
  - - Le STIF a prévu vers 2020 une opéraiton de rénovation légère (je ne me souviens plus du terme exact) des 20500 du RER D, a priori dans le but d'harmoniser leur images avec celles du C.
      Concernant les 20900, on pourrait imaginer qu'elles finissent leurs dernières années sur les P et U une fois le parc du C remplacé.
      
      Posté par Jojo, 14 janvier 2017 à 14:58 | | Répondre
    - 1) 2026-2027 est une estimation de la fin du marché RER NG, et il est supposé que, pour amortir la rénovation légère et profiter au maximum du potentiel du MI2N, on donne priorité au renouvellement du RER D. Sinon la radiation des Mi2N intervient en 2024 soit 15 ans avant leur fin de potentiel (2039) et c'est équivalent à 20 rames neuves à la benne. En tous cas Il faut donc espérer pour le contribuable Francilien que la raison l'emportera sur l'impatience du STIF à remplacer les VB2N dont une partie a un potentiel jusque 2024 par une cinquante de rames Z50 supplémentaires.
      2) Les Z2N du RER C (ainsi de Z8800 de la ligne U) sont renforcées freinage pour pouvoir respecter les distances de cantonnements raccourcies pour avoir le débit de 24 trains par heure et par sens (signaux de cantonnement à mi-quai). Les Z5600 6 caisses de la ligne C sont également renforcées freinage c'est indépendant de leur capacité d'accélération.
      3) Pourquoi retenez vous 2032 pour la fin des Z2N (hors Z20900) alors que leur potentiel est de 2038. Cela suppose un rythme de livraison de 40 rames entre 2028 et 2030 par an alors que qu'un rythme de 22-25 rames /an permettrait de maintenir l'âge moyen du parc Transilien et de respecter l'échéance de radiation des Z2N dans le cadre d'une saine gestion ? (lissage des investissements , lissage des révisions ...)
      4) 54 Z 20900 : c'est un matériel qui peut effectivement circuler jusqu'en 2040-2043. Mais à la fin de la radiation des Z20500 des lignes C, U et P, qu'elle se situe vers 2031 ou 2038, si le STIF a remplacé les VB2N de la ligne N par du Regio 2N 105 m, il n'y a plus de ligne à quais hauts 920 mm susceptible de les accueillir. En effet les quais des lignes U (199 m / UM2 de Z20500 caisses courtes ) et L,J (188 m / Um 2 de Francilien ou de Mi2N 4c ) ne peuvent pas être desservis par des matériels de 206 m en UM 2. Donc radiation prématurée des Z20900 dans le cadre du marché "Z2N NG" si les VB2N sont remplacées par du Regio. Par contre si les VB2N de la ligne N sont remplacées par des Z20500 ligne D ramenée à 5 caisses l'utilisation du potentiel des 54 Z20900 sur ligne N est possible , l'accessibilité UFR étant assurée avec rehaussement localisés à 760 mm et avec assistance comme actuellement.
      
      Posté par Ferro_G, 14 janvier 2017 à 18:43 | | Répondre
    - - 1) oui mais il est déjà acté que le RER E sera 100% rerng pour l'ouverture à l'ouest en 2024, il est incompatible de garder plus de 12MI2N à cette date, or la différence de plan de transport est assez grande entre 0 MI2N et 12MI2N pour justifier de ne pas conserver ce microparc de 12rames.
        
        2) Je me renseignerai, j'avais l'info inverse comme quoi c'étaient les rames du D qui avaient reçues des modifications par rapport à celles du C, rapport au tunnel commun avec le B.
        
        3) 2032 car le renouvellement des Z2N des lignes C et U a été annoncé par le stif pour la période 2028-2032, par contre pas de précision pour la ligne P mais on peut supposer qu'il en sera de même.
        http://www.paris-meaux-crecy.fr/uploaded/STIF/2016/20160706-compte-rendu-complet-de-la-ra-union-du-29-juin-2016-stif-aux-associations-dusagers-pra-sentation-sdmr.pdf
        Le renouvellement des rames du D aura bien lieu "dès 2021" mais sans précision sur l'année de fin de la fourchette de livraison.
        
        4) concernant la ligne N, l'objectif de prendre du R2N est surtout de ne pas avoir à réinvestir des millions dans des rehaussements de quais des lignes C et N, comme ils se sont retrouvés obligés de le faire pour les lignes D/J/H/K. Le hic avec la N c'est qu'elle est liée à deux autres lignes, à savoir la U et la C.
        _U : la moitié de la ligne étant en hauteur 920, il faudra effectivement des rames à 970 voire à 780mm (de hauteur d'accès)
        _C : seules 3 gares sont communes avec la N, deux d'entre elles ne sont pas rehaussables à plus de 550 (à cause des courbes), et elle a ses propres quais dans la dernière. Mais comme la quasi totalité du C est à hauteur 550mm - hormis le tronçon Ermont-Pontoise +BFM +Bd Victor - on s'oriente vers des rames à 600 (si pas de rehaussement des 6 gares entre Ermont et Pontoise, et avec rabaissement de BFM et BdVictor), ou 780mm.
        
        Or, c'est la que ca se complique puisque le matériel C et U sera le même. Du coup on part sur des rames à 780mm, hauteur compatible SDA pour le quidam moyen (23cm pour monter ou 14cm pour descendre, c'est dans la tolérance).
        Mais reste le problème PMR : un rehaussement/rabaissement localisé peut être ?
        Le cas échéant il reste une ultime solution: rames 970 sur la U (NAT ou RER NG), et rames 600 sur les N et C, avec une dérogation concernant l'accessibilité de la U sur la moitié sud de la ligne.
        
        Posté par alex_LJ, 15 janvier 2017 à 10:51 | | Répondre
      - Le rehaussement/rabaissement localisé du qui me paraît être la solution la plus crédible à ce problème. Elle impliquerait éventuellement des points d'arrêt décalés selon le matériel (donc une longueur de quai supplémentaire) et surtout, que le point accessible soit dans la même partie du train sur toute la ligne.
        
        Posté par Jojo, 15 janvier 2017 à 14:08 | | Répondre
      - 1) Si l'homogénéité du parc du RER E en RER NG pour 2024 est déjà actée, information que j'ignorais, souhaitons que le STIF acte l'utilisation pour 15 ans environ des MI2N ramenées à 4 caisses sur les lignes J ( ou L) .
        2) les rames du RER D ont un KVBP présentant des différences de codage avec celui des rames du RER C , pour permettre la lecture des balises RATP du KCVP (RER B). Mais c'est du soft.
        3) Si le STIF le dit... Mais je réitère mon observation que le renouvellement du parc de Z2N du RERC à raison de 40 à 50 rames par an est une décision contestable économiquement . Sur les seuls documents en ma possession le schéma directeur du matériel roulant Transilien /STIF est basé sur une durée de vie de 40 ans. Même si le STIF décidait effectivement que la durée de vie du parc est ramenée de 40 à 30 ans, le rythme techniquement et économiquement souhaitable maximal d'acquisition est de 30 rames par an.
        4) Affecter les Z2N de la ligne D sur la ligne N n'oblige absolument pas à relever les quais de la N à 920 mm : il suffit de mener à son terme le programme de relèvement localisés à 760 déjà financé et nécessaire sur les gares communes avec le RERC et la ligne U. Cela permet par contre d'exploiter sur la N les 54 Z20900 entre 2032 (+) et 2043 au lieu de les radier précipitamment ce qui serait équivalent à la mise à la benne de jusqu'à 13 rames neuves. Par contre il faudra effectivement commander entre 2038 et 2042 des rames à plate-forme 600 mm dans le cadre d'un nouveau marché TER.
        
        Pour la ligne U et la ligne C de mon point de vue il faut raisonner en économie globale système ( infrastructure + Matériel roulant.).
        Parmi les solutions possibles celle qui semble la plus pertinente est de développer une version 5 caisses du RER NG en deux longueurs 94 m (112-18) pour la ligne U et une version de 102,4 m en incorporant une caisse spéciale de 26,4 m pour la ligne C du RER . Si on se réfère à l'expérience du MI 09 qui est une nouvelle version du MI 2N , les frais fixes ont été limités à 60 M€.
        - Les frais fixes de développement du RER NG étant de 450 M€ , on peut donc considérer que l'on fait une économie de 300 à 390 M€ par rapport au développement d'un nouveau train à accès 600 mm adapté à la zone dense. D'autant que la version RER NG 94 m devra de toutes façons être développée pour la ligne U (20 rames) et le remplacement des MI2N 4c (53 rames) de la ligne LJ.
        - Le déploiement d'un matériel à plancher 920 sur le RER C permet également d'économiser le rabaissement des quais de BFM, Bvd Victor , St Ouen L'aumone , Viroflay. (~80 M€)
        - il permet pour les quais PMR de la ligne C (hors quais commun avec ligne N) de procéder à des relèvement complets à 920 mm , sans passer par la case relèvement localisé à 760 puis enlèvement des relèvements localisés.
        - il permet d'avoir dans les 8 gares de la ligne C communes avec la ligne H des quais intégralement à 920 au lieu de relèvement localisés en extrémité de quai.
        - il nécessite pour l'accessibilité UFR des gares PMR dont les quais sont laissés à 550 mm (notamment gares communes avec ligne N) des rehaussements localisés à 920 mm en extrémités de quai.
        Donc les économies substantielles sur les frais fixes de matériel roulant , les fausses manœuvres de rehaussement puis de rabaissement localisés à 760 mm, et le rabaissement des quais des 4 gares à 920 mm, couvriront et au dela les couts des relèvements localisés à 920 des quais communs avec la ligne N et les rehaussements complets supplémentaires.
        Et , de plus , si on prend en compte la difficulté, liée notamment à l'équi-répartition des portes, à concevoir un matériel roulant à 2 niveaux avec accès à 600 mm adapté à l'exploitation à la zone dense alors qu'un accès à 970 permet des architectures performantes, la solution proposée a toute sa pertinence
        
        Posté par Ferro_G, 16 janvier 2017 à 00:09 | | Répondre
      - Bonsoir Ferro,
        
        Vous appliquez un raisonnement d'amortissement linéaire là où il faut appliquer un amortissement concave : un matériel fonctionne bien les 20 premières années, puis de moins en moins bien.
        Et il y a un effet négatif à conserver des matériels différents sur un même réseau, en l'occurence celui de Saint Lazare. Les technicentres feraient bien mieux leur travail avec un matériel unique, uniformisé.
        Enfin, les MI2N ne sont pas intéressantes pour des parcours longs/en grande couronne : rénovées avec le même espacement de siège que les MI09, et réduites à 4 voitures, elles ont autant de places assises que les Z50000. Elles ont en revanche beaucoup plus de places debout (le double environ, grâce aux 12 plateformes par rame contre 7 pour le Z50), mais ce n'est pas ce qui est recherché pour des trajets longs.
        
        En revanche, il n'y a pas de contre-indication à conserver les MI2N quelques années de plus sur le RER E, notamment les missions Nanterre - Tournan, Nanterre - Chelles et Nanterre - Villiers s/ Marne :
        - Il n'y a pas besoin de Nexteo pour exploiter 22 trains dans le tronçon central. Sinon elles sont adaptables à Nexteo (comme toute rame, il suffit d'adapter la cabine et de tirer des câbles entre les deux cabines, dans des emplacements prévus au cas où...)
        - il n'y a pas de probleme pour grimper la côte entre La Défense et les Groues : étant terminus aux Groues, elles ne seront jamais remplies de voyageurs sur ce tronçon car elles se seront vidées de l'essentiel de leur charge à La Défense.
        - Cela permet de prioriser le renouvellement des trains du RER D, qui a un matériel absolument pas adapté aujourd'hui (nombre de portes, et places debout)
        
        Posté par Naudar, 16 janvier 2017 à 01:00 | | Répondre
      - @ferrog : 2) oui oui, je savais pour le lecteur de balise, mais on m'avait aussi parlé du freinage
        
        4) ah mais si justement, la solution que vous proposez irait directement à l'encontre du SDA. La ligne C comme la ligne N se retrouveraient avec du matériel haut de plus de 23cm par rapport au quai.
        Le rerng sera dépassé en 2030, on ne peut pas reproduire le schema de ce qu'ils ont fait avec les Z2N et produire le même matériel pendant 30ans, avec les variations techniques qui ont conduit à avoir ces series différentes.
        Un nouveau matériel devra etre développé, peu importe que le stif ait décidé d'en vouloir 30 ou 50 par an. Et dans ce cas autant avoir un matériel adapté à la ligne plutôt que de devoir réadapter toute la ligne pour avoir le même matériel qu'une autre. "quand on est assis trop loin du piano, on rapproche le tabouret et non le piano" (mes excuses à l'auteur si j 'ai écorché)
        On a bien vu le surcoût engendré par le z50000...
        Et surtout pour finir, vous etes quand même à suggérer de depenser 300-400millions dans le rehaussement de quais de 40-50 gares pour éviter d'en depenser 60-80 dans le rabaissement de 4 gares (d'ailleurs Viroflay n'est pas concerné car 760mm il me semble)
        
        @Naudar: sauf qu'au contraire: il y a besoin de nexteo pour du 22tph. Il n'y a juste pas besoin d'être 100% nexteo, mais cela n'a aucun intérêt technique/économique si c'est pour conserver un microparc de 12rames comme l'a montré les études.
        Idem pour l'équipement nexteo des mi2n, c'est un sujet qui revient depuis trop longtemps, quand bien même cela fût étudié dès le début du projet, avec pour conclusion que le coût de l'operation ne serait pas rentabilisé compte tenu de la durée de vie restante des rames. Idem en pire pour la remotorisation. Tout cela a été traité dans les avp et autres de l'extension du E depuis maintenant quelques années.
        Enfin dans votre idée vous parlez de la rampe entre la defense et les groues, mais quid de maillot-la défense qui est bien plus rude et qui sera le tronçon/sens probablement le plus chargé de la ligne ?
        
        Posté par Alex_lj, 16 janvier 2017 à 07:40 | | Répondre
      - Le choix de renouveler directement les VB2N par des Régio2N plutôt que de passer par la case intermédiaire Z2N ex-RER D, c'est tout de même faire gagner au bas mot 15 ans sur des facteurs de qualité de service assez conséquents :
        - d'abord, pas de régression de confort : les VB2N sont climatisées, et si les 20900 le sont, elles ne suffisent pas à remplacer l'ensemble du parc de la ligne N, nécessitant des 20500 non climatisées (et sans intercirculation) ;
        - un gain d'accessibilité beaucoup plus rapide puisque le rehaussement localisé à 760 mm n'apporte pas grand chose (et de toute façon, combien de fois le train s'arrête sans mettre une porte proprement face à la zone rehaussée) ;
        - un gain de robustesse puisque toutes les portes procurent un accès de plain-pied, ce qui fait gagner environ 10% de temps d'échanges ;
        - si la répartition des portes des Régio2N est très dissymétrique, cela ne change pas fondamentalement les choses par rapport aux VB2N et Z2N : au moins, on gagne un accès de plain-pied et une vraie plateforme d'échanges plus fluide ;
        - économiquement, il y a tout de même un gain puisque les frais fixes sont mutualisés sur une échelle bien plus vaste que le marché francilien... et stratégiquement, pas besoin d'opérer des rehaussements de quais qui seraient inéluctables : difficile d'expliquer aux élus locaux que l'accessibilité de plain-pied et donc potentiellement en autonomie - sujet dirimant s'il en est - devra attendre au-delà de 2035.
        
        Posté par ortferroviaire, 16 janvier 2017 à 09:30 | | Répondre
      - +1 évidemment sur l'argument suivant :
        
        "Et surtout pour finir, vous etes quand même à suggérer de depenser 300-400millions dans le rehaussement de quais de 40-50 gares pour éviter d'en depenser 60-80 dans le rabaissement de 4 gares (d'ailleurs Viroflay n'est pas concerné car 760mm il me semble)"
        
        Bref, l'erreur - ou le virus - fut d'introduire des rehaussements localisés à 760 mm...
        
        Posté par ortferroviaire, 16 janvier 2017 à 09:57 | | Répondre
      - - Certes sur la climatisation il y aura une légère régression puisque seulement 70% du parc serait climatisé au lieu de 100% actuellement et le remplacement de l'accessibilité UFR avec assistance par de l'accessibilité UFR en autonomie est reporté de 15 ans (mais le service accessibilité UFR avec assistance est assuré actuellement et c'est la norme sur le RER A pour la durée de vie des MI09....)
        
        - L'avantage de l'accessibilité de plain pied pour les valides est très relatif : les voyageurs des voitures à 2 niveaux Regio doivent franchir autant de marches que les voyageurs des compartiments à 2 niveaux des Z2N/VB2N puisqu'il leur faut traverser une intercirculation située à 1 m au dessus du niveau du rail au lieu d'une plateforme à 960mm. Lorsque les plate-forme et les couloirs sont chargés la dissymétrie des portes plus forte que sur Z2N/VB2N devient un facteur de ralentissement des échanges (10 m à parcourir entre les passagers pour un voyageur situé au milieu de la voiture à 2 niveaux).
        
        L'affectation de Z2N/RER D sur la ligne N ne fait pas obstacle à une mutualisation des frais fixes avec TER sur un marché de matériel à Plancher bas destiné à renouveler à partir de 2037 les Z23500 (80 rames) /Z24500/26500 (211 rames).Ca s'inscrit parfaitement dans les besoins de remplacement des 80 Z2N de la ligne N.
        
        Par conséquent les quelques avantages attendus de l'acquisition,précipitée dans une vision de court terme, de Regio 2N 105 m pour la ligne N ne couvrent pas les inconvénients : c'est un matériel cher (~13, 5 M€),accroissant inutilement la dette publique, conduisant à la radiation prématurée de 54 Z20900 (équivalent selon les échéances 2032 ou 2037 à 13 à 100 à 8 rames neuves à la benne soit 175 M€ respectivement..108 M€ ) et conduisant à un parc isolé difficile à gérer dans le temps , ( périodes de révisions ou de rénovation , incompatibilité avec les Regio 2N 110 m de la ligne R .....).
        Il me paraitrait scandaleux que le STIF reproduise, sciemment mais sous une autre forme, l'erreur d'acquisition opportuniste de 60 MI84 sur le RER A qui a conduit à la radiation prématurée de 10 ans de ces rames, déduction faite de la douzaine de rames de réserve supplémentaires affectées au RER B ).
        
        Posté par Ferro_G, 16 janvier 2017 à 11:53 | | Répondre
      - Bonsoir ,
        Je ne partage pas votre approche de l'amortissement "concave" du matériel roulant.
        
        Il y a un amortissement comptable 30 ans et un amortissement technique 40 ans avec rénovation intermédiaire (durée de vie inscrite dans le schéma directeur Ile de France, et il me semble que c'est 45 ans pour le matériel métro et RER de la RATP).
        Le fonctionnement doit être constant durant la durée de vie du matériel moyennant une maintenance adaptée. Et c'est notamment le cas pour tous les équipements de sécurité (organe de roulement ,organes de contrôle commande , organes de traction freinage , portes d'accès....).
        Tous les équipements peuvent être maintenus et /ou remplacés. Et en théorie il n'y a pas de fin : Ainsi rames de métro Sprague-thomson ont été renouvelées au bout de 65 ans; les Z6400 construites en 1976-1979 étaient jusqu'en 2010 le matériel le plus fiable de Transilien et leurs performances ont été prises comme référence pour le cahier des charges de la NAT/Z50, les Mi 79 construites entre 1980 et 1983 atteindront 50 ans lorsqu'elles seront renouvelées....
        Mais au bout d'un certain temps cette maintenance devient chère (obsolescence de certains composants, besoin de mise aux nouvelles normes ....) et il faut renouveler le matériel. Dans le cas du matériel Ile de France il y a cependant une exception ce sont les BB Alstom (BB 17000 BB 25500) qui cumulaient à la fois les inconvénients d'une locomotive (1 seul engin de traction), un circuit de puissance électromécanique difficile et couteux à maintenir et une puissance de 20 à 40% plus faible que les matériels récents. Bref il était temps que la Z50 arrive.
        
        Sur l'utilisation du MI2N , je n'ai pas de passion , mon souci , en temps que contribuable est que, compte tenu de leur cout les matériels soient utilisés au maximum de leur potentiel compatible avec une bonne exploitation répondant aux attentes des clients. Les MI2N , moyennant une rénovation intérieure, voire une ventilation réfrigérée comme leurs homologues de la RATP, méritent mieux qu'une radiation en 2024.
        
        Posté par Ferro_G, 16 janvier 2017 à 12:41 | | Répondre
      - Vu du voyageur (c'est quand même pour lui qu'existe le service), le retrait du MI84 du RER A par effet d'aubaine du besoin de remplacement des MS61 était quand même plutôt logique. Il y a bien à dire sur le MI09, mais quand même, le MI84 était une verrue dans l'exploitation.
        
        Posté par ortferroviaire, 16 janvier 2017 à 13:26 | | Répondre
      - Quant au MI2N, vu le retard pris sur le duo EOLE-RERng, la date de libération possible de ces rames pour contribuer au remplacement des 6400 aurait conduit à une forme d'acharnement thérapeutique ferroviaire sur ces dernières. Déjà que les emmener en 2020 est "limite" par rapport à la qualité de la production...
        
        Posté par ortferroviaire, 16 janvier 2017 à 14:04 | | Répondre
      - L'erreur n'est pas de retirer les MI84 du RER A avec 15 ans d'avance sur leur échéance de radiation pour améliorer l'exploitation et la qualité du service qui en ont bien besoin. L'erreur c'est de ne pas avoir anticipé les évolutions de trafic et d'avoir acquis, par opportunité, (suite du marché MI79) un matériel à 1 niveau de 208 m en UM alors que les quais du RER A font 224 m. Le STIF devrait tirer les leçons de cela , et éviter d'acquérir précipitamment les Regio 2N pour remplacer les VB2N de la ligne N. Non seulement ça alourdira quasi inutilement la dette publique de 1000 M€ mais de plus cela conduira inéluctablement à radier avec 6 à 12 ans d'avance les 54 Z20900.
        
        Posté par Ferro_G, 16 janvier 2017 à 14:47 | | Répondre
      - Le STIF a déjà acquis à prix d'or des MI09 sur injonction de Nicolas Sarkozy. Ils n'en sont pas à leur première fois...
        
        Posté par smiley0041, 16 janvier 2017 à 16:44 | | Répondre
      - Ferro_G, les MI2N finiront à la poubelle car ils ne peuvent proposer de l'accessibilité de plain-plein que sur le RER A qui est déja pourvu de Mi09. Ils n'ont pas de clim et ils sont à peine plus performant qu'un tracteur, bref les MI2N c'est de la MERDE (et encore c'est un euphémisme) made in SNCF et ils vont donc finir à la décharge. L'erreur de la SNCF est de ne pas avoir commandé un matériel 2N-900 en 1994 pour le RER E ou au pire des Z20900 comme pour le RER C pour sa prolongation à Pontoise.
        
        Posté par Mo95, 16 janvier 2017 à 17:09 | | Répondre
      - @mo95 : houla du calme, surtout que les z22500 sont très performantes une fois ramenées à 4caisses. De plus la L3 fait quais communs avec le rer A de la branche Cergy, donc hauteur de quai ratp. Et elles restent compatibles sda avec des quais 920.
        Leur vrai défaut reste le confort passablement mauvais, mais si elles s'avèrent climatisables, et qu'ils envisagent de remplacer le 2+3 par du 2+2 avec les mêmes sieges que le z50000, on aurait des rames avec la même capacité assise qu'un z50000 mais avec 50% de places debout en plus, et une économie substantielle. De plus 53rames n'est pas un microparc, heureusement que les technicentres sont capables de gérer plus qu'une série. L'idée était de ne pas reproduire les aberrations des reseaux de Paris Nord ou Paris Est avec 6materiels différents.
        
        @ferrog : qui a dit que regio2n sur ligne N = radiation anticipée des z20900 ?
        
        Posté par Alex_lj, 16 janvier 2017 à 17:41 | | Répondre
      - Belle réécriture a posteriori de l'histoire que le passage sur les MI84.
        
        Les MI84 ont été acquis pour l'interconnexion du RER A vers Cergy / Poissy et, pour des raisons d'économies et d'opportunisme, la RATP a utilisé le marché du MI79 pour développer une version économique et adaptée aux besoins du RER A (notamment SACEM). A l'époque, il n'y avait rien d'autre et le développement d'un nouveau matériel avait été écarté pour des raisons de coût. Mais il est vrai que du matériel de 208 m sur des quais de 225 m sur une ligne déjà très chargée, ce n'était pas très visionnaire. Quel autre choix était possible ? La Z2N sur le RER A ?
        
        Mais que dira-t-on du choix du Francilien dans 10 ou 20 ans en matière de capacité d'emport, performances d'échanges, prédisposition ERTMS / CBTC... ? Remplacer des VB2N de 1700 places et des Z2N de 2000 places par des Francilien de 1840 places sur le Nord (et sur l'Est pour partie), est-ce un choix "visionnaire" ? Remplacer les 6400 à capacité équivalente ? Face aux enjeux des futures correspondances Grand Paris qui vont atténuer l'augmentation de la charge en aval des correspondances mais la renforcer en amont ? Il suffit de voir la charge sur J4 aujourd'hui pour être raisonnablement interrogatif sur l'avenir de la section Argenteuil - Bois Colombes avec l'attractivité de la correspondance future avec la ligne 15...
        
        Accuser le STIF, qui n'existait pas à l'époque, c'est osé ! Le STP de l'époque était une chambre d'enregistrement des modifications de desserte et certainement pas l'instance de planification qu'elle essaie de devenir non sans mal.
        
        Posté par ortferroviaire, 16 janvier 2017 à 17:59 | | Répondre
      - Mais je suis calme :), je ne sais pas si c'est le cas de toutes les gares entre Houilles et Cergy le haut mais à Sartrouville(et je pense que pour houilles et Maison-Laffitte c'est pareil) les quais sont à 92cm et donc pour moi le passage de Z50000 à MI2N en 2024/26 serait une régression en terme de confort et d'accessibilité sur la ligne L3.
        
        Posté par Mo95, 17 janvier 2017 à 07:47 | | Répondre
      - Dans mon -desormais vieux- fichier, je vois que 4 des 6 gares de l'antenne de cergy sont à hauteur ratp. Et je vous confirme que le tronc commun de Poissy/Cergy est à 920 (sauf les quais g5 de Houilles mais on parlait de la L3/A)
        
        Posté par Alex_lj, 17 janvier 2017 à 08:22 | | Répondre
      - Houilles, Sartrouville et Maisons Laffitte ont des quais à 920 mm. Les quais à 1150 mm ne concernent que les gares situées entre Achères et Cergy inclus. A noter que Cergy Préfecture a été mystérieusement réalisée à 920 mm alors que St Christophe et Le Haut sont à 1150 mm.
        
        Comme quoi, la constance des choix de la SNCF...
        
        Ce qui veut dire que ni la Z50000 ni le MI2N ne sont optimum pour la desserte de la branche de Cergy. Avantage du MI2N, le quai n'est pas plus haut que le train, ce qui est finalement le moins habituel...
        
        Posté par ortferroviaire, 17 janvier 2017 à 11:29 | | Répondre
      - Dont acte en 2000 c'est effectivement avec le STP, qu'avait été partagé le schéma directeur matériel roulant de l'époque. Mais c'est avec le STIF après un audit du cahier des charges de la NAT par Semaly (devenu EGIS Rail) commandité par le STIF qu'a été validé le choix de l'architecture à un niveau à plancher plat de 970 mm, à caisses courtes et larges, en deux versions optimisées pour des longueurs de quais de 225 m et 190 m.
        Notons que l'idée du CBTC ferroviaire a été lancé par SNCF Transilien en 2009 pour le tronçon central du RER E (NExT Nouvelle Exploitation Transilien devenu ensuite NEXTEO) en raison de l'impossibilité d'utiliser l'ERTMS dont la porteuse GSMR est insuffisante en zone dense .
        
        Posté par Ferro_G, 18 janvier 2017 à 19:40 | | Répondre
      - 1) Z22500 : Tout à fait d'accord avec Alex. Factuellement, rappelons que les MI2N sont issues d'un marché conjoint SNCF avec la RATP exigé par le gouvernement de Michel Rocard en contrepartie de l'autorisation de lancer EOLE. Et la négociation RATP SNCF avait abouti à une plate-forme à 1200 mm et un matériel à 2 niveaux. Compte tenu des exigences d'exploitation du RER A les rames RATP ont trois véhicules moteurs , chargés à 60% seulement, pour permettre des redondances si l'un des blocs moteurs est défaillant. Les Mi2N SNCF ont deux voitures motrices chargées à 100% ce qui est équivalent à celles de la RATP. A noter qu'initialement les 2 séries MI2N étaient couplables entre elles et que le RER E certes moins chargé , offre une ponctualité de 95 %.
        Le circuit de ventilation de chauffage des Mi2N est largement dimensionné et permet sans modification substantielle d'installer la ventilation réfrigérée. La RATP l'a fait pour un cout tout à fait raisonnable vers 2005, la SNCF prévoyant de le faire à la rénovation mi-vie.
        Par conséquent ramenées à 4 caisses (donc encore plus performantes) et rénové, avec des sièges ad-hoc ce matériel a un potentiel jusqu'en 2036-2039.
        
        2) Regio 2N sur ligne N = radiation anticipée des Z20900 (et de Z20500)
        C'est la conséquence logique d'un raisonnement prospectif basée sur une durée de vie de 40 ans : Les 200 Z20500 ont été mises en service entre 1988 et 1998 et les 54 Z20900 entre 2001 et 2003.Ces dernières ne peuvent pas satisfaire les besoins de la ligne U (18_20 rames), JL (53 MI 2N ? ) car elles sont trop longues et elles ne peuvent pas satisfaire les besoins de capacité de la ligne P (desserte de château -Thierry avec composition Z20500 4+5). Compte tenu des décisions prises (RER NG, Z50 ....Régio 2N 110 sur R). La seule ligne où elles peuvent être redéployées est la ligne N et si celle-ci est exploitée en Regio 2N deux possibilités :
        - Si comme l'envisagerait le STIF on renouvelle les 180-200 rames du RER C entre 2028 et 2032 et dans ce cas on radie les Z20500 avec 4 ans d'avance et les Z20900 avec 12 ans d'avance. C'est équivalent au total à ~38 rames neuves à la benne soit ~550 M€ .
        - En supposant qu'il soit décidé de radier les Z20500 à leur échéance de potentiel (jusqu'en ~2037), il est nécessaire pour des raisons de continuité de marché, d'homogénéité de parc ligne C et d'accessibilité UFR sur ce réseau , de radier dans la foulée les Z20900 avec ~5 ans d'avance sur leur échéance de radiation soit mise à la benne de 6 à 7 rames neuves soit ~100 M€.
        
        La "vérité" est probablement entre ces deux valeurs. Le remplacement des VB2N de la ligne N par ~80 Z2N (26 Z20500 + 54 Z20900) , puis leur renouvellement entre 2038-2042 permet de reporter de ~20 ans l'alourdissement de la dette publique de 1000 M€ et de limiter drastiquement les radiations prématurées de Z2N.
        A noter que TER devra à cet horizon commencer le remplacement des 290 Z23500 à 26500 à plancher 600. Donc aucune obligation de se précipiter sur les Regio 2N pour respecter le SDA.
        
        Posté par Ferro_G, 18 janvier 2017 à 19:41 | | Répondre
      - 1) Je suggère d'économiser 300 à 400 M€ de frais fixes sur le matériel roulant en utilisant une version 5 caisses du RER NG pour le remplacement des Z2N du RER C et de la ligne U , plutôt que de créer une nouvelle série. Cette économie permet de financer le rehaussement des quais de la ligne C (hors quais commun avec la ligne N mais yc quais communs avec la ligne H qui ont vocation à être à 920 ) et de plus d'économiser l'abaissement de 4 gares ( 60 à 80 M€) et la suppression à terme des rehaussement localisés (~80 M€). Notons que l'économie sur les frais fixes est récurrente tous les quarante ans alors que l'investissement de relèvement des quais est one-shot (définitif).
        
        2) Les rehaussements localisés pour assurer l'accessibilité UFR à l'horizon ~2020 (obligation légale) sont situés au niveau de la 1ère porte du 2 ème véhicule ( 1ère voiture après la loc pour les VB2N, 2ème véhicule des Z2N en raison de la largeur des plate-forme du véhicule de tête ).
        
        Si les rehaussements localisés étaient à 920 mm, sur la ligne N (SDA 600) , ceux ci auraient fait obstacle à l'exploitation d'un matériel à accès 600 (dénivelé négatif de 320 mm + hauteur de porte). Il aurait fallu les enlever avant la première circulation du matériel à plate-forme 600. Par conséquent pendant les quelques années de renouvellement ne plus avoir d'accessibilité UFR pour les VB2N mais surtout ne plus avoir d'accessibilité UFR pour les Z2N leur radiation potentiellement 2043
        
        Les rehaussements à 760 mm sont donc un pis aller car compatibles avec une accessibilité UFR avec assistance et à la desserte des matériels à plancher 600.Par contre ils induisent une contrainte sur le positionnement des portes UFR du futur matériel à 600 mm car il ne sera pas possible de mettre une rampe à l'intérieur de la plateforme.
        
        Le virus ce n'est pas les rehaussements 760 seule solution technique compatible avec l'obligation légale d'accessibilité UFR, le virus c'est d'avoir retenu 600 mm pour le SDA de la ligne C, sans intégrer toutes les conséquences pendant les périodes de transition.
        
        Posté par Ferro_G, 18 janvier 2017 à 20:36 | | Répondre
      - _Z20900 : mais non justement les Z20900 ne peuvent pas être redéployées sur la N justement à cause des problèmes d'accessibilité. Elles pourront être redéployées sur n'importe quelle autre réseau à quai 920, qui aurait besoin d'un renfort.
        
        Mais il reste vrai que dans l'optique de renouvellement du matériel, les Z22500 et Z20900 posent un problème. Les lignes où elles auraient pu être optimales ont été équipées en Z50000.
        On verra de quoi est fait l'avenir, une bonne indication sera la prise de décision concernant PSL, si oui ou non il y a bien une ultime commande supplémentaire de Z50000, ce qui signifiera radiation des Z22500. Les paris sont ouverts
        
        Posté par Alex_LJ, 19 janvier 2017 à 02:23 | | Répondre
      - Quai à 920 mm sur le RER C ? Et pour Versailles Chantiers ? Saint Cyr ? Saint Michel Notre Dame ??
        L'estimation qui avait été faite était plutôt proche du milliard d'euros à niveau d'accessibilité constant.
        60 à 80 M€ pour généraliser le quai à 550 mm sur le RER C, c'est quand même nettement moins cher et plus rapide à réaliser car concernant un nombre de gares plus réduit (certes plus importantes).
        
        Morale : quand le pianiste n'atteint pas le clavier, on approche le tabouret, pas le piano.
        
        Posté par ortferroviaire, 19 janvier 2017 à 10:13 | | Répondre
      - 1) L'accessibilité n'est pas un obstacle au déploiement des Z20900 du RER C sur sur la ligne N .
        En effet les Z20900/Z20500 permettent
        - l'accessibilité des valides avec les quais à 550 en conformité avec les STI grâce aux emmarchements fixes, tout comme les VB2N .
        - et l'accès UFR avec assistance moyennant des rehaussements localisés à 920 mm ou à 760 mm au droit de la 1ere porte du 2ème véhicule du train qui sont en cours d'implantation sur les lignes C et N ,( tout comme les VB2N la locomotive comptant pour 1.)
        
        2) Par contre l'acquisition de 80 Regio 104,66 m pour la ligne N (le faisceau d'entrée de la gare de Paris Montparnasse ne permettant pas une longueur 110 m) pour un montant estimatif de 1000 M€ condamne inéluctablement les 54 Z20900 à une radiation prématurée de 5 à 12 ans dans le cadre du marché de renouvellement des rames du RER C.
        
        En effet compte tenu des décisions prises sur Z50 , RER NG et Regio 2N 110 m
        , que le Z20900 (103 m) ne peut pas être déployé sur les lignes U, J et L pour des raisons de longueur, ni sur la ligne P (branche Château Thierry) pour des raisons de capacité assise insuffisante. Il ne reste plus comme possibilité d'utilisation au delà de ~2032 que la ligne N .
        
        3) En cas d'acquisition de ~50 Francilien supplémentaires (au delà des 50 ) pour radier les VB2N de la ligne J, les 53 MI2N (4c) seraient radiées en 2024 (fin du déploiement du RER NG sur RER E) soit avec 15 ans d'avance sur leur potentiel. Difficile à justifier d'autant qu'il s'agirait là d'un horizon politiquement plus visible, et que l'opposition actuelle (qui présidait antérieurement le STIF) a été fortement critiquée par Valérie Pécresse sur la radiation prématurée des MI84 et donc ne manquera pas de souligner l'incohérence des décisions prises au cours d'une même mandature.
        
        Posté par Ferro_G, 19 janvier 2017 à 10:30 | | Répondre
      - Les Z20900 ont une capacité assise ET debout supérieure aux Z50000, pour un confort légèrement moins bon.
        Je ne serais pas surpris qu'elles soient engagées sur des lignes où les Z50000 seront en surcharge vers 2030, à savoir U,H,P. Elles restent effectivement incompatibles avec les lignes J et L. Mais pour ces deux dernières, les Z22500 sont là.
        Et ce sera bien mieux que de s'engager pour une dizaine/vingtaine d'année sur une solution bancale pour la ligne N.
        
        Posté par alex_LJ, 19 janvier 2017 à 14:38 | | Répondre
      - L'utilisation des Z20900 206 m en UM 2 sur la ligne U est exclue pour des raisons de longueur de quai (maxi 200 m).
        Sur la ligne P sur la branche Meaux Château où sont utilisées les Z20500 en composition 9 caisse (4 +5 en raison de quais impossibles à rallonger à Nangis ) , la capacité assise (1404) sur les trains d'hyper-pointe est déjà insuffisante. Ce ne sont ni les UM2 de Z50 (940 place assises) ni les Um2 de Z20900 qui pourront les remplacer.
        Enfin la Z50 offre 922 places assis avec 4 v/m² alors que la Z20900 en offre 872 soit 50. Donc en cas de surcharge sur les trains d'hyperpointe. Il serait donc particulièrement étonnant qu'on remplace le Francilien par des Z20900 offrant une moindre capacité.
        Regio 2N sur ligne N => radiation prématurée de 54 Z20900.
        
        Posté par Ferro_G, 19 janvier 2017 à 20:06 | | Répondre
      - Sauf que:
        _certes j'ai omis que les z20900 utilisaient les caisses longues, du coup on oublie la U
        _les z20900 ont 1000pa et non 872 (oui oui tout pile 500 par rame)
        _ils feraient deja du bien à l'heure actuelle sur les missions PE-Meaux
        _il n y a quasiment plus de z20500 5caisses sur Parus Est, donc les missions sont plus en 4+4.
        _il est prévu entre 2020 et 2025 que soit ajouté une 3e mission PE-CT en remplacement de la mission LFM, ce qui allégera la charge.
        En conclusion on pourrait largement faire u e P Nord entièrement Z20900.
        
        Et le cas échéant, reste la H, à voir comment évolue lz traffic dans les 10prochaines années.
        
        Posté par Alex_lj, 20 janvier 2017 à 02:43 | | Répondre
      - La Z20900 (500 places assises / 872 places assises + débout ) n'est pas adaptée à la P et à la H notamment parce que elle offre 100 places totales en UM2 par rapport aux Z50.
        
        - Sur la ligne P en raison de la charge des trains d'hyperpointe Chateau Thierry - Paris entre Meaux et Paris; les Z20500 5 c sont accouplées à des Z2N 4 c pour offrir 1404 places assises. Ils peuvent en raison d'indisponibilité du matériel être ponctuellement remplacées par des UM2 Z20500 4c qui offrent 1136 places (-20%)
        Les remplacer par des UM2 de Z20900 offrant 1000 places assises soit 404 places assises de moins (-30%) n'est pas même pas envisageable.!
        - La 3ème mission Château-Meaux Paris remplacera des missions LFM_Paris de pointe assurés actuellement en locomotive BB 67400+ RIB offrant à 880 places assises et 1446 places debout . Elle sera naturellement réalisée avec les Z50 (944 places assises). Il permettra potentiellement une meilleure répartition de la charge des trains d'hyper-pointe au départ et à l'arrivée à Meaux. Mais aucune raison d'introduire un mini parc de Z020900 sur la ligne P pour perdre 100 places totales sur une UM , avoir en plus les problèmes de maintien des formations des conducteurs et des agents de maintenance.
        
        Posté par Ferro_G, 20 janvier 2017 à 10:47 | | Répondre
      - Pour le compte de la ligne P :
        
        Trois petites corrections :
        _Il ne reste plus que 3 Z20500 5c, les autres étant parties sur le D, c'est plus que de "l'indisponibilité ponctuelle"
        _une UM2 8c de Z20500 fait 1212 pa et non 1136 (alors qu’étonnamment vous avez la bonne valeur pour l'um2 en 9c).
        _heureusement que la sncf est capable de former un conducteur sur 2 machines, on n'est plus dans la situation de faire rouler 6 matériels différents comme auparavant sur Paris Nord ou Paris Est.
        
        Le total de places debout n'a pas d’intérêt dans le cas des missions CT puisque compte tenu du temps de trajet les places fournies doivent être assises et non debout. Mais votre remarque concernant le total de places assises+debout est valable pour les missions Chelles-Meaux. Du coup y engager des Z20900 serait une perte de capacité totale ce qui n'est pas envisageable, et donc impossible d'y engager le parc complet. Mais rien n'empêche de splitter le parc en deux.
        
        Par contre j'ouvre une nouvelle question : si il est indéniable que les Z20500 ont plus de places, qu'adviendra t il à la suite de leur radiation ?
        Si une Z2N NG est crée, elle n'aura plus autant de places, on vient de le voir avec ce RER NG par rapport aux MI2N.
        De plus cette Z2N sera surement de 200m pour aller sur les lignes U et C, et je doute qu'ils aillent créer une mini caisse de 15m juste pour quelques rames desservant spécifiquement les missions CT.
        On se doute tous que la SNCF rêverait de mettre exclusivement du Z50 sur Paris Est, mais la saturation de la P Nord rend déjà ces Z50 obsolète. On peut comprendre pourquoi les utilisateurs de la P ont tenté d'appuyer le déploiement de Régio2N sur les missions CT, peut être celà eu été la meilleure solution au final.
        
        Pour en revenir à nos Z20900, je sèche:
        _leur maintient sur le C ou la N pose toujours un problème concernant l'accessibilité. Le C n'aura pas de RER NG à cause du coût pharamineux du rehaussement des quais.
        _la P est trop saturée et 3 Z20900 ne sont pas aussi capacitaires que 2 Z20500+1 Z50000 (mais rien n'est aussi capacitaire qu'une Z20500, y compris ce que sera le Z2Nng donc il reste possible que celà se joue entre les 2)
        _la H a encore du potentiel de sillons supplémentaires pour la seule branche qui présente un risque de saturation (moyennant des travaux d'infra pas trop importants)
        _les quais de la J sont trop courts, et si elle n'a pas de Z50000 elle aura du Z22500
        _les quais de la U sont trop courts
        _la D grand sud, le choix a été fait d y mettre du R2N.
        
        Ca sent effectivement la radiation anticipée, ou le GBE quoi qu'on en pense.
        
        Posté par alex_LJ, 20 janvier 2017 à 15:04 | | Répondre
      - Question sur les Z20900 : Cela serait-il économiquement pertinent de les faire passer à
        a) 3 caisses pour faire des UM 4+3 sur la J ?
        b) 5 caisses pour faire des UM 4+5 sur la P ?
        c) 6 caisses pour faire des US sur la J ?
        
        Posté par jojo, 20 janvier 2017 à 15:36 | | Répondre
      - 1) Pas de problème d'accessibilité pour transférer les Z20900 sur la ligne N jusqu'en 2043. :
        Si on laisse les Z20900 aller jusqu'en 2043 sur la ligne C ou si on les transfère sur la ligne N , comme aujourd'hui elles permettront d'assurer l'accessibilité conforme avec les STI grace à leurs emmarchements fixes avec les quais à 920 , 760 , 550. Elle permettront d'assurer l'accessibilité UFR avec assistance (passerelle mobile) moyennant un relèvement localisé à 760 (en cours de réalisation) ou à 920. Je ne vois vraiment pas ou est le problème . Avec les Mi09 l'accessibilité UFR du RER A est assurée avec assistance jusqu'en 2060 ....c'est la seule obligation légale.
        
        2) Il ne sera pas possible de concevoir des matériels à 2 niveaux aussi capacitaires en places assises que les Z20500 , d'une part à cause des STI PMR (inclinaison des escaliers , plateformes PMR), d'autre part à cause de la "jurisprudence" Z50 qui augmente de 7% le pas des sièges (1650 mm au lieu de 1540 mm); enfin à cause de la nécessité d'avoir plus d'accès.
        Donc à la radiation des dernières Z20500 en 2038 il faudra introduire un matériel à 2 niveaux plus capacitaire en place assises que le Francilien ,(RER NG ou équivalent) mais il sera nécessaire de dégager de la capacité entre Meaux et Paris Est pour rajouter un train d'hyperpointe permettant de lisser la charge.
        
        Posté par Ferro_G, 20 janvier 2017 à 17:28 | | Répondre
      - Les blocs moteurs de la Z20900 sont moins puissants que ceux des Z2N de première génération.
        Donc je doute qu'on puisse faire des Z20900 de plus de 4 caisses sans avoir des veaux. Par ailleurs En termes de capacité on arriverait juste à 1125 places assises et pas à 1404 places assises. Donc il faudrait plutôt prolonger les quelques Z20500 5 caisses et 4 caisses de la ligne P en y affectant les plus récentes (1998) de 5 ans .
        
        Par contre l'idée de 4+3 mériterait d'être creusée si bien entendu les VB2N de la ligne J ont été remplacés par des Mi2N ...La composition ferait environ 870 places assises pour 1520 places assises + debout à comparer à la Z50 en UM qui ferait 760 places assises pour 1520 places assises + debout . Mais il faut faire des études techniques de faisabilité pour avoir notamment l'assurance qu'en termes de freinage ça reste bon (les motrices freinant moins que les remorques), que les efforts au niveau du coupleur Scharfenberg sont corrects ....etc
        
        Posté par Ferro_G, 20 janvier 2017 à 17:57 | | Répondre
      - Pfiou il y a vraiment un soucis avec vos chiffres, les z20900 sont 24% plus puissante que les series de z2n précédentes, ce qui ramené à la difference de poids fait toujours un peu plus de 15% de puissance en plus.
        Sans même commencer à se lancer dans le débat de la possibilité de faire valider des 3c ou des 6c, il faut realiser encore une fois que l'horizon temporel n'est pas compatible avec le renouvellement de la J, alors qu'effectivement sur le plan purement technique c'etait surement LA ligne idéale.
        
        Allez je m'arrête là, on aura la réponse sous peu quand on saura ce que va décider le stif vis à vis de la N, dans la mesure où le regio2n est mis en doute à cause des surstationnement à Versailles Chantiers
        
        Posté par Alex_lj, 20 janvier 2017 à 19:23 | | Répondre
      - Désolé j'ai fait un raccourci :de raisonnement. Les Z20900 5caisses sont moins performantes (et pas moins puissantes) que les Z20500 5 caisses.
        
        La puissance installée sur la Z20900 (moteurs asynchrones à cage d'écureuil) a été calculée pour obtenir les mêmes performances que les Z2N 4 caisses.(moteurs asynchrones), couplabilité oblige. La SNCF avait envisagé de commander des Z20900 à 5 caisses pour le RER D et Alstom l'avait déconseillé notamment parce que la 5ème caisse climatisée à rajouter étant plus lourde que les caisses non climatisées des Z20500 cela aurait conduit .à des performances moins bonnes que les Z20500 5 caisses et des problèmes de couplabilité entre Z20900 5c etZ20500 5c. . SNCF a donc été contrainte, malgré la différence de longueur, d' incorporer des caisses de VB2N dans des 20500 4c pour constituer des Z20500 5C..
        
        Notons que la puissance des moteurs n'est pas le seul critère. Le type de moteurs , , la commande bloc moteurs sont aussi à prendre en compte : en déffinitive c'est la puissance à la jante qui est déterminante.. Ainsi dire que le MI2N RATP est 25% plus puissant que le MI2N SNCF est faux : les 6 blocs moteurs du MI2N de la RATP sont chargés à 60% alors que les 4 blocs moteurs de la MI2N SNCF sont chargé à 100% . La disposition RATP offre de la redondance et une meilleure adhérence avec sa motorisation mieux répartie. Mais à leur mise en service les rames étaient couplables entre elles .
        
        Posté par Ferro_G, 21 janvier 2017 à 07:55 | | Répondre
      - Les Z20900 possèdent une chaine de traction ONIX qui est la même que l'on retrouve dans les MI2N : c'est surtout une meilleure électronique de puissance, la seule chose qui se soit réellement améliorée dans le temps au niveau des Asynchrones.
        Elle n'a pas été strictement calculée pour avoir les mêmes performances mais a été bridée, effectivement pour ne pas avoir un comportement similaire aux précédentes Z2N pour permettre des UM2 (pas comme les MI2N/MI09 par la suite).
        Si le parc devait se retrouver exclusivement composé de Z20900, et que l'on tient absolument à tester du 5 ou 6caisses (argl) le bridage peut sauter.
        A noter que sur cette puissance, une partie reste consommée par la réfrigération si elle est en route mais c'est minime et non prioritaire lors des accélérations.
        
        Et surtout: dans la mesure où il n'y a pas de caisses de Z20900 supplémentaires, on se retrouve à ajouter une caisse de Z20500, donc sans faire sauter le bridage, on sera au même niveau qu'une ancienne Z2N, et en le faisant sauter on aura forcément mieux :
        _Dans le cas d'une 6c, on aura un meilleur rapport P/M qu'une Z20500 5c
        _Quand à une Z20900 5c, on se retrouve avec une PM légèrement en dessous d'une Z20500 4c.
        Sans faire sauter le bridage ? Autant oublier de suite, une BB27300+VB2N 6c fait mieux, même avec la répartition "à l'ancienne" des moteurs.
        
        Maintenant est ce que celà vaudrait la peine de se relancer dans des bricolages et homologations pour des rames qui auront passées la mi-vie ?
        
        Posté par alex_LJ, 21 janvier 2017 à 10:46 | | Répondre
      - Oui enfin bon, un MI2N RATP dégage une station de 225 m de long en 23,5 secondes. Combien pour un MI2N SNCF ?
        
        Posté par ortferroviaire, 21 janvier 2017 à 22:51 | | Répondre
Je me range derriere l'avis de jojo, pour le moment c'est plutôt le contraire: la commande de juste 50 NAT semble montrer la récupération des mi2n sur PSL. Les Z50 vont remplacer toutes les z6400, et la récupération des MI2N chassera les VB2N. Reste à voir ensuite selon quelle repartition: quelles lignes seront en Z50 (L2 de sûr) et quelles lignes en MI2N (L3 Cergy de sûr), à savoir les L3 Nanterre, J4, J6.

Sinon concernant le rerng, c'est moi ou je vois du 2+2 au dessus, et du 2+3 en dessous ?
En tout cas la réduction de places assises par rapport au mi2n est moche, surtout que c'était là un des critères du cahier des charges, même quantité de places assises.

Posté par Alex_lj, 11 janvier 2017 à 18:09 | | Répondre
- Au niveau inférieur, ça semble être 2 sièges + 1 strapontin d'un côté, et des sièges ou strapontins transversaux de l'autre, d'après ce qu'on voit sur la vue de profil sur le site d'Alstom. Cela semble cohérent avec l'usage prévu de la zone.
  
  Posté par jojo, 11 janvier 2017 à 18:19 | | Répondre
- - Si je compte bien, j'estime à 92places assises par V2N
    salle basse:
    _14strapontins longitudinaux
    _22 sièges
    _8 strapontins qui complètent les "carrés"
    salle haute en partant de l’hypothèse 2+2 :
    _36 sièges
    _2 strapontins
    Et dans les salles d'accès:
    _10 strapontins
    
    On multiplie celà par 4 caisses, on a 368pl assises. A celà il faudra ajouter les V1N dont on n'a pas encore de visuel.
    Donc si l'hypothèse 2+2 se confirme, on sera TRÈS loin des 516-600places assises. Avoir encore moins de p.a. que le francilien, c'est un comble.
    
    Maintenant si à l’étage on a du 2+3, on se retrouve avec 48places dans les salles hautes au lieu de 38, ce qui fait grimper le nombre de places assises dans les V2N à 408.
    Or pour rappel l'appel d'offre demandait au minimum 516p.a. Je doute que l'on trouve 54places assises par V1N, donc au final ce rerng est à côté de la plaque de l'appel d'offre.
    
    En conclusion:
    _c'est un métro à 2 niveaux : c'est fait pour voyager debout, et ce même si vous en aurez pour plus de 20minutes de trajet compte tenu de la saturation des RER D et E.
    _les gens vont regretter les MI2N/Z2N
    _et surtout le plus important: le choix a été fait de sélectionner un train plus cher et non conforme au cahier des charges, juste parce que la chaine d'assemblage était en france, contrairement au Civity Duo de CAF.
    
    Posté par Alex_LJ, 11 janvier 2017 à 22:06 | | Répondre
  - - Par quel miracle CAF aurait-il pu ajouter tous les sièges manquants ? Un troisième niveau ? Du 2+3 partout avec des couloirs étroits, donc des sièges inutilisés ?
      Vient un moment où il faut se rendre compte que l'on demande l'impossible. Surtout en sachant que le MI09 n'a que 474 sièges (ce qui est a priori un peu supérieur à ce qu'on aura ici... merci encore l'accessibilité).
      
      Après, peut-être que les rames du D auront plus de sièges, avec du 2+3 en haut, pour se rapprocher des Z2N.
      
      Posté par Jojo, 11 janvier 2017 à 22:37 | | Répondre
    - - PS : des précisions sur le nombre de places assises dans Le Parisien (http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/bienvenue-dans-les-rer-du-futur-11-01-2017-6555033.php)
        501 en version 112m et 606 en 130m, pour 1563 ou 1831 au total.
        
        Posté par Jojo, 11 janvier 2017 à 23:34 | | Répondre
      - 1. Simplement car le civity etait entierement 2N, ce qui permet de retrouver les sieges manquants.
        2. 501places ?! Bizarre comme chiffre mais ok. Au moins c'est acceptable (meme si cela reste inférieur au 516 demandé).
        Non ce qui me fait vraiment rire jaune c'est leur espace 50/20min sachant que les rer E n'ont plus de p.a. avec 30-35min de trajets restants.
        
        Posté par Alex_lj, 12 janvier 2017 à 06:56 | | Répondre
      - Et les espaces PMR, ils sont où ? Sur les plate-formes ?
        Pour le RER E, il faudra vraiment voir à augmenter la fréquence à l'Est...
        
        Posté par jojo, 12 janvier 2017 à 10:59 | | Répondre
      - Évidemment sur les plates formes, elles sont très suffisamment large pour.
        
        Posté par Alex_lj, 12 janvier 2017 à 17:57 | | Répondre
- http://www.alstom.com/fr/press-centre-francais/2017/832228/des-trains-de-nouvelle-generation-commandes-pour-les-lignes-d-et-e-du-reseau-sncf-en-ile-de-france-/
  
  Selon alstom il y a 1860 places dans la version 130m soit 260 places de plus que pour un Z20500, après on ne précise pas le nombre de places assises ni l'unité de mesure 4 ou 6 pers/m² ?
  
  Posté par Mo95, 11 janvier 2017 à 23:28 | | Répondre
Un espèce de dérivée du MI09

Posté par Polo, 11 janvier 2017 à 21:20 | | Répondre
- Pas vraiment, non. Pas du tout, presque.
  
  Posté par Jojo, 11 janvier 2017 à 21:33 | | Répondre
On dirait du régiolis en version 2 niveaux.
Par contre j' ai vu quelque part que les RER NG n'iront pas à Creil à cause de la hauteur des quais à Chantilly.

Est ce vrai ?

Posté par alex007, 12 janvier 2017 à 00:29 | | Répondre
- Oui, les gares d'au dela d'Orry la ville ont des quais bas et il n'est pas prévu de les réhausser donc elles devraient quittés le RER D et leur desserte prise en charge par le TER
  
  Posté par Mo95, 12 janvier 2017 à 07:15 | | Répondre
- - Y'a t'il prévu un faisceau de remisage à Orry la ville ?
    Car si les Z 20500 allait jusqu'a Creil c'est que les rames étaient remiser la bas.
    
    Posté par alex007, 12 janvier 2017 à 12:33 | | Répondre
  - Sur la D, je me demande si un système de desserte en recouvrement (comme sur la E prolongée Mantes) ne serait pas à explorer (Creil ou Orry-VSG et Melun/Corbeil-St Denis).
    
    Posté par Voyageur, 12 janvier 2017 à 12:37 | | Répondre
  - - Sur la D, la portion critique est le tronçon central, avec seulement 12 sillons/h disponibles (16 éventuellement avec Nexteo).
      Il y a, et aura encore dans le futur, besoin d'autant voire plus de trains sur la portion gare de Lyon - Villeneuve-Saint-Georges qu'il n'y a de capacité disponible dans le tunnel de Châtelet ; donc tout train arrivant du nord doit aller jusqu'en banlieue sud.
      
      Posté par jojo, 12 janvier 2017 à 12:42 | | Répondre
    - - je me demande si on ne devrait pas remettre sur la table un tracé du RER D via République
        
        Posté par Voyageur, 12 janvier 2017 à 13:34 | | Répondre
      - Une exploitation en recouvrement, dans l'absolu, aurait du sens, mais elle ne peut guère se concevoir qu'à l'origine d'un projet ex-nihilo, et pas a posteriori.
        
        Quant au tracé via République, il est très probablement mort et enterré. Coût / Délai / Impact sur l'exploitation pendant les travaux. Un lourd passif.
        
        Et pitié, pas de relance de sujets hasardeux : si on relance "RER D via République", certains vont ressortir "RER D via Petite Ceinture" ce qui a encore moins de sens.
        
        Restons-en si vous le voulez bien au RERng !
        
        Posté par ortferroviaire, 12 janvier 2017 à 13:45 | | Répondre
      - Et pourquoi ne pas simplifier la D à l'extrême Orry-Combs-Melun avec 12 trains par heure ce qui limite les besoins en sillons dans le tunnel. Reste à trouver une solution acceptable pour Evry. Mais ça doit pouvoir se faire !
        
        Posté par Marc Moulin, 12 janvier 2017 à 13:56 | | Répondre
      - Bonjour les correspondances à Juvisy ! Ce qui est envisageable pour des branches qui pèsent moins de 5% du trafic du RER D ne l'est pas pour la branche du plateau d'Evry. Sachant qu'au sud de la Gare de Lyon, on peut avoir aujourd'hui 16 trains... et 20 si on a NExTEO sur les tronçons centraux des lignes B et D. Avec 20 trains, on peut avoir 8 Melun, 8 Corbeil et 4 Lieusaint (puisque c'est ce qui est dans les cartons d'études).
        
        Posté par ortferroviaire, 12 janvier 2017 à 14:59 | | Répondre
      - Un fonctionnement en recouvrement n'aurait aucun sens, c'est au sud qu'il y a un manque de capacité et non dans l'intervalle gdl-gdn. De plus il faudrait disposer d'installations de retournement performantes.
        
        Et le fonctionnement en recouvrement a un avenir limité, y compris sur le E. Son but est d'augmenter la quantite de trains dans le troncon central sans augmenter inutilement la capacité des lignes "antennes". Or actuellement il y a déjà un besoin de 22trains à l'est (16 actuellements en services, +4 lagny, +2val de fontenay en prévision), plus les 6 trains ouest, on est au maximum de la capacité du tunnel. Le jour où ils devront rajouter des trains (je pense à l'ouest post lnpn par exemple) s'en sera fini du fonctionnement en recouvrement.
        
        Posté par Alex_lj, 12 janvier 2017 à 18:09 | | Répondre
Sur la ligne E, on aura une desserte avec missions partielles (Rosa Parks-Mantes, La Folie-Chelles/Tournan), donc l'aménagement des rames n'est pas si idiot.

Posté par Voyageur, 12 janvier 2017 à 00:47 | | Répondre
Bonjour et meilleurs vœux,

Beau projet même si je ne suis pas super fan des faces avànt Alstom, acérées comme les Peugeot il y a 10 ans (Bombardier fait des profils plus ronds mais qui reste dynamique).

Une fois la cinquantaine de RERng livrés pour le RER E pour permettre son prolongement, ne faudrait il pas prioriser le remplacement des rames du RER D ? :
- le RER E pourrait fonctionner assez longtemps avec 22 trains par heure sur le tronçon central (le RER A va passer à 26 trains par heure fin 2017).
- si le besoin s'en fait sentir à l'est les missions Rosa Parks - Mantes pourraient être origine Tournan ou Lagny vers 2028.
- les besoins sont majeurs sur le RER D où les trains ne semblent vraiment pas adaptés : charge, temps d'échange en gare, croissance du trafic...
Cela permettrait d'utiliser plus longtemps les MI2N (qui sont adaptables Nexteo dixit des pros). Elles seraient alors remplacées une fois le parc du RER D entièrement renouvelé.

Sinon ce RERng a des caisses assez courtes. Peut-on envisager une version proche (un peu rehaussée ?) sur le RER B ?

Posté par Naudark, 12 janvier 2017 à 01:02 | | Répondre
- Il m'a semblé que les MI2N ont des soucis de performances et que les difficultés à grimper une pente entre Porte Maillot et La défense les rendait persona no grata sur la ligne E
  
  Posté par Mo95, 12 janvier 2017 à 07:17 | | Répondre
- - Il est bien prévu aujourd'hui de les exploiter lors du prolongement à Nanterre, donc ça devrait passer.
    Pour le RER B, il faudrait tout de même revoir les longueurs de caisses pour atteindre 104m.
    
    Posté par jojo, 12 janvier 2017 à 10:18 | | Répondre
  - - Le problème c'est que le RER B a vraiment besoin d'un matériel avec beaucoup de portes compte tenu d'une proportion de trafic de cabotage plus élevée, notamment dans Paris. Donc faire des voitures-pilote plus courtes de 4 m pour récupérer les 8 m, pourquoi pas, mais passer de 16 à 12 portes par élément, pas bon du tout. Et plus on réduit les caisses, plus on se rapproche d'une architecture à un niveau. Faire du 2N avec des caisses de moins de 18 m, c'est peu probable...
      
      Posté par ortferroviaire, 12 janvier 2017 à 13:40 | | Répondre
    - - Remplacer les MI79-84 du RERB par des rames RERng enlèverait certes des portes, mais:
        
        - les portes sur le nouveau matériel semblent plus large que sur les actuels MI 1N
        - l'agencement intérieur des RERng, avec 2 grandes plateformes dégagées et contiguës grâce au Boa permettra une grande fluidité.
        
        Une fois les 1eres rames livrées, faudra faire des essais sur le RER B...
        
        Posté par Voyageur, 12 janvier 2017 à 15:15 | | Répondre
      - Ou bien on peut faire un MING en partant directement des deux extrémités du RER NG et au lieu d'avoir du 2N entre les deux extrémités qui sont à un niveau eh bien on aurai du 1N de bout en bout
        
        Posté par polo, 13 janvier 2017 à 03:27 | | Répondre
      - Le 2N sur le RER B viendra, tôt ou tard.
        
        Posté par Voyageur, 13 janvier 2017 à 06:20 | | Répondre
      - @jojo oui en gros le xtrapolis de base d'Alstom
        
        Posté par Alex_lj, 13 janvier 2017 à 06:44 | | Répondre
      - Dans ce cas, autant partir des principes du Francilien, dans une version à 2 portes de 1650 mm par face et en faisant par exemple 5 caisses centrales de 14,5 m et 2 caisses extrêmes de 15,75 m, ce qui donne un ensemble assez homogène avec 14 portes de 1650 mm d'ouverture, soit 23,1 m cumulés, contre 20,8 m en MI79.
        
        Posté par ortferroviaire, 13 janvier 2017 à 09:30 | | Répondre
      - 16 portes de 1,30 m d'ouverture sur MI79 = 20,8 m d'ouverture cumulée.
        12 portes de 2 m d'ouverture = 24 m d'ouverture cumulée.
        
        Or en trafic "métro", ce qui compte, ce n'est pas tant la largeur des portes que leur nombre et la régularité de leur implantation.
        
        Posté par ortferroviaire, 13 janvier 2017 à 09:32 | | Répondre
      - L' ouverture cumulée et l' équi-répartition des portes, sont tous les 2 des paramètres importants pour limiter la durée des arrêts dans les gares dimensionnantes du réseau. L'ouverture cumulée mesurée en flux (un flux =60-65 cm) indique le nombre de personnes qui peuvent simultanément monter ou descendre de la rame. Ainsi un Francilien 112 m (8 voitures une porte 2m ) offre 24 flux et le RER NG 112 m 6 voitures avec 2 portes de 2 m offre 36 flux soit 4 de plus qu'une MI79/84 .
        La régularité d'implantation des portes conditionne la bonne répartition des voyageurs le long des quais et à l'intérieur des voitures et le délai de sortie des voyageurs . Sur le Francilien la distance la plus longue à parcourir par un voyageur pour atteindre la porte la plus proche est de 6,24 m. Pour le RER NG la distance devrait être inférieure à 7 m.
        Le Régio 2N 105-110 m , matériel conçu pour TER en privilégiant la capacité assise, ne devrait pas circuler en Ile de France sur une autre ligne que la ligne R. Il offre en effet 24 flux (8 portes de 1,5 flux) mais avec des distances maxi entre portes successives de 20 m!
        
        Posté par Ferro_G, 13 janvier 2017 à 19:17 | | Répondre
      - Il faut noter que l'architecture du RERNG avec des caisses de 18 m à 2 niveaux à 2 bogies est particulièrement intéressante pour la gestion de parc Transilien compte tenu des couts de développements faramineux des nouvelles séries (450 m€ !). En effet , elle permet dans le cadre du marché actuel en version 112 m de desservir le RER E (et la ligne P, H , K) , par adjonction d'une caisse d'atteindre 130 m et de desservir le RER D. Lors d'un prochain marché, moyennant des études complémentaires, par retrait d'une caisse la version 5 voitures 94 m pourra desservir les lignes J et L et ligne U et sur cette version 5 V le remplacement d'une caisse de 18 m par une caisse spéciale de 26,4 m pourrait permettre d'atteindre 102,4 m et d'assurer le renouvellement du matériel du RER C (103 m) qui devrait démarrer à l'horizon 2027.
        
        Posté par Ferro_G, 13 janvier 2017 à 20:55 | | Répondre
      - Mais St Lazare a quasiment tous ses trains de remplacés, donc pour les lignes J et L celà semble mal partit. Et le trafic de ces lignes ne justifie pas les 7millions d'euros supplémentaires par rames pour avoir des rames avec juste 20places de plus (pour comparer avec le Z50000)
        Quand à la U, elle est moitié 920 de hauteur, moitié 550, ce train n'est pas compatible
        
        Posté par alex_LJ, 14 janvier 2017 à 07:36 | | Répondre
      - Pour la ligne U il faudra un train à plate-forme 970 pour desservir les quais hauts et doté d'emmarchements mobiles pour desservir les quais bas . Le RER NG 94 m comme le Francilien est doté d'emmarchements mobiles et donc peut desservir les quais de la ligne U .
        Pour St Lazare nous nous situons dans l'hypothèse où les 53 MI 2N auront été déployés et seront à remplacer entre 2036 et 2039 . En ramenant un RER NG à 5 caisses au lieu de 6 caisses on trouve un écart par rapport au Francilien court de 10% de places assises (+37) et + 71% (+541) places totales assises + debout mais il faudrait mesurer cet écart dans les mêmes conditions. Mais il faudra effectivement se poser la question du 1 niveau compte tenu des écarts de prix et des marchés en cours où à lancer.
        Mais là encore une architecture modulaire à 1 niveau avec caisses de 18 m à 2 bogies est pertinente et pourrait succéder à l'architecture articulée du Francilien : c'est l'architecture du très beau "nouveau" métro de Munich à motorisation intégrale et 3 portes par caisse.
        
        Posté par Ferro_G, 14 janvier 2017 à 19:21 | | Répondre
Sur le site du Parisien, on peut lire 501 places assises pour la version de 112m et 606 places pour la version 130m. N'oubliez pas qu'il n'est plus possible de choisir un train 100% 2N pour des questions d'accessibilité.

Posté par smiley0041, 12 janvier 2017 à 09:07 | | Répondre
- Heureusement que si...l'accessibilité n'a strictement rien à voir agec la présence ou non d'un v1n sur une ligne où tous les quais sont à la même hauteur. Par contre ca a du sens pour le rer C (je fais référence à une discussion dans une autre news)
  
  Posté par Alex_lj, 12 janvier 2017 à 18:15 | | Répondre
- - Les plate-formes sont-elles assez grandes pour servir d'espace PMR ?
    
    Posté par Jojo, 12 janvier 2017 à 20:04 | | Répondre
Ce qui est cocasse dans l'affaire, c'est que le train proposé par Alstom-Bombardier s'inspire de ce qui avait été la proposition de Siemens lors des deux premiers appels d'offres, effectivement inspiré du Desiro XL pour RRX en Allemagne (mais ce dernier pour des accès bas et non hauts).

Pour la capacité, au 3ème appel d'offres, la contrainte a été desserrée car les normes d'accessibilité sont devenues très contraignantes : on perd structurellement 15% de capacité assise... et encore, il n'y a pas de toilette. Autre élément à prendre en compte, le passage à un pas de siège de 1650 mm au lieu de 1540 mm sur MI2N et Z2N, pour améliorer le confort avec des voyageurs qui ont grandi, ce qui permet aussi d'améliorer l'usage des places centrales dans un dispositif à 5 places de front.

Pour ce qui est des affectations, attention, les 56 rames commandées pour le RER E ne sont pas suffisantes puisque, comme dit par ailleurs, le besoin pour un parc homogène (objectif qui n'est pas remis en cause) est de 124 éléments.

Cependant, compte tenu du décalage du projet EOLE dans le temps (en raison des difficultés de financement), la nouvelle majorité régionale a demandé un révision des livraisons pour glisser des rames sur le RER D.

Pour exploiter le RER E prolongé à Nanterre, on peut toujours utiliser les MI2N puisqu'on ne sera qu'à 16 trains / heure (desserte existante prolongée de HSL à Nanterre) : ce n'est qu'avec le passage à 22 trains / heure et donc le prolongement à Mantes que la faible puissance des MI2N devient un handicap pour la grille d'exploitation. Donc c'est à cette échéance qu'il faut avoir éliminé les MI2N du RER E.

Concernant la migration NExTEO sur les MI2N, tout est possible à condition d'y mettre le prix... et ça ne les rendra pas plus puissantes pour autant. Un veau reste un veau...

Posté par ortferroviaire, 12 janvier 2017 à 10:05 | | Répondre
- Que proposait CAF au fait?
  
  Une opération consistant à aligner les performance des MI2N SNCF sur celles des MI2N RATP est-elle envisageable en opération mi-vie (ça implique de passer de 40% à 60% de bogies moteurs)?
  
  Posté par Voyageur, 12 janvier 2017 à 12:27 | | Répondre
- - Le train CAF était à 2 niveaux sur toutes les voitures dans les premières versions du Citity Duo visible sur le site Internet de CAF. Mais après...
    
    Quant à motoriser les ZR centrales, ce point a été étudié plusieurs fois. Trop cher, trop complexe avec des modifications structurelles pour une durée de vie résiduelle trop courte.
    
    Posté par ortferroviaire, 12 janvier 2017 à 13:42 | | Répondre
En regardant bien on a devant nous le futur rer d , rer e et ... peut être le RER B si on part sur une version à un niveau

Posté par Eric, 12 janvier 2017 à 17:38 | | Répondre
- Il ressemble surtout à un potentiel rer c, si on y met une porte à 550 et une porte à 920 dans les v1n, avec un sol en rampe douce. Pour le B il manque de portes tout court.
  
  Posté par Alex_lj, 12 janvier 2017 à 18:19 | | Répondre
- - Sol en rampe douce dans tout le centre de la voiture ? Vous êtes sérieux ? Une porte pour chaque hauteur de quai ? Aussi ? Et que devient la porte 550 devant un quai 920 ? Condamnée.
    
    Faire du RER performant ne peut s'accommoder de bricolages de coins de table !
    
    Posté par ortferroviaire, 13 janvier 2017 à 09:27 | | Répondre
  - - Très serieux, on avait calculé cela avec je ne sais plus qui dans une autre news, le % de rampe serait aux normes, et le gabarit serait respecté si le vehicule est à 1niveau.
      Le bricolage ? C'est au quotidien dans le ferroviaire pas moins qu'ailleurs, il y a une différence entre la com et ce qui se passe réellement sur le terrain. Au minimum la U n'aura jamais tous ses quais à la même hauteur. Des rames à 730mm rentrerait dans les tolerances d'accessibilité normale, mais ne seraient toujours pas bonnes en accessibilité pmr.
      
      Posté par Alex_lj, 13 janvier 2017 à 17:37 | | Répondre
    - - Ce devait être moi qui avais lancé le sujet.
        Mais il reste effectivement le problème de la porte basse qui sera condamnée sur les quais hauts.
        
        Posté par jojo, 13 janvier 2017 à 18:11 | | Répondre
      - Ah oui pardon j'ai oublié de répondre à cela dans ma précédente. Ce serait effectivement problématique sur une ligne comme la U. Sur le C il y a 2 stations + la question de la branche Ermont-Pontoise. Enfin on en revient à la discussion de l'autre, je vais éviter de la refaire.
        
        Posté par alex_LJ, 14 janvier 2017 à 07:42 | | Répondre
C'est Moi ou il est plus capacitaire que le regio2n qui ira sur la ligne R

Posté par Tom, 12 janvier 2017 à 19:47 | | Répondre
- En places debout, oui, c'est le but. En places assises non (501 contre 582 à longueur presque identique).
  
  Posté par Jojo, 12 janvier 2017 à 20:03 | | Répondre
Vu le nombre de places proposées, on peut craindre le pire sur les quais en cas de perturbation...exemple simple : des retards importants sur la branche Melun ou une interruption du trafic dans Paris le matin risquent de créer un déversement massif de passagers en gare de Lyon, en RER NG 3720 passagers théoriques, probablement plus (4000 à 4500 en tassant bien). Les accès peuvent-ils supporter un tel afflux de voyageurs ?

Cette exceptionnelle capacité n'est pas seulement due à un changement de norme : il se pourrait bien que la suppression de places assises au niveau bas permettent de maximiser la capacité debout...

Enfin on se réjouira tout de même des très fortes performances annoncées...à condition que les installations électriques suivent...

Posté par T33b, 12 janvier 2017 à 23:44 | | Répondre
- Images à l'appui...
  https://youtu.be/JXEzT5FHRi4?t=1m32s
  
  Posté par T33b, 12 janvier 2017 à 23:45 | | Répondre
- Oui enfin les trains pris d'assaut en periode perturbé c'est aussi le cas avec les RER A, B, C et les lignes transilien, Je ne vois pas en quoi un train proposant 3720 c'est pire qu'un train qui en propose 2600 (Z20500)
  
  Posté par Mo95, 12 janvier 2017 à 23:49 | | Répondre
- - Une (petite) différence de 43% ?
    
    Posté par T33b, 12 janvier 2017 à 23:53 | | Répondre
  - - Ca fera 43% de trains à laisser passer en moins... Avec la même logique je propose que revienne au MI84 sur le rer A pour désaturer les quais de 33% par rapport au MI09 qu'importe si l'usager en situation normal ne puisse pas monter dans le train tant qu'on peut éviter "le pire" sur le quai en cas de perturbation.
      Il n'y aura pas de "pire" en cas de situation perturbée s'il y a trop de monde à quai les agent de conduite, rentre à quai à la vitesse de 10km/h et ils font du surstationnement en attendant que les escaliers puissent vider un peu le quai en cas d'arriver chargé.
      
      Posté par Mo95, 13 janvier 2017 à 07:34 | | Répondre
- En effet cela reste du strapontins, il est donc prevu qu'en cas de forte affluence 1/3 des p.a. se changent en plus de capacité debout.
  
  Sinon je vois tardivement qu'ortf a réécrit l'article pour parler de la capacité. Le z22500 n'avait il pas 600pa et le z20500 5c. 800pa ?!
  
  Posté par Alex_lj, 13 janvier 2017 à 06:48 | | Répondre
On peut vraiment dire que c'est le premier train boa à deux niveau du monde .

Mais appart ces deux lignes de RER (E et D) si on devait avoir notre propre hypothèse
Est ce que ce RERNG serait adapté à une autre ligne de RER ou train de banlieue ?

J'ai cru comprendre que les livraison étaient prevu pour 2020 donc dans très peu de temps
Mais auparavant c'était une commande de près de 300 à 350 automotrices pourquoi d'un coup à 255 ?

Si les 52 francilien venait à être officiel
Peut on penser à une affectation des Mi2n dans le RER A?

Posté par Paridjana, 14 janvier 2017 à 04:38 | | Répondre
Dommage que le RERNG ne soit pas un train 2N

Posté par RERNG, 14 janvier 2017 à 10:26 | | Répondre
@ortferroviaire pour coeur de cible, je suppose que tu parles du secteur Combs la Ville/St-Denis Stade de France. A ce titre il reste encore a rehausser les haltes de Brunoy, Montgeron, Villeneuve St Georges, Villeneuve-Triage et le Vert de Maisons, si je n'oublie personne.
Je te remercie pour tes explications techniques qui permettent d'expliquer le choix du 1 niveau aux extrémités.

Posté par class66220, 14 janvier 2017 à 11:20 | | Répondre
- Villeneuve triage ne fait pas partie de la liste, par contre il y en a beaucoup d'autres en plus, le coeur de cible correspondant à Goussainville-Melun/Corbeil :
  Boussy St Antoine, Cesson, Combs la Ville Quincy, Corbeil Essonnes, Garges Sarcelles, Goussainville, Juvisy, Le Bras de Fer, Le Mee, Lieusaint Moissy, Louvres, Maisons Alfort Alfortville, Melun, Orangis Bois de l’Epine, Paris Lyon, Pierrefitte Stains, Savigny le Temple Nandy, St Denis, Survilliers Fosses, Vigneux sur Seine, Villiers le Bel Gonesse Arnouville.
  Il reste bel et bien 25 gares à traiter en moins de 7ans (voire même 4ans)
  
  Posté par alex_LJ, 15 janvier 2017 à 21:53 | | Répondre
- Non le coeur de cible c'est : toutes les gares de Orry-la-ville à Corbeil/Melun via Combs la ville. Le RER D sera exploité en RER NG à 100% donc il faut aussi réhausser les quais des gares au nord de Goussainville et donc également Villeneuve-Triage.
  @Alex_LJ: Je ne sais pas combien de gares il reste à traiter mais dans ta liste certaines ont déja été traitées : Combs, Corbeil, Juvisy ou Maison Alfort Alforville même si Juvisy va être abaisser pour le SA2019 (lol).
  
  Posté par Mo95, 15 janvier 2017 à 23:14 | | Répondre
- - J'ai repris la liste de septembre de sadur en fait :/
    
    Posté par Alex_lj, 16 janvier 2017 à 06:54 | | Répondre
  - - Les travaux de réhaussement sont finis, mais il est possible que les travaux de mise en accessibilité soient toujours en cours.
      
      Posté par Mo95, 16 janvier 2017 à 09:04 | | Répondre
la commande globale des 125 rames pour le RER E comprend t'elle également le prolongement des missions Villiers sur Marne vers Roissy en Brie ?

Posté par Roland, 16 janvier 2017 à 14:17 | | Répondre
- bonne remarque : non ce n'est pas le cas. L'appel d'offre prévoit 270rames, soit 15 de plus que le besoin actuel pour le D et le E, ce pour couvrir le besoin due à la prolongation des missions de Villiers à Roissy prévue pour 2025.
  Par contre cela ne couvrira pas le besoin pour la mission supplémentaire à Gagny, ou à Val de Fontenay, prévues à long terme. Et encore, je mets volontairement de côté la prolongation des missions de Chelles à Lagny, car les études de comptages montrent jusqu'à présent que celà ne déchargerait la ligne P que de 2-3%, et qu'en conclusion cet investissement est à oublier.
  
  Posté par alex_LJ, 16 janvier 2017 à 19:55 | | Répondre
- - Il était pourtant question de 370 rames dans l'appel d'offres initial. A suivre...
    
    Posté par ortferroviaire, 17 janvier 2017 à 11:26 | | Répondre
Du coup pourquoi passer de 370 à 255
?
Avec 370 RERng ça pourrai répondre aux attentes de certains lignes

Posté par Polo, 17 janvier 2017 à 15:40 | | Répondre
- Les divers appels d'offres ont prevus:
  1. 321 rames, avec des longueurs qui les prédestinaient au D et au E
  2. 371rames, cette fois ci une longueur supplémentaire de 94m faisait son apparition -> reseau PSL
  3. Toujours 371rames mais disparition de la longueur de 94m
  Et à l'annonce de la signature, selon les publications le contrat ne parle désormais plus que de 270 rames.
  
  Posté par Alex_lj, 17 janvier 2017 à 18:34 | | Répondre
- - Cela ne veut pas dire que c'est impossible... à la signature du contrat Regio2N, je ne crois pas qu'on parlait d'Omneo premium XL V200, avec des portes moins larges que la version de base.
    
    Le plus important à savoir serait le nombre réel de rames en option, et la tolérance pour dépasser ce nombre (qui a été utilisée pour le MI09 il me semble).
    
    Posté par jojo, 18 janvier 2017 à 11:16 | | Répondre
  - - Dans ce cas il y en aura aussi besoin pour les extensions de service du E car en plus des 12-16 supplémentaires pour l'extension des missions Villiers vers Roissy, il en faudra 8 à 14 pour les missions supplémentaires à Gagny, et encore 6 de plus pour les missions Fontenay.
      
      Posté par alex_LJ, 18 janvier 2017 à 20:26 | | Répondre
Il se peut que le STIF peut ajouter des RER NG supplémentaire dans les 255
Pour les renforcement des RER D et E
C est sur et certains
Ça peut monter à près de 300 RER NG

Posté par Polo, 18 janvier 2017 à 02:31 | | Répondre
Ces rerng circuleront ils en us à sa mise en service sur le rer d? Pour le rendu final avec la livree on le saura quand ?

Posté par Tom, 18 janvier 2017 à 02:55 | | Répondre
Bonjour

Concernant le RER NG est ce que celui ci pourrait être mis en service
Avant 2020?

Est ce qu'il y a l'esquisse du rer ng en livrée carmillon ?

Posté par Paul, 21 janvier 2017 à 16:35 | | Répondre
- Croyez-vous qu'un délai inférieur à 36 mois entre la signature du marché et la mise en service commerciale soit bien raisonnable ? Déduisez environ un an pour les essais et l'homologation.
  Tout est possible, reste à savoir dans quelles conditions de fiabilité. On a bien vu que pour la NAT, précipiter le calendrier a été assez désastreux.
  
  En fait, les trains, c'est comme les bébés : il peut y avoir aussi des prématurés... mais ça se traduit par des semaines de couveuses !
  
  Posté par ortferroviaire, 21 janvier 2017 à 22:49 | | Répondre
- - La comparaison d'Ortferroviaire est tout à fait pertinente. Pour mettre en service deux préséries en décembre 2009 et permettre l'inauguration avant la période de neutralisation liée à la campagne électorale, la SNCF a mis en service des rames aptes seulement en unité simples. La présence d'un CTT en cabine a été nécessaire jusqu'en juin-juillet 2010 tant que le guide de dépannage informatisé n'était pas consolidé . Lors que fin aout les NAT de série ont été autorisées à circuler en UM2, le réseau informatique avait été déverminé en US mais pas du tout en UM. ...
    Bombardier qui appartient au consortium constructeur du RER NG a tenu compte de cette expérience et s'est doté d'un banc de test de mise au point en UM des rames qui a été utilisé pour le Regio 2N. Il ne s'agit pas d'un simulateur mais d'une représentation physique des rames avec tous leurs composants électroniques ce qui permet de raccourcir les délais de mise au point du réseau informatique. Donc effectivement tout est possible ....
    
    Posté par Ferro_G, 22 janvier 2017 à 05:47 | | Répondre
Le Rer ng circulerà exclusivement en UM à sa mise en service ?

Posté par Patson, 27 janvier 2017 à 02:41 | | Répondre
Le RERNG va rouler plus vite que le Z2N quoi
Mais il sera moin rapide que le regio2n

Posté par Eric, 27 janvier 2017 à 02:43 | | Répondre
- Les rames de présérie RER NG devront être déverminées et mises à niveau en US et en UM avant que les rames de série ne commencent à être livrées. Lorsqu'on a un nombre substantiel de rames avec des défauts résiduels , cela devient vite ingérable. Donc pour le Francilien il a fallu interrompre les livraisons pour mettre à niveau le parc en service.
  
  Posté par Ferro_G, 27 janvier 2017 à 09:12 | | Répondre
- - Ce qui est important en zone dense c'est le temps de dégagement du quai, d'autant que les vitesses limites des voies en banlieue Parisienne sont <120 km/h assez loin de Paris. Ainsi le MI09 est limité à 120 km/h pour privilégier le temps de dégagement des quais
    
    Posté par Ferro_G, 27 janvier 2017 à 09:17 | | Répondre
Du coup en cas d arrivée du rer ng... Le mi2n pourra t-il aller sur la ligne P pour faire du paris-meaux et paris-coulommiers. .. et paris longueville ?
Ou sur la ligne u?

Posté par Erwan, 28 janvier 2017 à 17:15 | | Répondre
- Bonjour, ça a déjà été répondu plus haut en fait. En gros: pour le moment ils ont tellement brouillé les pistes qu'on ne sait plus ce qu'ils comptent faire de ces rames, soit radiation anticipée, soit mise en place sur la L3 pour 46 d'entre elles, et radiation des 7 restantes. On aura plus d'info d'ici la fin du trimestre.
  Mais ce sera L3 ou radiation, pas de P ni de U.
  
  Posté par alex_LJ, 28 janvier 2017 à 17:36 | | Répondre
MODERATION 28.01.2017

Attention, les conversations tournent en rond et reposent des questions déjà maintes fois évoquées.
Donc plutôt que de jouer au "ministère des supputations", laissons le temps passer pour réexaminer le sujet dès lors qu'il y aura des informations tangibles !
Merci à tous.

Posté par ortferroviaire, 28 janvier 2017 à 20:50 | | Répondre

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