24 novembre 2011

MF77 : une affaire franco-italienne

Le 28 octobre dernier, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la RATP à poursuivre le marché de rénovation des rames MF77. Attribué en 2003 à STP Rail, c'est à dire aux ateliers de Cannes La Bocca, ce marché comprend une tranche ferme de 66 trains destinés à la ligne 13 et une option pour le solde de 130 rames, exploitées sur les lignes 7 et 8. En principe, la rénovation des rames de la ligne 13 devait être achevée en 2006... et elle ne l'est toujours pas. Entre les différentes reprises de l'entreprise, aujourd'hui AnsaldoBreda France, filiale de Finmeccanica, et la médiocre qualité de traitement, le programme a pris cinq ans de retard, et les rames revenant en ligne subissent un taux d'incidents trois fois supérieur aux rames non rénovées.

La RATP a alors répliqué en demandant à AnsaldoBreda 19 millions d'euros de pénalité pour non respect du contrat, tant sur les délais que la qualité, et mis en demeure l'entreprise de terminer le programme de la ligne 13 avant la fin de l'année.

Le cas des lignes 7 et 8 est plus complexe : les rames ont 30 ans et le programme de rénovation permet de reporter de dix ans la réforme du parc, lissant ainsi les investissements de renouvellement du matériel. Compte tenu de la vitesse à laquelle AnsaldoBreda sort les rames MF77 de rénovation, la durée d'amortissement de l'opération s'en trouverait écourtée. Selon la RATP, il faudrait engager le renouvellement du matériel dès la sortie de rénovation de la dernière rame.

A l'inverse, ne pas rénover le parc des lignes 7 et 8 laisserait ce matériel dans un état passablement défraichi : le nouvel éclairage, les nouvelles couleurs et la disposition des sièges retenus sur la ligne 13 ont permis d'améliorer ce matériel. En outre, il faudrait alors préparer un nouveau marché de matériel roulant qui comprendrait ces deux lignes, mais aussi les lignes 3, 10, 12 (en MF67 jusque vers 2018 - 2025) et la ligne 13 en fin de marché, soit six lignes et près de 300 rames à acquérir, rien que pour les lignes fer : ne parlons pas des lignes à roulement pneumatiques (renouvellement sur les lignes 6 et 11, acquisitions pour la ligne 14) et encore moins de l'hypothétique rocade !

Bref, l'affaire MF77 est devient d'autant plus complexe que la stratégie de renouvellement du parc risque en partie de se décider au tribunal, qui, il faut bien l'avouer, n'est pas forcément le mieux placé pour définir une solution industrielle pertinente...

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21 novembre 2011

Débat sur la tarification unique

Alors que les frimas de l'automne réapparaissent, rien de tel qu'un bon débat politique sur les transports parisiens pour réchauffer l'ambiance ! En 2010, pour s'assurer une majorité, le président sortant avait conclu un accord avec le mouvement écologiste qui prévoyait notamment la mise en oeuvre d'une tarification unique des transports franciliens. Celle-ci n'étant toujours pas à l'ordre du jour, ces derniers menacent de ne pas adopter le budget 2012 de la Région si la proposition n'est pas intégrée.

Pour l'instant, ce que l'on sait, c'est que le coût de cette mesure serait de 250 millions d'euros par an, à la charge de l'autorité organisatrice, dans une hypothèse à 65 euros pour tous. Une bagatelle : c'est l'équivalent de l'achat, annuel, de 100 rames de tramway ou de 40 rames de métro...

Or déjà, ce chiffre de 65 euros fait tiquer les élus parisiens, puisqu'il représenterait une hausse d'une dizaine d'euros par mois de l'abonnement pour les zones 1 et 2. Pour stabiliser la contribution de la collectivité, le tarif mensuel nécessaire serait de 91 euros. Evidemment, pareil chiffre accentue l'opposition de la zone la plus dense, la plus peuplée, et pas forcément la plus riche.

A défaut de faire supporter ce coût sur les usagers, et faute de pouvoir augmenter la contribution des collectivités aux budgets serrés, les entreprises pourraient être sollicitées : opposition totale du côté du MEDEF qui rappelle qu'il contribue déjà à 45% au déficit d'exploitation par le Versement Transport.

Question de fond : est-il justifié d'unifier la tarification sur un territoire aussi vaste que l'Ile de France ? Il faut bien admettre que le coût d'un voyageur augmente avec la distance à parcourir alors que le potentiel de trafic s'éloigne au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Paris. Bref, aller chercher un voyageur de plus du côté de Souppes-sur-Loing ou de Nogent l'Artaud coûte bien plus cher à la collectivité que prendre en charge un usager de plus entre Clamart et Paris.

Par ailleurs, n'est-il pas étrange, de promouvoir une baisse considérable du coût du transport en le déconnectant de la distance, de la part d'une tendance politique qui milite, à juste titre d'ailleurs, pour une densification urbaine des territoires de petite couronne pour réduire les distances parcourues et l'usage de l'automobile dans une grande couronne au maillage par les transports publics bien plus faible ? En effet, on sait très bien qu'une telle mesure aurait un effet majeur sur les modes de vie en ouvrant les vannes à un étalement urbain qui, justement, rend difficile et onéreuse l'attractivité des transports en grande couronne et génère un usage de l'automobile bien plus important qu'en zone dense. Ou comment la démagogie (tarifaire) peut conduire à contrarier les fondements d'un raisonnement politique (sur les méfaits de l'étalement urbain) qui n'est pas dénué d'un certain bon sens...

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17 novembre 2011

CDG Express : Vinci se retire

En se retirant du projet CDG Express, Vinci devrait précipiter l'annonce de l'abandon du projet CDG Express, déjà passablement malmené par l'apparition du projet phare de l'Etat de métro de rocade du Grand Paris. Chronique d'une mort annoncée ?

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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03 novembre 2011

Premier train automatique sur la ligne 1

Jeudi 3 novembre 2011 : les premières rames MP05 automatiques sont mises en service sur la ligne 1 Château de Vincennes - La Défense. La plus ancienne des lignes du métro, mais aussi la plus fréquentée avec 725 000 voyageurs par jour et la deuxième par son trafic annuel rapporté à sa longueur (12,7 millions de voyageurs / km) entre ainsi dans une nouvelle ère.

200108_MP89nation1Nation - 20 janvier 2008 - MP89 en direction de Vincennes : c'était "avant". Il n'y avait ni façades de quais ni rames automatisées. Déjà une image d'une autre époque. © transportrail

L'automatisation de la ligne 1 a été envisagée dès 2003, confirmée en 2004 à l'issue d'études techniques et économiques. Par son trafic, par son rôle essentiel sur le maillage du réseau (16 des 50 stations les plus fréquentées sont sur la ligne 1), son tracé au coeur du centre économique de l'agglomération parisienne, les à-coups du trafic (pendant les fêtes, lors des grands départs en vacances, les soldes, les manifestations culturelles... ou un problème d'exploitation sur le RER A), la ligne 1 revêt un caractère stratégique pour le fonctionnement du réseau qui justifiait pour la RATP une telle modernisation de l'exploitation, offrant une souplesse accrue (l'expérience de la ligne 14 l'a d'ailleurs confirmé) et une sécurité renforcée des voyageurs et des circulations, par l'installation des façades de quai.

L'automatisation permet de réduire l'intervalle minimal à 85 secondes contre 105 : dans un premier temps, l'offre de la ligne 1 restera à l'identique mais des renforcements pourront être mis en oeuvre plus aisément compte tenu de la capacité accrue du système d'exploitation. La vitesse commerciale devrait passer de 27 à 30 km/h, du fait de l'augmentation de la vitesse de pointe dans certaines interstations et de la possibilité de rentrer à vitesse accrue en station du fait de la présence des façades de quai.

Initialement, la mise en service du premier train automatique était envisagée mi 2009, mais la complexité du projet a induit un retard important. Jusqu'à présent, seul Nuremberg a automatisé une ligne de métro pré-existante, mais, reconnaissons-le, dans un contexte différent avec un niveau de trafic nettement moindre. C'est la première fois qu'une ligne de métro à fort trafic est automatisée sans interruption lourde de son exploitation : les travaux ont été réalisés pour l'essentiel la nuit, entre 1h30 et 5h30, et seuls certains travaux lourds en station ont nécessité des fermetures ponctuelles, ou des prises de service décalées le dimanche matin pour procéder aux essais.

L'opération, financée par la RATP, a nécessité un investissement de 600 millions d'euros, dont 400 pour l'acquisition du matériel roulant et 200 pour le système d'exploitation, la création d'un poste de commandement centralisé dédié et l'installation des façades de quai sur l'ensemble de la ligne. Par ailleurs, les stations ont été rénovées et les quais légèrement relevés pour améliorer l'interface entre le quai et le train.

L'automatisation sera complètement réalisée fin 2012, lorsque le parc de 49 rames MP05 sera opérationnel.  Huit rames sont mises en service aujourd'hui et chaque mois, deux rames viendront les rejoindre. Ces rames d'allure similaire au MP89 présentent toutefois plusieurs améliorations : la ventilation réfrigérée, des écrans d'information dynamique, une insonorisation améliorée (le roulement du MP89 à haute vitesse étant particulièrement bruyant, confirmant s'il le fallait que le pneu n'est pas une garantie de silence), et une nouvelle décoration intérieure aux couleurs... disons étonnantes !

L'automatisation de la ligne 1 bénéficie à la ligne 4 qui récupère les 52 MP89 introduits à partir de 1997 sur la ligne 1. Les MP59 pourront donc partir en retraite après un service particulièrement intensif sur la plus chargée des lignes du réseau parisien (16,5 millions de voyageurs annuel / km) alors que celle-ci sera prochainement prolongée à Montrouge puis à Bagneux.

Bref, en faisant d'une pierre deux coups, cette opération démontre que le réseau existant peut être modernisé en apportant des réponses adaptées aux besoins de déplacements dans l'agglomération parisienne : certes, un tel projet n'est pas simple surtout par l'impérieuse nécessité de préserver l'exploitation ; certes, il n'a pas l'aspect médiatiquement novateur d'une nouvelle ligne, de nouvelles stations, ni même d'un nouveau matériel, le MP05 étant une évolution du MP89. Néanmoins, il apporte des réponses concrètes et sans remettre à 20 ou 25 ans l'espoir de voir s'améliorer les conditions de transport au quotidien en Ile-de-France.

L'automatisation de la ligne 1 constitue aussi une vitrine du savoir-faire de l'ingénierie de la RATP, sachant qu'aujourd'hui, 70% des nouvelles lignes de métro dans le monde sont sans conducteurs, et qu'un marché va s'ouvrir pour automatiser les lignes existantes, au fur et à mesure du besoin de modernisation des équipements d'exploitation. Un marché sur lequel la RATP ne veut pas rester sur le quai...

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26 octobre 2011

RER D contre feuilles mortes

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle... l'air est connu, et les conséquences du tandem pluie + feuilles mortes sur l'exploitation ferroviaire aussi, même si cela prête souvent à sourire, bien que cela soit un sujet tout ce qu'il y a de plus sérieux. Qui dit pluie dit réduction du contact rail-roue et qui dit feuilles mortes dit aggravation de cette perte d'adhérence. Résultat : patinage au démarrage, vitesse réduite, et freinage délicat avec patinage. Conséquence, des retards et des immobilisations de matériel roulant puisqu'en patinant, la roue bloquée voit sa conicité malmenée par la formation de "plats". Qui dit plat dit "roue carrée" dit besoin de maintenance, donc moins de rames et des suppressions de trains.

Pour endiguer le phénomène, la SNCF a d'abord utilisé les services d'un train laveur de voies pour chasser les feuilles mortes, notamment dans les zones boisées et les traversées de forêts (Rambouillet, Fontainebleau, Chantilly notamment. En supplément, les rames Z2N du RER D sont en cours d'équipement d'anti-enrayeurs de roues, chargés d'empêcher le patinage au démarrage et le blocage au freinage. Un investissement de 20 millions d'euros, financé par le STIF, sur un matériel pas vraiment conçu pour de l'exploitation RER (pas assez de portes, puissance massique médiocre, freinage réputé délicat sur conditions d'adhérence dégradées...) mais pour l'instant sans possibilité de remplacement

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21 octobre 2011

Paris étudie le tram fret

Début novembre sera lancé une expérimentation sur la ligne T3 : une rame supplémentaire sera injectée, sans voyageurs, en heures creuses, pour simuler l'insertion d'un tram destiné à transporter du fret. L'idée est ancienne mais n'a connu qu'un développement limité à Dresde, pour l'usine automobile Volkswagen, et à Amsterdam, mais où la circulation s'est rapidement interrompue. Portée par l'APUR, l'agence parisienne d'urbanisme, la question du fret urbain arrive donc sur les voies du tramway. Il semblerait que deux groupes de moyennes et grandes surfaces, Carrefour et Casino, soient intéressées par la démarche du fait d'un assez grand nombre de magasins situés à 300 m autour de la ligne de tramway.

La desserte nécessiterait la réalisation d'embranchements particuliers, connecté à la rocade des Maréchaux. Pour toucher un plus grand nombre de magasins, il serait aussi envisagé - enfin ! - de raccorder T2 et T3... séparées d'une cinquantaine de mètres aux portes de Sèvres et de Versailles. C'est d'ailleurs à la porte de Sèvres que la connexion serait la plus simple à opérer par raccordement aux voies d'accès au dépôt Lucotte.

050508_T3porte-de-vanves1Porte de Vanves - 5 mai 2008 - Le tramway des Maréchaux, seule ligne parisienne, constitue-t-elle un potentiel de chalandise suffisant pour lancer un tram fret ? Quelles installations nouvelles seraient alors nécessaires pour viabiliser un tel concept ? © transportparis

En revanche, quelques questions mériteront d'être approfondies après cette expérimentation.

La première consiste en l'évaluation de la capacité d'emport d'une rame de 45 m et à l'impact sur le nombre de camions circulant dans Paris pour effectuer ces livraisons. A priori, une rame équivaudrait à 3 ou 4 camions de 3,5 tonnes.

La deuxième porte sur l'insertion de convois fret sur une ligne urbaine à forte fréquence et fort trafic, qui nécessitera des renforcements d'offre. Aujourd'hui, la rafale de trois rames en 11 minutes (4 - 4 - 3) atteint ses limites et le passage à une rafale de trois rames en 10 minutes (4 - 3 - 3) semble inéluctable à très court terme, c'est à dire à la mise en service du prolongement de T3 à la Porte de Vincennes dans un an. Par conséquent, compte tenu de la capacité des carrefours à gérer le trafic automobile et l'exigence d'un haut niveau de priorité au tramway, la circulation des convois de fret serait limitée aux heures creuses, où l'offre oscille entre 6 et 8 minutes d'intervalle.

La troisième interroge le principe de desserte, forcément en embranchements particuliers : on ne peut imaginer une desserte en pleine ligne qu'en dehors des heures d'exploitation aux voyageurs, ce qui impacterait la gestion de la maintenance, quoique l'usure ondulatoire des voies témoigne de carences en la matière.

La dernière est évidemment le nombre de commerces qui pourraient réellement participer à cette démarche, donc le nombre de rames et les conditions de leur remisage sachant que la création de dépôts pour les rames voyageurs constitue déjà un exercice de haute voltige, l'espace étant rare, cher et convoité pour d'autres activités quelque peu plus lucratives.

Une chose est sûre en revanche, si T2 et T3 sont unies pour les besoins du fret, la question du gabarit arrivera très vite sur la table : pour les trams fret, si ceux-ci devaient être mis en oeuvre, la largeur de 2,40 m s'imposerait d'elle-même.

Reste qu'à défaut de réseau de tramway, Paris n'ayant que des individualités de lignes - la réflexion risque de rester en l'état pendant quelques années !

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18 octobre 2011

T3 : mettre le cap sur Auteuil

Deux équipements sportifs de portée internationale - le parc des Princes et Roland-Garros - sachant que le second a été confirmée dans sa localisation parisienne au moment du choix des conditions de son extension ; un hypermarché ; deux correspondances avec le métro (lignes 9 et 10) ; un terminus au pont du Garigliano conçu a minima et qui s'avère aujourd'hui un handicap pour l'exploitation ; des cortèges de voyageurs passant d'un tramway de 300 places à des autobus de 65 : il n'en faut guère plus pour justifier l'intérêt du prolongement du T3 à la porte d'Auteuil.

050910_PC1porte-d'auteuilPorte d'Auteuil, 5 septembre 2010 - Les autobus cèderont-ils un jour la place au tramway entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil ? © transportparis

Dans les dossiers transports de la ville de Paris depuis les origines du projet, cette extension est pourtant bloquée par l'opposition des riverains et de la mairie d'arrondissement. Néanmoins, il apparaît d'une banale évidence que la jonction entre les deux rives de la Seine manque aujourd'hui dans l'organisation de la desserte du sud-ouest de Paris et qu'un prolongement à Auteuil permettrait de parachever l'équipement en tramway de la section la plus utilisée de la rocade des Maréchaux sur son versant sud.

Qui plus est, la décision de maintenir le stade de Roland-Garros à la porte d'Auteuil, en mordant sur les serres d'Auteuil nécessitera forcément quelques petits arrangements compensatoires pour faire passer la pilule au courant écologiste parisien (de moins en moins négligeable) et ce prolongement du T3 pourrait ainsi constituer un certain équilibre, la majorité parisienne pouvant alors afficher une victoire sur un bastion de l'opposition. Accessoirement, tous les usagers, à commencer par ceux du 16ème arrondissement, y trouveraient leur compte.

La RATP pourrait pour sa part se défaire enfin du terminus du Garigliano : la porte d'Auteuil pourrait alors accueillir, dans le cadre d'une restructuration de l'espace public, une vraie gare terminus pour le tramway, conçue en intégrant les besoins liés aux renforts d'offre pour la desserte des équipements sportifs. Ce n'est pas la place qui manque et on peut par exemple se prendre à imaginer un terminus en boucle à deux voies, parfaitement inséré dans l'espace urbain, en travaillant les correspondances avec le métro et les quelques lignes d'autobus (32, 52, 241).

Quant à la porte de Saint-Cloud, le trafic généré par la ligne 9 et les lignes d'autobus (et non des moindres : 62, 189, 289 par exemple) serait aussi l'occasion de revoir l'aménagement de cette place qui conserve encore aujourd'hui l'allure d'un autodrome...

Enfin, au nord, si les études sont lancées pour la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, il ne fait plus grand mystère que l'extension jusqu'à la porte Maillot s'imposera compte tenu de la décision de créer une gare sur le RER E au pied du palais des Congrès... et de l'absurdité du terminus de la porte d'Asnières n'offrant aucune correspondance avec le métro ou le RER. La porte de Champerret avec son terminus d'autobus et la ligne 3 du métro n'est qu'à 900 mètres (mais dans la circonscription d'en face...), et par delà, la porte Maillot est à portée de tram. Cependant, la longueur de l'arc nord (Porte de Vincennes - Porte Maillot) posera la question de ses conditions d'exploitation et d'une éventuelle scission du côté de la porte de Clignancourt ou de l'hôpital Bichat...

Pour la jonction Auteuil - Maillot, on pourra admettre qu'il y a plus urgent...

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09 octobre 2011

La ligne 8 plus loin à Créteil

Créteil Préfecture n'est plus le terminus de la ligne 8 du métro parisien : le prolongement à la Pointe du Lac a été inauguré hier. Une seule station supplémentaire, en correspondance avec la ligne 393 (que certains qualifieront de TVM2 entre Thiais et Sucy-Bonneuil). La ligne 8 avait été prolongée par étapes entre 1970 et 1974 de Charenton-Ecoles à Créteil, et conserve son titre de ligne la plus longue du réseau avec plus de 23 km (les lignes 7 et 13 proposent un linéaire plus important mais avec des antennes).

Prochain prolongement du métro : la ligne 4 de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge. Là encore une seule station, mais ce sera la première extension de la ligne 4 depuis sa création en 1910.

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08 octobre 2011

RER D : deuxième vague de travaux

Le contenu de la deuxième phase des travaux de modernisation du RER D a été approuvé par le STIF : 37 M€ d'investissements dont 23,15 apportés par la Région, 9,9 par l'Etat et 4 par RFF. Les travaux porteront sur l'amélioration du terminus de Goussainville et de la signalisation entre Paris et Villiers-le-Bel. Par ailleurs, le confort d'attente sera amélioré dans six gares.

Parallèlement, un élu de Montgeron cherchant à se distinguer a déclaré dans la presse avoir réclamé 20 rames supplémentaires, et avoir obtenu un accord pour 10 rames en attendant l'éventuel récupération des 6 Z2N circulant en Nord Pas de Calais.

Reste que cet élu n'a pas précisé sur quelles bases se fondait son argumentation, en particulier sur les conditions de transfert des Z2N nordistes, qui sont à 4 caisses alors que le RER D nécessite des rames de 5 voitures : n'y aurait-il pas une légère confusion des rôles entre le technicien et le politique ?

 

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