Et voici le MP14 !

30 mai 2016

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED. (document Alstom)

A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

Posté par : ortferroviaire à 13:21 - Métro - Commentaires [73] - Permalien [#]
Tags : Alstom, MP14, MP59, MP73, MP89, STIF

Commentaires sur Et voici le MP14 !

Je trouve que les baies vitrées ne sont pas assez grandes comparées à celles des matériels les plus récents du réseau. Et la face avant pas assez inclinée.

Posté par Anonyme, 30 mai 2016 à 16:35 | | Répondre
Disons que les couleurs sont adaptées à une présentation institutionnelle.

Dans la vraie vie, il faudra intégrer la notion de fonctionnement en milieu très difficile... :p

On peut aussi en savoir plus sur les accélération et freinage, j'imagine enfin qu'il s'agit de rames de 8 voitures ?

Posté par Iegou, 30 mai 2016 à 17:13 | | Répondre
- Oui, sur la ligne 14 les rames auront huit caisses.
  
  Posté par Anonyme, 30 mai 2016 à 17:15 | | Répondre
- - Oui, c'est écrit dans l'article.
    Quant aux performances, elles devraient être comparables aux rames existantes puisqu'il devrait s'agit de rames à 6 motrices et 2 remorques.
    
    Posté par ortferroviaire, 30 mai 2016 à 20:24 | | Répondre
  - - 6 motrices sur 8 en version 8c, ou 4 sur 6 (comme les MP89) voire 3 sur 5, donc ? La version longue serait dans ce cas plus performante que la courte.
      Toutefois, la version 8c pour la ligne 14 doit "être capable de rouler à 80km/h de manière soutenue", donc peut-être aura-t-elle un rapport de réduction plus long en compensation.
      
      Posté par Jojo, 30 mai 2016 à 21:24 | | Répondre
    - - Version 8 caisses avec 6 motrices. Version 6 caisses avec 4 motrices (type MP89 et MP05). Version 5 caisses avec 3 motrices (idem autres matériels parisiens hors MP59 de la ligne 11).
        
        Posté par ortferroviaire, 30 mai 2016 à 22:25 | | Répondre
"Les MP14 circuleront également sur la ligne 11"

Il est semble-t-il hélas trop tard pour développer pour la ligne 11 une version à roulement fer et profiter de son prolongement pour remettre en roulement classique la partie actuelle.
A-t-on cherché à chiffrer le surcoût du choix de conserver et prolonger la ligne en roulement pneu ? Coût en équipement (pistes et postes d'alimentation plus importants), coût en énergie dépensée (le chiffre de 40 % est parfois cité). Coût de l'emprisonnement dans un système spécifique ?
Une contre étude a-t-elle été faite lorsque la RATP (qui dans cette structure) a affirmé qu'il n'était pas possible de revenir au fer dans des conditions économiques raisonnables.

Posté par F Lapadu-Hargues, 30 mai 2016 à 18:34 | | Répondre
- Le sujet a déjà été traité par l'ingénierie RATP : le problème vient du rééquipement de la voie (profil de rail) et des retours du courant de traction et de l'interface avec la signalisation. Il faut se faire une raison.
  
  Posté par ortferroviaire, 30 mai 2016 à 20:27 | | Répondre
Le MP14 a un air de "déjà-vu" en tout cas : les faces latérales semblent assez similaires à celles du MPM-10 montréalais, métro sur pneus construit récemment par Bombardier-Alstom...

Posté par batou, 30 mai 2016 à 18:43 | | Répondre
Pas vraiment convaincu par le design des extrémités... mais peu importe, elles seront le plus souvent cachées par les portes palières (sauf sur une petite partie de la 11 et hypothétiquement sur la 6).
Quand à l'intérieur, notons que la dernière photo est passablement élargie pour donner une impression d'espace (les portes semblent plus larges que hautes).
Bref, espérons surtout qu'il sera moins bruyant que ses prédécesseurs, car avec la longueur de la ligne 14...

Posté par Jojo, 30 mai 2016 à 19:09 | | Répondre
Je ne comprends toujours pas pourquoi la RATP persiste à aménager ses voitures avec des sièges en 2+1 au lieu d'installer sur la totalité de la rame des sièges longitudinaux comme 90% des métros dans le monde. Cela permettrait de gagner de la place aux heures de pointe grâce à des couloirs plus larges tout en conservant un nombre de sièges corrects. Il n'y a qu'a regarder les MF 77 rénovés de la ligne 13 pour se rendre compte de l'absurdité de l'aménagement intérieurs : les couloirs sont étroits et les sièges excessivement larges ce qui se traduit par un manque de place important aux heures de pointe alors que des sièges longitudinaux permettraient d'accueillir plus de passagers et d'améliorer la gestion des flux. Et ce n'est pas la seule ligne qui subit ce désagrément : la ligne 7 saturée aux heures de pointe entre Gare de l'est et Opéra et entre Place d'Italie et Villejuif, ainsi que la ligne 9, la ligne 3 entre Malesherbes et Saint-Lazare, la ligne 4 , la ligne 6, la ligne 1, le RER B subissent également cette situation. La saturation n'est pas évitable mais mais les conditions de transports pourraient être améliorées en ramenant le taux de charge en dessous des 4 voyageurs au mètre carré.

Posté par Pharyde, 30 mai 2016 à 19:19 | | Répondre
- A bien y regarder, le gain procuré serait assez modeste. En réalité, c'est surtout sur les matériels à grand gabarit que l'aménagement longitudinal fait gagner de la capacité debout. Pour cela, il suffit de comparer avec les matériels à petit gabarit de Madrid et de Berlin : même en longitudinal, la capacité debout n'est pas augmentée de façon prononcée : ne pas oublier que les voyageurs assis ont des jambes. L'écart entre les deux dispositions est de l'ordre de quelques centimètres : pas de quoi faire la révolution.
  
  Sur la ligne 13, le diagramme retenu est moins critiquable que le choix de sièges très - trop ? - larges et du positionnement de certaines barres de maintien qui mangent une partie de la largeur des couloirs.
  
  Posté par ortferroviaire, 30 mai 2016 à 20:32 | | Répondre
- - Votre argument à propos des matériels à petit gabarit de type métro m'a convaincu. En revanche, la RATP aurait pu installer des sièges longitudinaux dans les MI79 rénovés du RER B étant donné que le matériel utilisé est à grand gabarit car prenant souvent les RER A et B, je peux vous dire que les couloirs des MI79/84 sont étroits pour rien !
    
    Posté par Pharyde, 31 mai 2016 à 17:35 | | Répondre
Design qui donne une impression de déjà-vu (proche du metro de Lille, Lyon et Montréal). Couleurs qui ne font pas honneur à ce qu'on a pu voir pour le MP05. Reste à connaître son bruit, qui j'espère ne sera pas silencieux et ni monotone, ça perdrait en charme. Cependant j'adore les lumières entourant l'avant et l'arrière pour représenter les fanaux. Cette nouvelle génération de matériel provoque vraiment une rupture.

Reste à savoir aussi l'avenir des MP89 pour la ligne 6...

Posté par Noctem, 30 mai 2016 à 21:05 | | Répondre
Design extérieur laid, vieillot.
Design intérieur pas mal. Ca devrait être un peu moins coloré dans la réalité par rapport au rendu (j'ai vu les sièges, très durs, tissu bleu plus clair, appuie-tête bleu et le reste blanc, après ce sont sûrement des prototypes).

Espérons que le confort de suspension soit meilleur et la rame silencieuse (les portes sont malheureusement coulissantes ...).

Posté par M90, 31 mai 2016 à 00:43 | | Répondre
on dirait la version amélioré du MP73...

Posté par polo, 31 mai 2016 à 00:45 | | Répondre
on peut dire que la livrée stif RATP sera exactement la même que le reste des matériel roulant tels que MF01

Posté par erco, 31 mai 2016 à 03:48 | | Répondre
Le MP14= une sorte de fusion du MP73 et le MP05

Posté par poma, 31 mai 2016 à 04:58 | | Répondre
Ahem si je comprends bien la ligne 11 aura 3 MR différents ?!

Posté par Alex_lj, 31 mai 2016 à 08:00 | | Répondre
- La ligne 11 sera en MP14. La ligne 4 aura effectivement 3 matériels (MP89 ex-14, MP05 ex-14 et MP14) à son automatisation.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 09:37 | | Répondre
- - Ah autant pour moi j'ai effectivement inversé les 4 et 11.
    J'espère pour la maintenance que l'atelier de la 4 est suffisamment grand pour pouvoir gérer 3 matériels différents.
    Pourquoi ne pas se contenter de MP89CA+MPNGca et de transferer les 18 MP05 sur la 1 ? Aucune chance d'avoir besoin de ces 11 en trop ?
    Même question pour les 10 MP89cc qui n'iront pas sur la 6: aucune chance d'en avoir jamais besoin un jour ?
    C'est vrai que la RATP manque d'espaces de garages des rames.
    
    Posté par alex_LJ, 31 mai 2016 à 11:40 | | Répondre
  - - (je veux dire par là: ils ont bien prévu une tranche optionnelle de MP14 pour la ligne 1 pour l'extension vers val de fontenay...et si à la place on y mettait tous les MP05 et qu'on réduisait les risques industriels en se contentant de 2 MR differents sur la 4)
      
      Posté par alex_LJ, 31 mai 2016 à 12:06 | | Répondre
    - - A priori, le prolongement de la 1 à Val de Fontenay n'est pas encore couvert en matériel roulant. Il pourrait être effectivement logique de reporter au moins une partie des MP05 sur la ligne 1 en renforçant l'équipement en MP14 de la ligne 4.
        
        Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 13:17 | | Répondre
      - Je trouve l'idée pertinente.
        
        Posté par Anonyme, 03 juin 2016 à 17:30 | | Répondre
Je ne comprends toujours pas pourquoi il serait nécessaire de mettre des MP14 CC neufs sur la ligne 14, ce qui ne serait que temporaire, alors qu'on pourrait y mettre les MP89 CC de la ligne 4, au fur et à mesure que celle-ci est automatisée. Ce serait quand même une économie, et puis ces MP89 pourraient ensuite rejoindre la ligne 6 comme il en est question.
Personne ne s'est sérieusement posé la question ?

Posté par Pascal, 31 mai 2016 à 10:42 | | Répondre
- Il n'y aura pas de MP14 CC sur la ligne 14 mais des MP14 CA.
  L'affectation de MP14 sur la ligne 11 permet de calibrer la commande en fonction du besoin de la ligne alors que l'affectation de MP89 impliquerait de panacher la ligne 6.
  La solution retenue par le STIF et la RATP limite le panachage à la seule ligne 4. Les lignes 6 et 11 seront équipées de façon homogène, en MP89 pour la première (dans une version réduite à 5 caisses) et en MP14 pour la seconde.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 11:27 | | Répondre
- - Accessoirement cela évite une transhumance de plus avec la ligne 11 qui ne dispose que d'un seul raccordement, et de surcroît peu commode.
    
    Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 11:28 | | Répondre
  - Oui, je voulais dire ligne 11 et non 14, désolé pour la faute de frappe.
    Le "panachage" est-elle une si mauvaise chose ? Surtout si ce n'est que temporaire (le temps de poser les portes sur les quais de la ligne 11)...
    Vu de l'extérieur, une transhumance et un panachage temporaire me semblent moins coûteux que l'achat de MP14CC pour une utilisation temporaire.
    Que deviendront-ils, une fois que la ligne 11 sera entièrement automatique ? Des rames CC peuvent se transformer en CA ?
    
    Posté par Pascal, 31 mai 2016 à 12:31 | | Répondre
  - - Bonne question. Soit le MP14 peut être transformé en matériel sans conducteur (doutes), soit les MP14 iront sur la ligne 6 remplacer les MP89 (mais ça fait tôt).
      
      Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 13:19 | | Répondre
    - - Ils ont l'air de prévoir cette éventualité, du moins dans leurs communications sur le sujet. D'où l'attribution de MP14 à la ligne 11 et non les MP89cc.
        
        Posté par alex_LJ, 31 mai 2016 à 13:53 | | Répondre
Le MP14 est compatible avec la ligne 6 ? Si c'est la cas ce serait logique d'équiper cette ligne. Quel est l'horizon de changement des MP73 ? 2025 ?

Posté par Cadikse, 31 mai 2016 à 11:54 | | Répondre
- L'affectation des MP89cc à la ligne 6 me parait plus logique:
  _plus économique
  _on ne jette pas du matériel qui n'a même pas atteint sa mi-vie (même si l'on jettera une voiture à chaque rame)
  _on étale le renouvellement de l'équipement pour éviter de se retrouver dans le cas où la RATP a eu à changer l'intégralité des rames sprague
  
  Surtout que là on parle du MP mais il va y avoir aussi une énorme partie du parc MF à changer.
  
  Posté par alex_LJ, 31 mai 2016 à 13:51 | | Répondre
- - Je croyais que le MP89CC ne passait pas sur les viaducs sans de gros travaux.
    On pourrait envoyer les MP89CC sur la 11 et réformer les MP59 ce qui permet de ne pas jeter (trop) de matériel
    Les MP14 iraient sur la 6 et la 4
    
    Posté par Cadikse, 31 mai 2016 à 15:19 | | Répondre
  - - Apparemment, il y aura des travaux sur la ligne 6.
      
      Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 15:53 | | Répondre
En parlant de métro pneumatique, est-il envisageable de diffuser à nouveau cette technique sur des lignes du réseau parisien "historique" (cad antérieur au M14). je pense en particulier au M2, ce qui permettrait peut-être une jonction avec le M6...

Posté par voyageur, 31 mai 2016 à 15:11 | | Répondre
- Pas d'intérêt, compte tenu du coût et de la capacité à produire des MF silencieux et performants.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 mai 2016 à 15:52 | | Répondre
- - Sur les nombreuses sections en viaducdu M2, le pneu ne ferait vraiment pas de différence?
    
    Posté par voyageur, 31 mai 2016 à 16:15 | | Répondre
  - Qu'en est il des performances d'accélération/freinage ? Ne serait ce pas bénéfique pour la ligne 13 pour pouvoir augmenter les cadences ?
    (bon on connait déjà la réponse: les travaux sont trop pénalisants pour l'exploitation pour qu'ils n'envisagent jamais de reconvertir une ligne)
    
    Posté par alex_LJ, 31 mai 2016 à 16:36 | | Répondre
  - - A mon avis la ligne 13 est déjà au max de son exploitation, la seule véritable amélioration viendra des cantons mobiles et pas du matériel roulant. Les MF77 tiennent bien la route (he he) et j'ai l'impression qu'ils en ont encore sous la pédale. D'ailleurs ils roulent plus vite en dehors de Paris.
      
      Posté par Cadikse, 31 mai 2016 à 16:43 | | Répondre
    - - Sur le M13, je me demande si on devrait pas séparer la branche Asnieres/Genevilliers, et construire une jonction entre La Fourche et Châtelet, pour rejoindre le M11. Reste à savoir si la branche actuelle pourrait être convertie en mode pneu.
        
        Posté par voyageur, 31 mai 2016 à 16:50 | | Répondre
      - La fourche - châtelet ca n'a aucun intérêt c'est déjà bien couvert.
        Le débranchange aurait été possible avec la prolongation de la ligne 14, ce n'est pas ce qui a été choisi donc le débat est clos.
        A mon avis il y a peu de chance que la RATP reconvertisse un ligne en pneu, ce n'est vraiment pas dans le sens de l'histoire;
        
        Posté par Cadikse, 31 mai 2016 à 16:55 | | Répondre
      - Le débranchage permettrait sans doute de fiabiliser l'exploitation du M13.
        
        La Fourche-Châtelet peut se faire via Place de Clichy, Trinité d'Estiennes d'Orves, Chaussée d'Antin et Bourse, créant ainsi un itinéraire de délestage. Sinon, on peut aussi envisager une jonction entre La Fourche et les M7bis+3bis (à fusionner via Haxo), desservant Montmartre et Magenta/Gare de l'Est.
        
        Posté par voyageur, 31 mai 2016 à 17:05 | | Répondre
      - Le problème, c'est que le sous-sol du quartier de la Gare du Nord et de l'est sont très encombrés (Métro, RER B,D et E, égouts, aqueduc du canal de l'Ourcq...) ce qui rend difficile une jonction entre une des branches de la ligne 13 et de la ligne 7bis.
        Deuxième point, la demande depuis Saint-Denis et Asnières s'oriente vers les quartiers du 8e arrondissement de Paris et La Défense et surtout pas vers la Gare du Nord !
        
        Posté par Pharyde, 31 mai 2016 à 17:32 | | Répondre
      - Et surtout la ligne 2 va déjà de la fourche à la ligne 7bis
        
        Posté par Cadikse, 31 mai 2016 à 17:37 | | Répondre
      - De la Place de Clichy au 7Bis, plus précisément...
        
        Posté par voyageur, 01 juin 2016 à 13:18 | | Répondre
    - Le gain de performance en exploitation normale est nul, pour peu qu'on dote le matériel fer d'assez d'essieux moteurs. Il suffit d'aller à Berlin pour s'en convaincre.
      
      Posté par Jojo, 31 mai 2016 à 21:46 | | Répondre
- Pourquoi le pneu est une impasse ?
  
  • le pneu est coûteux, gaspille de l’énergie, coûte plus cher pour équiper la voie et oblige à des investissements lourd pour convertir des lignes précédemment en roulement classique.
  
  • le matériel, plus spécifique, ne peut pas être renouvelé en faisant jouer un aussi large appel à la concurrence que pour le fer. Les réseaux sont prisonniers des constructeurs de matériel qui peuvent plus imposer leurs prix.
  
  • le pneu pénalise profondément les projets de reprise d’infrastructures existantes ; même si ce n’est pas le cas à ce jour, on peut imaginer plus tard des prolongements exploités par du métro sur des emprises libérées par les compagnies de chemin de fer.
  
  Le pneu, des arguments qui ne tiennent pas à l’examen :
  
  • Le pneu est plus confortable et plus silencieux, cet argument s'est révélé depuis longtemps faux. Le matériel fer moderne est tout aussi confortable avec un niveau de bruit analogue : ce qui fait la différence est la qualité de la pose de la voie.
  
  • Il est impossible de faire du pilotage automatique intégral sans pneu. Ceux qui avancent cette contre-vérité ne sont jamais allés ni à Ankara, ni à Copenhague, ni à Londres, ni à Nuremberg, parmi les villes où des métros sans conducteurs roulent depuis plus de dix ans pour certaines.
  
  • Le pneu freine et accélère plus rapidement que le fer : cet argument est pauvre car en effet freiner et accélérer plus rapidement ne se justifie pas lorsqu’on transporte des passagers debout (la RATP qui exploite le métro à Paris a l’expérience de personnes âgées blessées à la suite d’une chute survenue à l’occasion d’un freinage d’urgence, et cela avec du matériel fer). Si on peut rentrer en station à 70 km/h avec du matériel pneu là où le fer roule à 45 km/h, pour certains voyageurs debout il est vraiment préférable d’être dans la rame qui roule à 45 km/h !
  
  • le pneu monte mieux les rampes que le fer. Oui mais le fer monte très bien les rampes : la ligne 11 avait du matériel fer avant d’être équipée en pneu et l’exploitation en fer se faisait convenablement avec du Sprague. Nous avons l’exemple de tramways moderne Citadis (roulement sur deux rails avec des roues en acier) qui montent des rampes de 95 o/oo % (pente maximale sur une ligne de 12,3 km avec une dénivellation de 542m à Ténérife). Le matériel fer du métro peut en faire tout autant. Il faut se souvenir qu’au départ le matériel fer MF 67 avait 5 motrices et a été ensuite ramené pour des raisons d’économie à 3 motrices et 2 remorques ; la ligne 3 a de fortes rampes et est équipée ainsi).
  
  • Enfin il n’y a pas de différence significative dans les vitesses commerciales de lignes comparables exploitées en fer ou en pneu. En contre partie les métros sur pneus sont plus gourmands en énergie, comme l'écrit d'ailleurs l'assistante du Directeur de la Ligne 4 et responsable de la communication de l'Unité, dans un forum de la RATP : "En outre, le roulement sur pneumatiques génère plus de chaleur que le roulement sur rail. Cet apport continu de chaleur en tunnel élève la température. Le nombre très important de trains en circulation sur la ligne 4, très fréquentée par les voyageurs, accroît encore le phénomène."
  
  C'est ainsi que le choix du pneumatique pour la nouvelle ligne automatique 14 a rendu très problématique son prolongement par reprise d'une des deux branches nord de la ligne 13 ; ligne équipée classiquement en fer qui connait une très importante surcharge. Ce qui semblait une évidence a donc été abandonné en raison de choix que seule explique une culture d'ingénieurs qui renâclent à reconnaître qu'ils se sont fourvoyés.
  
  Il faut donc maintenir et essayer si possible de revenir à la seule solution raisonnable, un métro sur fer.
  
  Posté par F Lapadu-Hargues, 02 juin 2016 à 19:52 | | Répondre
- - Il semble que cet argumentaire a déjà été développé.
    Sur le cas de la ligne 4, la température a considérablement diminué en passant du MP59 à freinage rhéostatique au MP89 à freinage électrique.
    Quant aux arguments sur la difficulté de conversion fer-pneu, ils ne résistent pas aux faits : qu'a-t-on fait sur les lignes 1, 4, 6 et 11 ?
    
    Mais de là à dire qu'il faut revenir en arrière et que l'opération est facile, il y a un océan à franchir... Un brin de prudence ne ferait pas de mal.
    
    Posté par ortferroviaire, 02 juin 2016 à 20:21 | | Répondre
  - - Au delà même des arguments propres à chaque technologie, ce qui est fondamentalement handicapant est d'utiliser deux systèmes totalement incompatibles.
      Ce serait quand même plus simple que toutes les lignes puissent utiliser le même matériel et en ce sens je suis d'accord que le choix du pneu pour la ligne 14 a été une erreur.
      
      Posté par Cadikse, 03 juin 2016 à 09:32 | | Répondre
  - La conversion fer au pneu n'est pas la seule contrainte qui a poussé la RATP à abandonner une reprise d'une des branches mais surtout l'agrandissement des stations. En effet, les stations de la M13 ne mesurent que 75 m de long et donc ne peuvent accueillir que 5 voitures à quai alors que la ligne M14 sera à terme équipée de rames de 8 voitures. Or l'agrandissement des stations coûte cher et les contraintes techniques importantes. De plus, si la RATP a allongé les stations des lignes 1 et 4 dans les années 60, aujourd'hui l'évolution des normes de sécurité (issues de secours...) rendent onéreux un allongement des stations. Voilà la raison qui est pour moi regrettable puisque le prolongement de la ligne 14 est presque plus onéreux qu'un débranchement de la M13 avec agrandissement des stations, pneumatisation et jonction La Fourche -Saint Lazare.
    
    Posté par Pharyde, 03 juin 2016 à 12:46 | | Répondre
Est-ce que la mutation des MP89CC sur la 6 est confirmée ?

Posté par Noctem, 31 mai 2016 à 15:17 | | Répondre
Je pense plutôt que les mp14cc seront en service sur la ligne 11 et les mp 89 sur la ligne 6 ... et lorsque la ligne 11 sera automatisé les mp14 ça arriveront sur la 11 donc les mp14cc iront sur la ligne 6 entraînant donc la radiation des mp89cc ...

Posté par Michel, 31 mai 2016 à 17:08 | | Répondre
Le communiqué du stif en dit un tout petit peu plus: clim, "sièges boomerang" (?), "appuis et points de maintien conformes aux normes anti-basculement" (?).
http://www.stif.info/design-et-amenagement-interieur-des-futures-rames-du-metro-sur-pneus-mp14.html

Que ce soit la vision, le dessin et le marketing, vraiment très en deçà de Londres: https://tfl.gov.uk/campaign/tube-improvements/the-future-of-the-tube/new-tube-for-london .

Posté par organe, 31 mai 2016 à 17:18 | | Répondre
- Ces nouvelles rames de Londres pourraient passer de conduite avec conducteur à conduite avec chauffeur. C'est donc possible dans l'absolu. Espérons que ce soit le cas ici, car sinon, les MP14CC n'ont pas lieu d'être.
  
  Posté par Pascal, 31 mai 2016 à 23:49 | | Répondre
Puisque l'on parle de nouveau matériel, qu'en est-il du MF Ng qui doit remplacer les MF67 et 77. Le remplacement de la ligne 12 devait commencer vers 2020 et on ne voit rien venir.
Est ce qu'il existe des infos à ce sujet ?

Posté par Cadikse, 02 juin 2016 à 09:10 | | Répondre
- Pour l'instant, rien. Apparemment, on se dirige vers une prolongation de carrière à 60 ans des MF67.
  
  Posté par ortferroviaire, 02 juin 2016 à 09:42 | | Répondre
- - La RATP aurait pu rénover les MF77 et les MF67 pour prolonger leur durée de vie d'une dizaine d'années tout en équipant ces matériels avec des équipements dernier cri (signalisation OCTYS, ASVA...) tout en optimisant l'aménagement intérieur (en passant de sièges 2+2 à 2+1 ou des sièges intégralement longitudinaux). La ligne 7 a bien besoin d'OCTYS car aux heures de pointe, la ligne est saturée entre Place d'Italie et Villejuif (avec une fréquence d'un train toutes les 4 minutes sur la branche Villejuif pourtant plus fréquentée que celle d'Ivry) ainsi qu'entre Opéra et Gare de l'Est (migration domicile travail des habitants de Pantin, Bobigny, Aubervilliers, La Courneuve, Saint-Denis via les correspondances avec la ligne 5 et la ligne T1) qui travaillent dans les bureaux du 8e arrondissement de Paris.
    Cela permettrait de repousser le renouvellement du matériel fer et de concentrer les investissements à court terme sur le Grand Paris Express, sur l'amélioration des RER A et B ou les prolongements des lignes de métro et de tramway.
    
    Posté par Pharyde, 02 juin 2016 à 10:23 | | Répondre
  - - Si on pousse le MF67 à 60 ans, il va falloir les rénover.
      Les MF67D en service datent du milieu des années 70 soit une fin de vie en 2035, je les vois mal tenir encore 20 ans dans leur état actuel.
      
      Posté par Cadikse, 02 juin 2016 à 10:30 | | Répondre
    - La rénovation des MF77 s'est arrêtée après la ligne 13 compte tenu de la qualité insuffisante du travail des rénovateurs. Les rames des lignes 7 et 8 étaient en tranche optionnelle et la RATP n'a pas souhaité activer cette tranche. Quant à Octys sur la ligne 7, il faudra probablement attendre le renouvellement du matériel.
      
      Posté par ortferroviaire, 02 juin 2016 à 12:00 | | Répondre
    - - La rénovation des MF 77 de la M13 était peu réussie mais cela est imputable à la société sélectionnée par l'appel d'offres. La RATP aurait pu trouver d'autres entreprises pour une rénovation des MF77. Certaines rénovations ont été réussies comme celles des MS61 et des MI79 (même si le couloir n'est pas assez large. Des sièges longitunidaux auraient dû être retenues pour gagner de la place en heure de pointe). Donc la décision de la RATP est mauvaise à mon sens.
        
        Posté par Pharyde, 03 juin 2016 à 12:52 | | Répondre
      - La société retenue est le résultat d'un appel d'offres. Ce n'est pas du gré à gré.
        
        Posté par ortferroviaire, 03 juin 2016 à 18:38 | | Répondre
https://www.youtube.com/watch?v=Z6HWJXdj4ro on dirait une version amélioré du MP73 de la ligne 6

Posté par popo, 07 juin 2016 à 03:35 | | Répondre
Bonsoir,
N'est-il pas plus judicieux de remplacer les MP73 par les MP14 CC sur la ligne 6 et les Mp59 par les 41 ou 44 MP89 sur la ligne 11

Posté par PALAZ, 07 juin 2016 à 03:43 | | Répondre
Pourquoi toujours Alstom ? Effet du lobbying intense de ce constructeur pas pire mais pas meilleur qu'un autre ?

Posté par Pascal Mallet, 07 juin 2016 à 09:56 | | Répondre
- Il n'y a guère le choix pour un métro sur pneus... Montréal s'est aussi retrouvé avec un MP89 modernisé construit par Bombardier-Alstom.
  
  Posté par jojo, 07 juin 2016 à 10:13 | | Répondre
- - A ce jour il existe trois constructeurs ferroviaires capables de proposer un métro sur pneus type métro de Paris : Alstom, Bombardier et CAF. Les trois disposent d'usine en France.
    Alstom et Bombardier se sont tacitement partagés le marché des 7 réseaux à équiper. Ainsi, Paris est pour Alstom, Mexico pour Bombardier, etc...
    Reste CAF qui pourrait être le véritable concurrent capable de faire baisser les prix, raccourcir les délais et innover réellement. Malheureusement, la RATP lui a fait savoir qu'il serait pas choisi et CAF a été dissuadé de concourir pour le MP 14.
    Conséquences : une rente coquette sur 15 ans pour Alstom (actionnaire : Martin Bouygues).payée à 100 % par le STIF qui n'a pas eu son mot à dire dans ce "deal" !
    
    Posté par Pascal Mallet, 08 juin 2016 à 11:14 | | Répondre
  - - Comment la petite usine de Bagnères aurait-elle pu "raccourcir les délais" ?
      
      Posté par jojo, 08 juin 2016 à 11:36 | | Répondre
    - - La "petite usine" CAF de Bagnères-de-Bigorre est l'ancienne usien Soulé qui a employé jusqu'à 1000 salariés. Rachetée par les CFD, elle a été cédée en 2007 à CAF qui a sauvé l'entreprise.
        Ce site industriel hier moribond a été sauvé par les commandes de tramways passées par Besançon et Nantes à CAF qui y a investi dans un hall de montage très moderne. CAF ne demande qu'à se développer et à créer des emplois à Bagnères-de-Bigorre.
        A l'heure où on s'aperçoit de l'urgence de la réindustrialisation de la France, l'implantation industrielle de CAF en France constitue une opportunité remarquable mais sous-exploitée..
        Les relations bien trop bonnes entre la RATP et Alstom ont éliminé CAF dans un contexte de mépris scandaleux pour les rêgles des marchés publics et dans l'indifférence des pouvoirs publics. La loi interdisant au STIF d'être partie prenante dans les négociations entre les opérateurs (RATP, SNCF) et les constructeurs ferroviaires le rôle du STIF dans cette affaire se limite à ... faire le chèque final !
        
        Posté par Pascal Mallet, 08 juin 2016 à 15:38 | | Répondre
Bonjour.
Il n y a toujours pas d appel d offres des matériels roulant des lignes 15 16 et 17?

Posté par Eric, 23 juillet 2016 à 16:11 | | Répondre
L essai du mp 14 est prévu pour quand ?

Posté par Eric, 22 août 2016 à 17:18 | | Répondre
- Quand le train sera autre chose qu'une image de synthèse. Pas avant 3 ou 4 ans...
  
  Posté par ortferroviaire, 22 août 2016 à 20:03 | | Répondre
Je n'suis pas très convaincu du design de l'intérieur du MP14 et puis dommage que la ligne 6 n'aura pas le tout-automatismes comme dans la ligne 1 ou la ligne 14

Posté par Snapdragon, 30 août 2016 à 23:31 | | Répondre
- On ne peut pas tout faire en même temps : la ligne 4 débute son programme d'automatisation qui aboutira en 2022. Cela s'appelle de la gestion de projet et de la gestion de parc. Accessoirement, automatiser plusieurs lignes simultanément ne serait pas sans multiplier les contraintes d'exploitation pour les voyageurs sur le réseau avec les périodes de fermeture pour travaux des stations et la migration du système de commande de la ligne.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 août 2016 à 09:23 | | Répondre

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