Station Pyramides - 18 octobre 2014 - Grand lifting pour la station : il s'agit de reprendre l'étanchéité des voussoirs en béton formant la voûte de la station et de remettre en peinture l'ensemble. L'éclairage par diodes électroluminescentes a déjà apporté un surcroît de luminosité, de même que le dépoussiérage des rampes d'éclairage. © transportparis

Mise en service en 1998, la ligne 14 fut à l'époque saluée par l'architecture de ses stations, en totale rupture avec les canons qui avaient prévalu jusqu'alors : voûte, tablier métallique ou cadre béton apparu après guerre. Voutées du fait du percement de l'ouvrage en tunnelier, les stations de la ligne 14 reflètent les canons architecturaux des espaces publics des années 1990 misant notamment sur l'éclairage indirect.

Las, ce choix suppose une qualité d'entretien élevée puisque dans l'univers d'un système de transport ferroviaire souterrain et qui plus est sur pneumatiques, émetteur de poussières. Résultat, les rampes d'éclairage s'étaient progressivement retrouvées embrumées et la luminosité des stations s'abaissait au fur et à mesure de l'épaississement de la couche de particules. En outre, les dalles de la voûte en béton noircissaient, tant par ces poussières que les problèmes d'étanchéité rencontrés, donnant parfois un aspect négligé à celle qui est présentée comme le fleuron industriel français en matière de métro.

Il était donc grand temps d'engager une cure de nettoyage approfondi des stations : reprise des joints de la voûte, remise en peinture,rénovation de l'éclairage avec adoption des diodes électroluminescentes et évidemment un "grand coup d'aspirateur" redonnent progressivement meilleure allure aux stations de la ligne 14.

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le financement de la ligne 16 (Pleyel - Noisy Champs par Chelles) et de l'extension de la ligne 14 de la mairie de Saint Ouen à Saint Denis - Pleyel pour 3,49 MM€. Les ressources fiscales de la SGP lui permettent de disposer de 800 M€ de trésorerie pour financer les études, et au-delà pour emprunter sur le marché les fonds nécessaires à la construction de la ligne, emprunts qui seront remboursés par les ressources fiscales après la mise en exploitation et les recettes d'utilisation des infrastructures, acquittées par le futur exploitant.

La mise en service de la ligne 16 est envisagée en 2023 dans le calendrier adopté l'année dernière dans l'accord du Nouveau Grand Paris. La ligne 16 est particulièrement soutenue par les élus du nord-est parisien, et notamment ceux de l'est de la Seine Saint-Denis. Il n'en demeure pas moins que le principe d'un métro lourd sur la ligne 16 constitue un pari sur l'avenir, les prévisions de trafic se situant très en dessous du seuil minimal de pertinence du métro : à moins de 5000 voyageurs par heure et par sens, si une solution ferroviaire est justifiée, le métro souterrain peut laisser perplexe. En outre, le calendrier de réalisation reste audacieux, puisqu'il table sur une réalisation sans embuche de la première section de la ligne 15.

Parallèlelement, la confirmation du report de 2 ans de la mise en service de l'antenne de T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil, en partie due aux oppositions politiciennes locales, pourrait relancer les interrogations sur la poursuite de ce projet, du fait des annonces de la SGP sur la ligne 16.  Parmi les autres causes de retard, la nécessité d'études supplémentaires pour l'exploitation, notamment au terminus de Bondy qui devra gérer une cadence de 3 minutes par sens, et qui ne dispose que de 2 voies. Autre élément, la création d'un isolat en 750 V à Gargan pour la bifurcation, les services ministériels ayant refusé un débranchement urbain en 25000 V, tension d'alimentation actuelle du T4 : encore un sujet qui repose la question de l'intérêt du tram-train par rapport au tramway simple sur T4.

Aux origines du projet, la branche de T4 aurait dû être mise en service en 2014, puis en 2017. Aujourd'hui, c'est la date de 2019 qui est annoncée.

C'est le 11 juin dernier que les travaux de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen ont été lancés. Symboliquement, l'Etat, la Région, les Départements concernés, la SGP et le STIF ont présenté cette opération comme le premier coup de pioche du Nouveau Grand Paris tel que redessiné par le gouvernement en mars 2013.

L'objectif de ce prolongement de 5,8 km est avant tout d'augmenter la capacité de transport du Métro dans le nord-ouest parisien pour tenter de délester la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 mise sur la fréquence (85 secondes aux heures de pointe contre 180 secondes sur chacune des branches de la ligne 13) et la rapidité avec seulement 4 stations intermédiaires et une vitesse moyenne sur le prolongement de l'ordre de 40 km/h contre 25 sur la ligne 13 pour inciter les voyageurs, notamment ceux qui prennent la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, à emprunter la ligne 14.

Elle desservira en outre la gare de Pont Cardinet et la gare de Saint Ouen sur le RER C. Elle proposera donc de nombreuses correspondances :

• Pont Cardinet avec le groupe III du réseau Saint Lazare (Paris - Nanterre - Cergy)
• Porte de Clichy avec la ligne 13 (branche Gennevilliers), le RER C (branche Pontoise) et le T3b qui sera prolongé en 2017 à la porte d'Asnières
• Saint Ouen RER avec le RER C
• Mairie de Saint Ouen avec la ligne 13 (branche Saint Denis)

Le coût de l'extension est de 1,38 MM€ dont 1 MM€ au titre du plan de mobilisation régional sur les transports. Il est financé par la Société du Grand Paris (55% via les recettes fiscales créées en 2012), la Ville de Paris (20%), la Région (13%), les Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint Denis (3% chacun). Les 6% subsistants sont en cours de contractualisation.

La mise en service reste annoncé fin 2017 ce qui semble assez ambitieux.

"Première mondiale" dixit la RATP et le STIF qui affichent sur les façades de quai des stations de la ligne 14 une nouvelle campagne de publicité sur la réduction de l'intervalle entre deux rames pour augmenter la capacité de la ligne, grâce à 4 nouvelles rames renforçant l'effectif initial de 21 éléments.

Ce serait donc la première fois qu'un métro propose un intervalle de 85 secondes entre deux rames. C'est la RATP et le STIF qui le disent : c'est sûrement vrai.

Oui... à condition de ne considérer que le réseau parisien, ou de créer des catégories, comme en boxe ou en haltérophilie, car si dans la catégorie "poids lourds de 90 m de long au gabarit de 2,40 m", c'est effectivement la ligne 14 qui atteint pour la première fois un intervalle de 85 secondes en allant au-delà des 40 départs dans l'heure, il ne faut pas oublier que dans la catégorie "poids plume de 26 m de long au gabarit 2,08 m", le VAL de Lille descend lui à 61 secondes à l'heure de pointe.

Mais on le sait : pour être efficace, le message doit être concis...

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

• 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
• 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

A consulter, les dossiers de transportparis sur la ligne 14, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du matériel Métro.

Le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen a été déclaré d'utilité publique. Long de 5,8 km, il comprendra 4 stations : Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy / Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen. Son coût atteint 1,2 MM€ (contre 890 M€initialement envisagés). Les collectivités locales financeront 70% (Région, Ville de Paris, Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint-Denis) et la Société du Grand Paris 30% au titre de la préfiguration de la "ligne bleue".

L'opération a cependant d'abord pour but de décharger la ligne 13 du métro dont la section située au nord de Saint-Lazare constitue un des points noirs du réseau : la convergence des deux branches fonctionne mal et l'importance du trafic et des correspondances Place de Clichy et à Saint-Lazare occasionnent des bouchons dégradant la capacité offerte sur les branches.

Le STIF a ainsi renoncé à la reprise de la branche de Gennevilliers par la ligne 14, comme c'était initialement prévu, en arguant - peut-être un peu rapidement - de la complexité de l'opération, en privilégiant une ligne nouvelle, dont l'objectif est de capter, aux deux points de correspondance, les flux qui vont aujourd'hui sur la ligne 13. Pour les voyageurs montés en amont, le pari est celui de la préférence à une correspondance vers une ligne réputée fiable plutôt qu'une liaison directe sur une ligne jugée chaotique.  En outre, le positionnement d'une station dans le 17ème arrondissement à la gare de Pont Cardinet permettrait de délester les flux de voyageurs à Saint Lazare, en offrant la possibilité aux voyageurs de la banlieue Saint-Lazare (a minima la ligne de Cergy, mais probablement à terme celles de Versailles et Saint Nom), de rejoindre la ligne 14 à Pont Cardinet.

La mise en service est attendue en 2017, les travaux devant débuter au second semestre 2013.

Au cours d'un conseil d'administration décidément riche, du côté du métro, le schéma de principe relatif à l'exploitation à 8 voitures de la ligne 14, représentant environ 117 millions d'euros de travaux, a été approuvé. Il s'est attaché aux conséquences de l'arrivée de rames de plus de 1000 places sur le dimensionnement des couloirs, des salles des billets, des issues de secours, à la création de nouveaux accès et à l'adaptation des portes palières (celles non utilisées n'étant pas motorisées à ce jour). L'enquête publique aura lieu en 2013.

Il se dit pourtant dans d'autres sphères que la RATP envisagerait commander 14 MP05 supplémentaires pour la ligne 14... mais à 6 voitures...