Meteor a 20 ans

Le 15 octobre 1998, le métro parisien comptait une ligne de plus. Reliant à l'époque la Madeleine à la bibliothèque François Mitterrand, la ligne 14 constituait la fin d'une décennie d'un projet à l'époque novateur pour les transports parisiens : un métro automatique à grande capacité. Deux objectifs lui étaient assignés : délester le RER A, à l'époque en pleine crise de saturation entre Auber et Gare de Lyon mais aussi desservir le nouveau quartier de Tolbiac, établi sur les emprises ferroviaires au sud de la gare d'Austerlitz, et dont la réalisation, 20 ans plus tard, est toujours en cours.

Nom de code Meteor comme Metro Est Ouest Rapide... un terme aujourd'hui quasiment oublié mais qui pendant quelques années a été associé à EOLE, le projet un temps rival mené par la SNCF, devenu le RER E en juillet 1999. Aujourd'hui, il n'est plus question de rivalité - du moins sur ce sujet - mais de succès : la ligne 14 transportait 150 000 voyageurs par jour en octobre 1998, alors que sa phase 1 n'était pas achevée. Le prolongement à Saint Lazare a décuplé sa fonction sur le réseau et elle atteint aujourd'hui un trafic de 550 000 voyageurs par jour, ce qui la place, rapporté à sa distance, en tête du hit-parade des lignes les plus fréquentées.

Meteor a aussi été le moyen pour la RATP d'apprivoiser la technologie des automatismes et a ouvert la voie aux opérations réalisées sur la ligne 1 et en cours sur la ligne 4. Alors qu'il fut évoqué il y a quelques semaines l'automatisation de la ligne 13, il semblerait que la RATP soit sur la réserve dans l'attente d'une décision d'Ile de France Mobilités.

On aurait aimé un anniversaire assorti d'un prolongement mais c'est raté : si la ligne a gagné une station en 2007, pour atteindre le quartier Olympiades, les extensions au nord n'ont pas de chance. Le projet initial de reprise de la branche Gennevilliers de la ligne 13 a été abandonné au profit de l'extension de la ligne vers Saint Ouen puis le carrefour Pleyel, qui accuse plus de 3 ans de retard. Même chose au sud : l'intention initiale était de reprendre la branche Villejuif de la ligne 7, aujourd'hui remplacée par un des maillons du Grand Paris Express jusqu'à Orly. A quelle échéance ? L'expérience récente incite à la prudence.

En revanche, la ligne 14 se prépare à accueillir les nouvelles rames MP14 à 8 voitures avec des travaux dans les stations, pour mettre aux normes les accès et les équipements de sécurité. A Saint Lazare, les quais, prédisposés pour 120 m mais équipés sur seulement 90 m, sont en travaux. L'arrivée de ces nouvelles rames, avec le prolongement, apportera un sérieux bol d'air, mais la perspective d'une ligne 14 empruntée par un million de voyageurs a de quoi inciter à la prudence...

Comments

[tatooin]

Cette ligne est un succès commercial mais finalement aura été insuffisante pour désaturer le RER A, ce qui était son objectif 1er. Mais sans elle, la situation du RER A serait sans doute bien pire....



Autre grand regret, le choix du pneu au lieu du rail ainsi que son gabarit réduit.......Ce choix technique rend quasiment impossible l'intégration de cette ligne dans le grand express sur une longue distance.......

[Pharyde]

En ce qui concerne les dynamiques de flux de la ligne 13 Nord, il faut distinguer 2 catégories d'usagers sur cette ligne :

- les usagers qui HABITENT sur la ligne 13 (banlieue Nord très dense)

- les usagers qui TRAVAILLENT sur la ligne 13 (elle dessert quand même le Nord-Ouest Parisien donc elle aussi est victime de ce déséquilibre est-ouest)



La ligne 13 Nord est donc avec le T2 Sud, la seule ligne d'Île-de-France où la contrepointe n'existe pas c'est-à-dire que quel que soit le sens de circulation la charge est exactement la même.



Ceux qui habitent sur la 13 Nord sont essentiellement intéressés par les emplois de l'Ouest Parisien (Paris 8e, Levallois, La Défense, Boulogne) qu'ils rejoignent essentiellement via Saint-Lazare, Miromesnil, Champs Elysées Clemenceau et Invalides. Au delà d'Invalides, la charge de la 13 est très modérée.



Ceux qui travaillent sur la 13 Nord viennent évidemment du Sud de la ligne notamment de Montparnasse où la ligne devient très chargée au moins jusqu'à Clemenceau. Mais la grosse majorité des flux convergent à Saint-Lazare et Place de Clichy qui sont les seuls nœuds de correspondance vers l'Est de Paris où habitent la majorité des salariés habitent ce qui fait que le matin, ces stations sont absolument ultra-sollicités au point que des queues se forment dans les couloirs en cas de problème, et ce bien plus que le soir. La majorité d'entre eux viennent de la ligne 14, de la ligne 2 et du RER E, principaux axes est-ouest en correspondance avec la 13 Nord.



Le prolongement de la ligne 14 va effectivement désaturer la ligne 13 mais uniquement les flux des voyageurs qui TRAVAILLENT sur la 13 car la ligne 14 permet d'accéder à de gros nœuds de correspondance de l'Est parisien comme Gare de Lyon ou BFM. Saint-Lazare sera donc beaucoup moins sollicitée. Au sud de Mairie de Saint-Ouen ou de Porte de Clichy, la charge sera donc très modérée, se limitant aux usagers intéressés par la ligne 2, à la banlieue Saint-Lazare et Montparnasse et au RER E. L'arrivée de la ligne 15 Est amplifiera ce phénomène en créeant un nouvel accès à l'Est de Paris en amont de Paris amplifiant le délestage notamment de Place de Clichy et de la ligne 2. Le prolongement de la ligne 14 sera donc largement positif pour les salariés travaillant à Clichy, Saint-Ouen, La Plaine Saint-Denis, Paris 17 et Gennevilliers.



Pour les usagers HABITANT sur la ligne 13, la situation sera malheureusement quasiment la même. En effet, la ligne 14 ne permet nullement d'accéder à des zones d'emplois vraiment importantes hormis dans le 13e arrondissement. Elle va tout de même bien vider les stations Mairie de Saint-Ouen et Porte de Clichy et même chiper quelques usagers intéressés par la 14 mais à peine un peu vidées, les rames se rempliront au sud de Mairie de Saint-Ouen des usagers de Garibaldi, Porte de Saint-Ouen et Guy Môquet autrefois laissés à quai. Ce phénomène devrait toutefois être plus limité sur la branche Asnières (car après PDC il y a juste Brochant qui n'a pas non plus une fréquentation extraordianaire) mais sa charge restera élevée, au moins autant que celle de la branche Villejuif de la 7. Les usagers préferont toujours descendre à Saint-Lazare, Miromesnil, Champs-Elysées Clemenceau et Invalides pour rejoindre les emplois situés dans l'Ouest de Paris. La ligne 15 Ouest pourrait bien arranger ça mais sera-t-elle suffisante surtout qu'elle a été repoussée aux calandes grecques ?

La saturation demeurera donc pour ces usagers là qui habitent sur la ligne 13, les seuls bénéficiares étant ceux habitant à Mairie de Saint-Ouen et Porte de Clichy ou en correspondance avec la ligne 14.



La principale solution pour désaturer durablement la 13 aurait été d'intégrer la branche Asnières à la ligne 14 pour mettre fin au système des branches qui cause cette saturation digne des réseaux asiatiques. Mais le prolongement à Saint-Ouen a fait partir en fumée cette option.



2 solutions auraient été possibles :



- Intégrer la branche Asnières à la ligne 14 en créant un raccordement entre Mairie de Clichy et Porte de Clichy M14. Brochant serait sacrifiée mais l'emplacement de la station Pont Cardinet compenserait sa fermeture. Hypothèse déjà formulée par Monsieur ou Madame Ortf mais sans prendre en compte le fait que la ligne 14 va déjà à Saint-Ouen. Cela signifie donc que la section Porte de Clichy - Mairie de Saint-Ouen (et Pleyel) soit abandonnée. Oui ça fait mal au cœur ça fait penser aux grands travaux inutiles mais ce n'est pas quelque chose de jamais fait à Paris (les voies des Fêtes et voies navettes + Haxo destinées à faire fusionner les lignes 3 et 7 la grosse blague, le système de boucle inutile et le quai fantôme aux Invalides, les remaniements multiples des lignes 7, 8, 10 et ex-14, la voie Murat, la voie des Finances...) donc franchement il n'y a pas de gêne à avoir. La ville de Saint-Ouen n'appréciera pas trop mais elle aura au moins une ligne 13 parfaitement fréquentable ainsi que la ligne 4 qui pourrait éventuellement réutiliser les emprises de la 14.



-Si la solution ligne 14 Asnières est trop controversée, créer des tramways radiaux qui partiraient de Clichy et de Saint-Ouen vers Saint-Lazare de façon à délester la ligne 13 dans ces coins là notamment en desservant des coins un peu éloignés du métro (surtout dans Clichy comme le Pont de Gennevilliers ou de Clichy). En parrallèle serait développé un réseau de pistes cyclables pour amplifier le report modal. C'est redondant mais ça apporterait un bol d'oxygène à la 13 qui en a bien besoin pour un coût raisonnable.



Monsieur ou Madame Ortf ne pourra pas dire que je suis totalement hors-sujet de la ligne 14 😜

[92]

L'État promeut CDG Express comme un moyen d'éviter les conflits entre usagers et voyageurs mais ça ne le dérange pas d'envoyer la ligne 14 à Orly alors que ce risque est présent. En outre, les passagers aériens vont converger à Gare de l'Est par les lignes 4, 5 et 7 qui sont parmi les lignes les plus denses du réseau donc on peut dire que les pouvoirs publics ont une attitude franchement hypocrite. Certes CDG accueille plus de monde qu'Orly mais le RER B offre aussi plus de capacité !

[chose]

Un bon rer F a`mon vis auraiit poiur mission de dessaturer la 13 dans paris et le rer b au sud de paris,donc pour aller a orly

[Chose]

La seule solution à long terme pour d’essaturer la 13 est la création d’une nouvelle ligne de rer nord sud entre Montparnasse et st-lazare .

[Parosi]

Est-ce que vous pouvez citer une source concernant les 550 000 voyageurs par jour de la ligne 14? Les chiffres officiels de fréquentation sont rarement publiés donc chaque nouvelle information est bonne a prendre.

[Julien94]

J'aimerai souligner l'anticipation qui a été prise à la conception, une fois n'est pas coutume, avec la création de quais de 120 mètres.

Ceux-ci auraient été inutiles en cas de raccordement à la 13 ou à la 7 (les longueurs sont différentes, non ?). Mais l'idée à permis une possibilité d'évolution différente du projet !

[rebrovo92]

La capacité des rames et des quais augmenteront. Mais qu'en est-il des accès ?

[laurent75]

Je crois me rappeler des premiers commentaires d'une certaine presse (et de ses relais dans les bistrots) dans les mois qui ont suivi la mise en service de cette ligne : "Cette ligne est déserte, elle ne sert à rien, on a encore dépensé des milliards pour rien." Qui retrouvera les coupures de presse ?

NB : C'est dans le même état d'esprit, sans doute, que certains commentaires de ce blog évoquent souvent les "bobos parisiens", un concept devenu le nouveau point de Godwin. Je suggère à ortf d'automatiser la non-publication des commentaires contenant le mot BOBO. :-)

[bertrand]

L'essentiel du problème vient à mon avis de l'absence de desserte maillée en banlieue qui rend obligatoire le passage par Paris pour aller ou que ce soit (j'exagère, mais l'idée y est). Mais aussi de l'absence de cheminement cyclable de qualité dans cette même banlieue.

A quelques km de l'intramuros, on est souvent piégé par des infra pensées uniquement pour les motorisés et qui découragent les piétons, cyclistes ou autres circulations "douce" (soit par les détours soit par les coupe-gorges obligatoires).



Franchir les ponts sur la Seine à vélo nécessite d'en vouloir vu le comportement des motorisés à ces endroits. Les portes de Paris sont aussi des passages rebutant à juste titre.

Et voilà pourquoi des gens en pleine forme et n'ayant que quelques km à faire se retrouve dans leur enclume, sur leur friteuse à réaction ou dans des TC bondés.



Redonnons le droit de circuler aux piétons et aux cyclistes (comme aux Pays-Bas) et le traffic motorisé diminuera progressivement.

[Fraberth]

à force de lire ce blog, ou même l'article, j'ai l'impression qu'à Paris on ne fait constamment que repousser les limites de capacité tellement la clientèle existante et potentielle est importante



une solution importante reste le tramway intra muros: ça apaise sérieusement le trafic automobile, c'est plus jolie qu'un bus et ça reste capacitaire

donc on pourrait décharger un peu certaines lignes en intra muros et gagner en capacité

[NonauCDG-Express]

Lors de la signature de la DUP par M. Rocard, il n'était question que de faire un métro automatique Est-Ouest, alors que les projets actuels en font un métro Nord Sud. Peu nombreux étaient ceux qui imaginaient un réseau Grand Paris Express, la majorité des décideurs, effarés du prix des lignes METEOR et EOLE préconisaient des solution Tramway beaucoup moins onéreuses, plus adaptées aux dessertes fines en petite et moyenne couronnes.

D'où la prudence dans les projections à plus de 20-25 ans, tant de bouleversements peuvent survenir, sans oublier les progrès de la technologie.

[Valgirard]

C'est tout de même absurde que la ligne 14 ait été construite sur pneu et au gabarit 2m40... Des rames larges comme sur le GPE auraient été les bienvenues, mais je suppose que ces choix avaient été faits dans la perspective de reprendre les branches d'Asnières et Villejuif... Raté!

[Pharyde]

Joyeux anniversaire à cette jeune ligne qui partage désormais mon quotidien depuis que j'ai rejoins cette année les bancs de l'Université Paris 1 et à la fiabilité exceptionnelle. On regrette évidemment la non-reprise de la branche Asnières par la 13 mais bon...



En ce qui concerne le risque des conflits avec les bagages, même s'ils seront présents restera raisonnable car j'imagine que la tarification de la ligne 14 à Orly sera au moins aussi élevée que celle d'OrlyVal (12€ depuis Paris mais avec gratuité pour les cartes Navigo d'ici 2024) vu que Paris Aéroport taxe un max les tickets de métro. OrlyVal pourrait alors avoir un rôle nouveau à jouer et devenir la desserte low-cost d'Orly au tarif d'OrlyBus de manière à assurer une part modale maximale des transports à Orly sans trop solliciter la ligne 14. OrlyBus qui au passage disparaîtrait ou verrait son point d'arrêt déplacé à un autre pôle de correspondance important, pourquoi pas à La Défense qui au-delà d'être un pôle d'attraction majeur des salariés est quand même le plus gros nœud de correspondance de l'Ouest Parisien voire même de toute l'Île-de-France hors Paris avec une chalandise énorme (Courbevoie, Nanterre, Puteaux, Colombes, Boucle de Montesson, Argenteuil, Cergy-Pontoise, Rueil, etc...). De manière générale, la petite couronne est très mal connectée aux aéroports parisiens (hormis celles desservies par le RER B ou par les lignes 14 et T7) alors qu'elle constitue 5 millions d'habitants.

[Anonyme]

La position de la ligne 14 pour sa fréquentation est difficile à suivre, a-t-elle déjà atteint la première place (et donc détrôné la ligne 1) ou ai-je mal compris ?

[92]

J'ai peur qu'on commette avec la ligne 14 la même erreur qu'avec la ligne 13 c'est-à-dire la prolonger sur une trop longue distance. La ligne est déjà en limite de capacité dès BFM que ce soit à la pointe du matin (rabattement massif des usagers du RER C vers la 14) et du soir (salariés du quartier d'affaires adjacent + étudiants de La Sorbonne Tolbiac et ESJ). La ligne sera certes équipée de rames de 8 voitures et les fréquences seront soutenues mais Orly risque d'être un puissant catalyseur de trafic. Non seulement toutes les places assises seront prises dès Orly (vu la charge énorme des OrlyBus, on peut prévoir un trafic à Orly au moins équivalent à BFM ou La Défense M1). Les conflits avec les valises risquent d'être importants et la charge des trains vite insoutenable dès BFM et impossible de rentrer dès Gare de Lyon. La RATP se tire une balle dans le pied.