Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

Quatre prolongements du métro sont en cours, et ils ont un point commun dont ils se passeraient bien : l'important retard accumulé dans leur réalisation, pour des raisons techniques d'abord et financières ensuite. Mais cette fois, on commence à tenir le bon bout.

Sur la ligne 4, l'extension de Montrouge à Bagneux entre en phase finale, indépendamment des travaux relatifs à l'automatisation. Au chapitre des opérations exceptionnelles, il a fallu conforter des carrières sur le parcours, notamment à hauteur de la future station Barbara. La rue Henri Barbusse à Bagneux est en cours de réaménagement : elle avait été eventrée pour la réalisation du futur terminus Bagneux Lucie Aubrac et de l'arrière-gare.

Les travaux de voie ont débuté au printemps 2018 sur le prolongement de la ligne 4. Le terminus de Bagneux, construit à ciel ouvert, est établi à faible profondeur, ce qui est plutôt rare sur les chantiers en cours. (source : prolongement-m4.fr)

Sur la ligne 11, la pose des voies a débuté durant l’été entre le terminus de Rosny Bois-Perrier l’émergence du tunnel vers le futur viaduc de 580 m à hauteur du centre commercial Domus, dont le gros œuvre a débuté. Le tunnelier Sofia va entrer en action sur la section entre Les Lilas et Montreuil.

Premiers rails sur le prolongement de la ligne 11, pour l'instant sans les pistes de roulement pour les pneumatiques, mais ce cliché montre le type de traverses utilisé pour ce type d'infrastructure. (source : prolongementligne11est.fr)

Le terminus du Châtelet est fermé jusqu’au 16 décembre en raison d’importants remaniements, représentant pas moins de 214 M€ d’investissements. L’arrière-gare doit être complètement remanié pour recevoir le nouveau matériel MP14, long de 75,4 m avec 5 voitures, qui vont succéder aux MP59 à 4 voitures longs de 60 m. Rappelons qu’il y a déjà eu des trains de 5 voitures sur la ligne 11, mais avec des voitures de 13 mètres de long (et pas de 15,4 m comme aujourd’hui), jusqu’à l’arrivée du MP55.

La station Châtelet de la ligne 11 est fermée jusqu'au 16 décembre pour d'importants travaux d'adaptation au nouveau matériel roulant à quai et dans l'arrière-gare. On note sur ce cliché la dépose complète de la voie centale sur fosse. (source : prolongementligne11est.fr)

L’opération la plus consistante est donc sous l’avenue Victoria, et plus précisément au-delà de cette artère pour allonger le tunnel. L’opération a nécessité l’acquisition d’un tréfonds d’immeuble pour aller gratter dessous, avec à la clé une fermeture du restaurant situé en rez-de-chaussée.

Sur le reste de la ligne, la modernisation emporte le plus souvent la création de nouveaux accès aux quais car les stations ont été historiquement configurées avec un unique accès : un héritage lourd à porter avec la hausse de la fréquentation depuis 1935 et a fortiori avec l’arrivée de trains de 75 mètres.

Du point de vue technique, le prolongement de la ligne 11 emporte la modernisation de ses équipements, qui datent pour l’essentiel de la pneumatisation au milieu des années 1950.

Paris - Station Pyrénées - 14 septembre 2012 - Des trains plus longs, neufs, des installations modernisées, des stations réaménagées  : outre son extension, la RATP a fort à faire sur la section existante de la ligne 11 ! © transportparis

Les travaux de construction des nouveaux accès se déroulent dans des conditions souvent difficiles du fait de l'exiguïté des lieux, comme ici pour la station Pyrénées. Ces aménagements, non réalisés en 1935, sont attendus depuis l'origine de la ligne ! (source : prolongementligne11est.fr)

Manifestement, certains travaux dans Paris sont assez peu appréciés : la Ville avait déjà rechigné à financer des travaux qui concernent pourtant d’abord la desserte de son territoire. Sans compter que l’acceptation des travaux par les riverains semble assez inégale…

Sur la ligne 12, les travaux de génie civil du futur terminus de la mairie d’Aubervilliers s’achèvent, après avoir nécessité la congélation du sol à l’azote pour faire face à son instabilité. L’aménagement de la station Aimé Césaire, qui a été construite avec le même processus préalable, a pour sa part débuté. La voie est également en cours de pose dans la première partie du tunnel. Particularité de ce projet par rapport aux deux autres : le MF67 sera toujours de la partie, avec un matériel qui approche des 50 ans !

Insolite, du fait des choix de phasage financiers du projet : le tunnelier avait percé le tunnel depuis la porte de La Chapelle jusqu'au fond de l'arrière-gare du futur terminus de la mairie d'Aubervilliers. Il faut donc démolir le tube qui se retrouve dans la boîte des deux stations réalisées a posteriori. (source : prolongement-metro12.fr - RATP)

Sur la ligne 14, on est en train de voir le bout du tunnel pour tenir l'objectif d'une mise en service l'été prochain : l’équipement de la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen est terminé depuis la soudure du dernier rail au cours de l’été. La mise sous tension devrait être complète d’ici la fin de l’année. Elle a débuté le 18 juillet dernier, entre Saint Lazare et Pont Cardinet pour amorcer les essais d’intégration sol-bord de façon statique. Le premier train MP14 en version 8 voitures, y est en outre remisé, car l’autre volet des essais concerne l’interfaçage entre les équipements actuels de la ligne et le nouveau train.

Les voies de la ligne 14 sont désormais posées et le prolongement sera bientôt intégralement sous tension. Dans 7 mois, en principe, les premiers trains avec voyageurs circuleront jusqu'à Saint Ouen. Enfin ! (source : prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr)

Pour effectuer les premiers essais dans le nouvel atelier de maintenance de Saint Ouen, la RATP a transféré quelques rames MP89, qui vont précéder les nouvelles rames dont la mise en service commercial pourrait intervenir avant l’ouverture du prolongement à Saint Ouen.

Sur la ligne existante, les travaux dans les stations vont aussi prendre fin : l’allongement des quais à Saint Lazare, la création de nouvelles issues de secours à Madeleine et Pyramides, le nouvel accès et le réaménagement de la salle des recettes de Bercy, répondaient à l’allongement des trains à 120 m et à l’augmentation du nombre de voyageurs en station. En outre, des espaces d’attente sécurisés ont été aménagés en cas d’incendie pour les voyageurs à besoins spécifiques en cas d’évacuation.

Après Claire et Koumba, voici Allison. Le troisième et dernier tunnelier chargé de percer le prolongement de la ligne 14 à Orly a été inauguré. Il s'occupera de la section de 4,5 km entre L'Haÿ les Roses et Paris, pour opérer la jonction avec les installations exisantes à hauteur de la future station Maison Blanche, qui sert actuellement d'atelier de maintenance. Allison aura la particularité d'opérer à très grande profondeur, jusqu'à 60 m sous le niveau du sol à hauteur de Villejuif. Au-delà de son domaine, la jonction avec les ouvrages existants de la ligne sera réalisé en méthode traditionnelle de galerie d'avancement.

Le printemps, c'est la période des baptêmes... et l'année 2019 va être particulièrement riche avec ces 11 tunneliers qui vont entrer en action pour les différents projets franciliens. Virginie est déjà au travail pour EOLE et Claire a été baptisée pour la section Thiais - L'Haÿ les Roses de l'extension de la ligne 14 à Orly.

Deux nouveaux baptêmes ces derniers jours : Koumba est le tunnelier de la section sud de cette extension sur 4,5 km entre Morangis et Thiais. Il porte le prénom d'une sportive, Koumba Larroque, vice-championne du monde de lutte, native de l'Essonne. Sofia s'occupera du prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois (mais on n'a pas encore trouvé l'origine du prénom...).

Le Grand Paris Express, c'est aussi le prolongement de la ligne 14. Le baptême du premier tunnelier annonce le début des travaux de constructiondu prolongement de la ligne 14 vers Orly. Baptisé Claire (choix des conseils municipaux des enfants de Thiais et Orly en l'honneur de Claire Merouzé, première femme pilote de l'air à avoir été aux commandes d'un Rafale pendant 25 ans), il sera chargé de la section Pont de Rungis - L'Haÿ les Roses, soit 4,5 km. Deux autres tunneliers seront nécessaires pour réaliser la section Maison Blanche - Aéroport d'Orly de ce projet, sachant que le raccordement avec l'arrière-gare du terminus actuel Olympiades s'effectuera en méthode traditionnelle. Le rythme moyen de progression du chantier devrait être de 12 mètres par jour. Les deux autres tunneliers seront également mis en service cette année pour une durée de 2 ans.

Voici un peu plus d'un an, le 3 février 2018, Steffie-Orbival, le premier tunnelier du Grand Paris Express entrait en fonction, chargé d'abord de percer la liaison entre l'atelier de maintenance du matériel Champigny et la section courante de la ligne 15 sud. Il avait déjà réalisé la moitié de l'ouvrage au bout d'un an.

En septembre dernier, un second tunnelier, baptisé Malala, était lancé pour la section Bry-Villiers-Champigny - Noisy-Champs, tandis que le troisième, baptisé Ellen, a été inauguré en décembre sur le site de Bagneux, et aura en charge de réaliser 2 sections, de part et d'autre, vers le fort d'Issy et Arcueil-Cachan.

Trois autres tunneliers seront descendus dans le sous-sol francilien pour la réalisation de la ligne 15 à Créteil, Vitry sur Seine et Boulogne-Billancourt. Amandine percera à partir d'avril la section Arcueil - Villejuif (3,4 km). Claire s'occupera des 4,5 km entre Crétil et L'Haÿ les Roses.

Mais ce n'est pas tout. Le prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly va mobiliser 3 engins, dont le premier est arrivé au début du mois de mars à Morangis, dans le futur arrière-gare du terminus. Deux autres seront réceptionnés au pont de Rungis et L'Haÿ les Roses.

Sur la ligne 16, le tunnelier Armelle se chargera du raccordement vers le site de maintenance situé sur les anciens terrains PSA.

Encore ? Le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois entre cette fois-ci dans le vif du sujet puisque les travaux de percement du tunnel débuteront également cette année. Nom de baptême : Sofia. Rythme de perçage : 12 mètres par jour pour une longueur d'ouvrage entre Les Lilas et Montreuil de 3 km.

D'ici la fin d'année, outre Virginie pour EOLE, il y aura donc 10 tunneliers en action pour le développement du métro, qu'il s'agisse du réseau classique ou du Grand Paris Express. Rien que ça !

Mais ce n'est pas tout : il en faudra 10 autres pour réaliser les autres sections du Grand Paris Express, qui devront être engagés simultanément pour essayer de respecter le calendrier politique du projet.

La fabrication de ces machines étant le fait d'un nombre très restreint d'entreprises dans le monde, le Grand Paris Express contribue à l'inflation de la demande mondiale et du coût de ces usines mobiles hors normes, tirée par les nombreux projets du continent asiatique. En Allemagne, les usines Herrenknecht ne chôment pas...

Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

Comme si le sujet n'était déjà pas assez compliqué, voici un nuage de plus au-dessus du Grand Paris Express. C'est au tour de la ligne 14 et de son prolongement vers l'aéroport d'Orly d'alimenter la chronique. 25% de dérapage, rien que celà ! Le coût du projet passerait de 2,2 à 2,7 MM€. La RATP argumente l'écart par une convention de maîtrise d'ouvrage avec la Société du Grand Paris, avait évalué le projet à 2,3 M€ aux conditions économiques de 2013. L'actualisation des coûts aux conditions économiques de 2018 d'une part, et le résultat des premiers appels d'offres d'autre part amène selon la RATP à cette réévaluation.

Parallèlement, les conclusions de la commission parlementaire menée par le député-maire du Perreux, Gilles Carrez, sur les modalités de financement du Grand Paris Express, peinent à être traduites dans les faits. On y trouvait notamment l'augmentation de la taxe sur les bureaux et de la taxe de séjour. Mais dans le budget 2019, le gouvernement n'a pas entendu le besoin de 250 M€ de recettes supplémentaires par an, et n'a relevé la dotation de la SGP que d'une petite moitié.

Comme l'écart se creuse entre le coût du projet, qui augmente, et les ressources, qui n'augmentent pas suffisamment, la situation financière du projet est donc de plus en plus précaire. Manifestement, la tentation est grande de faire supporter cette charge sur les collectivités locales et notamment sur les Départements, en captant une partie des droits de mutation à titre onéreux, actuellement perçus par ces collectivités.

On le constate, c'est donc toute la mécanique enclenchée depuis une décennie qui révèle chaque jour un peu plus ses faiblesses. L'Etat est évidemment largement responsable, toutes tendances politiques et tous gouvernements confondus, chacun se refilant le mistrigri en attendant le prochain remaniement. Le dernier gouvernement en date s'est contenté de demander à la SGP 10% de réduction de coût du projet, c'est à dire de l'ordre de 3,5 MM€, confinant à la mesurette qui n'est pas à la hauteur de l'impasse financière du projet. Mais on ne pourra pas affranchir les élus locaux qui au mieux ont fait preuve de crédulité, et au pire ont joué la carte de la surenchère.

Le 15 octobre 1998, le métro parisien comptait une ligne de plus. Reliant à l'époque la Madeleine à la bibliothèque François Mitterrand, la ligne 14 constituait la fin d'une décennie d'un projet à l'époque novateur pour les transports parisiens : un métro automatique à grande capacité. Deux objectifs lui étaient assignés : délester le RER A, à l'époque en pleine crise de saturation entre Auber et Gare de Lyon mais aussi desservir le nouveau quartier de Tolbiac, établi sur les emprises ferroviaires au sud de la gare d'Austerlitz, et dont la réalisation, 20 ans plus tard, est toujours en cours.

Nom de code Meteor comme Metro Est Ouest Rapide... un terme aujourd'hui quasiment oublié mais qui pendant quelques années a été associé à EOLE, le projet un temps rival mené par la SNCF, devenu le RER E en juillet 1999. Aujourd'hui, il n'est plus question de rivalité - du moins sur ce sujet - mais de succès : la ligne 14 transportait 150 000 voyageurs par jour en octobre 1998, alors que sa phase 1 n'était pas achevée. Le prolongement à Saint Lazare a décuplé sa fonction sur le réseau et elle atteint aujourd'hui un trafic de 550 000 voyageurs par jour, ce qui la place, rapporté à sa distance, en tête du hit-parade des lignes les plus fréquentées.

Meteor a aussi été le moyen pour la RATP d'apprivoiser la technologie des automatismes et a ouvert la voie aux opérations réalisées sur la ligne 1 et en cours sur la ligne 4. Alors qu'il fut évoqué il y a quelques semaines l'automatisation de la ligne 13, il semblerait que la RATP soit sur la réserve dans l'attente d'une décision d'Ile de France Mobilités.

On aurait aimé un anniversaire assorti d'un prolongement mais c'est raté : si la ligne a gagné une station en 2007, pour atteindre le quartier Olympiades, les extensions au nord n'ont pas de chance. Le projet initial de reprise de la branche Gennevilliers de la ligne 13 a été abandonné au profit de l'extension de la ligne vers Saint Ouen puis le carrefour Pleyel, qui accuse plus de 3 ans de retard. Même chose au sud : l'intention initiale était de reprendre la branche Villejuif de la ligne 7, aujourd'hui remplacée par un des maillons du Grand Paris Express jusqu'à Orly. A quelle échéance ? L'expérience récente incite à la prudence.

En revanche, la ligne 14 se prépare à accueillir les nouvelles rames MP14 à 8 voitures avec des travaux dans les stations, pour mettre aux normes les accès et les équipements de sécurité. A Saint Lazare, les quais, prédisposés pour 120 m mais équipés sur seulement 90 m, sont en travaux. L'arrivée de ces nouvelles rames, avec le prolongement, apportera un sérieux bol d'air, mais la perspective d'une ligne 14 empruntée par un million de voyageurs a de quoi inciter à la prudence...

Une étape importante pour le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen : la fin des travaux des tunneliers Solène et Yolène. Solène a réalisé les 2200 m depuis le puits de Saint Denis en direction de la station de Clichy - Saint Ouen tandis que Yolène a travaillé entre le fond de la station Saint Lazare et Clichy - Saint Ouen. Les travaux de second oeuvre, c'est à dire principalement les équipements ferroviaires et l'aménagement des stations, vont pouvoir passer la vitesse supérieure. Actuellement, la voie a déjà été posée sur un tiers de la longueur du projet.

L'atelier de maintenance de Saint Ouen, situé derrière le siège d'Alstom Transport (cela ne s'invente pas), est également en travaux, pour être livré l'année prochaine afin d'accueillir progressivement les 72 rames MP14 composées de 8 voitures qui seront engagées sur la ligne 14, libérant les MP89 et MP05 actuels qui migreront sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation.

Un autre chantier s'ouvre sur la ligne 14 avec le début des premiers travaux de génie civil sur le prolongement au sud de Paris : 3 tunneliers travailleront dès l'année prochaine sur le prolongement de 14 km entre Olympiades et l'aéroport d'Orly avec l'objectif d'une mise en service en 2024 avant les Jeux Olympiques... mais l'expérience des projets en cours incite à une certaine prudence.