05 juillet 2011

T-ZEN : une nouvelle image pour le bus ?

De tous les modes de transport, l'autobus est un peu le mal aimé des utilisateurs des réseaux : de capacité limité, avec une régularité pas toujours au sommet et une vitesse tributaire des encombrements de la circulation, il reste un outil de desserte indispensable puisque c'est celui qui est le plus proche de ses chalands.

Comme tous les itinéraires ne justifient pas de solutions lourdes ferroviaires, le bus avait besoin d'être revalorisé. C'est le principe du bus à haut niveau de service, qui s'inspire des tramways modernes pour améliorer la visibilité et l'efficacité du service, et qui a été mis en oeuvre à Rouen, avec les lignes TEOR, mais surtout à Nantes avec le Busway, la ligne 4 du réseau de l'agglomération.

Avec un site propre quasi intégral, la priorité aux feux, des stations aménagées comme celles du tramway, la vente de titres en station et non à bord, et une information dynamique des voyageurs dans les bus et les stations, le BHNS a réussi à rompre avec l'image habituelle de l'autobus. De surcroît, l'application de nouveaux choix esthétiques sur les véhicules a contribué à améliorer la perception du bus. La monnaie de la pièce, c'est que cette customisation a un coût : tout est donc affaire d'équilibre entre la communication et le service.

Depuis hier 4 juillet, la première ligne de T-Zen, appellation francilienne du BHNS (qui a au moins le mérite d'être moins technico-technique à défaut d'être immédiatement assmilable à du transport public), a été mise en service entre les gares de Corbeil-Essonne et Lieusaint-Moissy, toutes deux situées sur le RER D. Elle comprend 14 stations sur 14.7 km dont 9.6 en site propre, parcourus en 30 min. Son coût est de 82 M€ pour l'infrastructure et 4,2 millions pour les 12 autobus Créalis Neo, dérivés du Citélis d'Irisbus.

Bien qu'établie dans des territoires encore peu urbanisés, bien que la ligne soit encore en phase transitoire avec une section sur l'autoroute à défaut d'achèvement du site propre, la première ligne semble faire son entrée dans les habitudes. Après le rodage estival, c'est avec la rentrée scolaire qu'on va pouvoir juger du trafic de la ligne.

Quatre autres lignes sont en projet : entre Sénart et Melun, entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan (sur l'actuelle ligne 147), entre Grigny et Corbeil-Essonne, et enfin entre la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi.

Par ailleurs, sans être estampillée T-Zen, une nouvelle ligne en site propre sera mise en service le 10 septembre prochain entre Thiais et la gare de Sucy-Bonneuil : le projet "Pompadour - Sucy" est enfin achevé et comprendra une section commune avec le TVM existant dont le succès ne se dément pas, en dépit de la simplicité de ses aménagements et de son matériel roulant. La ligne 393 utilisera les 6,5 km de site propre créés, et la ligne desservira 20 stations dont les 9 nouvellement érigées. Le coût de l'opération atteint 105 M€.

Posté par ortferroviaire à 13:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :


01 juillet 2011

RER C et RER D : crédits débloqués mais...

La Région a voté l'octroi de 370 M€  pour le RER C et de 350 M€ pour le RER D, conformément à ses engagements du plan de mobilisation pour les transports. Pour sa part, l'Etat apportera au total 331 M€  pour ces deux lignes. Au total donc, ces 2 lignes de RER viennent de recevoir une manne de 1,051 MM€ pour poursuivre les études et lancer les premiers travaux.

Les projets de modernisation et de rationalisation de ces deux lignes peuvent donc en principe se poursuivre... en principe seulement compte tenu du fait que le projet de desserte lié à ces travaux continue de provoquer de vives discussions entre la petite et la moyenne couronne. Or le contenu des travaux dépend du schéma de desserte qui sera retenu. 

Posté par ortferroviaire à 13:39 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

30 juin 2011

T7 : premier rail soudé

Hier a eu lieu la première soudure de rail sur la ligne T7 dont la première phase reliera Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du métro) au centre commercial d'Athis-Mons au deuxième semestre 2013. L'opération s'est déroulée à Rungis, dans l'importante zone d'emplois de la SILIC.

Longue de 11,2 km et comprenant 18 stations, la première étape du T7 s'inscrit donc dans le sillage de la ligne d'autobus 285 qui sera remplacée. Par ailleurs, les études du prolongement de ce tramway jusqu'à la gare de Juvisy sont en cours : cette seconde phase comportera une section souterraine pour rattraper la pente et accéder à cet important carrefour du réseau ferroviaire. T7 sera alors en correspondance avec le RER C et le RER D, ce qui permettra aux habitants de l'Essonne de rejoindre la zone d'emplois d'Orly - Rungis par une seule correspondance. L'arrivée du tramway à Juvisy n'est cependant pas prévue avant 2015 - 2016.

La ligne T7 sera desservie dans un premier temps par 19 rames Citadis 302 larges de 2,40 m et offrant 220 places, qui devraient transporter dans un premier temps 36 000 voyageurs par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h.

Seul grief à ce projet : encore une ligne isolée !

Posté par ortferroviaire à 13:34 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

19 juin 2011

CDG Express : discussions RATP - SNCF

Serpent de mer de la décennie ferroviaire francilienne, la liaison directe entre Paris et l'aéroport de Roissy vit des heures difficiles. Porté par un groupement concessionnaire piloté par Vinci désigné pour une durée de 60 ans, celui-ci continue son exercice de conviction auprès des banques pour boucler le financement du projet. D'après le quotidien économique Les Echos, la SNCF aurait aussi refusé d'entrer au capital du projet alors qu'elle sera le tractionnaire sur le service. Qui plus est, CDG Express se retrouve en concurrence avec un autre "Express" baptisé Grand Paris... et lui aussi porté par l'Etat.

Toujours d'après ce même journal, la RATP et la SNCF auraient entamé des discussions pour étudier l'opportunité et les conditions d'une société commune qui exploiterait une liaison directe de la gare du Nord à Roissy. Certains y voient une tentative de revanche de la RATP pour compenser les choix opérés par le Grand Paris qui n'a pas retenu la proposition de la RATP d'une liaison Roissy - Orly par la ligne 14. Pour le matériel roulant, l'idée consisterait en un recyclage de MI84 libérés par l'arrivée des rames à deux niveaux sur le RER A.

L'idée d'une société commune RATP - SNCF n'est pas neuve : elle remonte aux origines du RER, qui devait être exploité par une entreprise unique composée de ces deux exploitants. On pourrait donc être tentée de se demander pourquoi se limiter à la seule liaison Gare du Nord - Roissy et ne pas réfléchir à l'ensemble des lignes A et B du RER, co-exploitées par les deux opérateurs, surtout que la liaison en question se situerait entièrement sur le domaine RFF.

Reste qu'amorcer la liaison Gare du Nord ne serait pas chose aisée étant donnée que les voies banlieue - 30 à 36 - sont déjà bien sollicitées par les lignes H et K du Transilien, et que la rénovation de MI84 ne sera guère plus facile compte tenu des difficultés rencontrées sur les MI79.

Quatrième question, plus stratégique : si la RATP et la SNCF cogitent à cette liaison, serait-ce parce que la perspective du Grand Paris Express à Roissy leur paraît trop lointaine ou trop incertaine ?

Posté par ortferroviaire à 16:48 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

16 mai 2011

Grand Paris : la nouvelle carte dévoilée

Le Journal du Dimanche en date du 15 mai 2011 a publié en avant-première la carte du tracé du Grand Paris Express issue des discussions entre l'Etat et la Région.

plan-grand-paris

Au nord, la diagonale La Défense - Roissy confirme la primauté de la liaison entre le quartier d'affaires et l'aéroport. Pour compenser la perte de la liaison directe entre le nord-ouest et le nord-est, qui faisait la différence entre l'Etat et la Région, voici qu'apparaît une bretelle, en pointillés, entre Pleyel et Nanterre par Colombes, qui pose immanquablement la question du téléscopage avec le tramway (cf. la position de la ville de Colombes).

A l'est, la clarté n'est pas ce qui frappe au premier coup d'oeil au point qu'on a l'impression qu'on a voulu contenter tout le monde sans faire aucun choix. On restera donc toujours aussi circonspect sur l'intérêt de la section Noisy-Champs - Le Bourget. Le tracé le plus proche de Paris (ligne violette) semble donc le plus crédible.

Au sud, c'est plutôt le consensus sur l'arc sud de Nanterre à Noisy-Champs. La bretelle vers Val-de-Fontenay et le bouclage avec la ligne violette pose la question de la redondance avec le RER E.

Le prolongement de la ligne 14 à Orly confirme les interrogations qu'on peut avoir sur le mixage d'une desserte de zone très dense et une liaison aéroportuaire supposant un niveau de confort et de services peu compatible avec un métro parisien étroit au confort précaire.

La liaison Orly - Versailles par le plateau de Saclay a déjà fait l'objet de nombreux débats qui n'ont toujours pas trouvé de réponse rationnelle.

Enfin, la question du calendrier : il apparaît qu'aujourd'hui, la réalisation des premières sections ne sera pas effective avant 2020 dans le meilleur des cas et vraisemblablement avant 2025. Les deux premières réalisations seront d'une part la ligne 14 et d'autre part la section Issy-les-Moulineaux - Champigny de l'arc sud (ligne rouge).

Pour le reste, tous les scénarios restent envisageables compte tenu des échéances lointaines et des incertitudes qui demeurent sur le financement.

En attendant, cette jolie carte ne mécontentant personne en apparence, fera certainement office d'argument de campagne pour les prochaines élections législatives ("Regardez mes chers électeurs, je vous ai obtenu une station de métro sur votre commune !"), avant que les réalités sonnantes et trébuchantes n'amènent le temps des désillusions. Or à vouloir faire plaisir à tout le monde, on ne satisfait réellement... personne ! 

Pire, au nord-ouest, les douces rêveries à horizon de 15 ou 20 ans (au bas mot !) sont gentillement en train de torpiller le projet de tramway Gennevilliers - Colombes - Nanterre - Rueil, réalisable bien avant et surtout mieux dimensionné à la réalité des besoins, de même que le prolongement de la ligne 14 à Orly malmène sévèrement le tramway T7 dont les travaux ont pourtant débuté.

Posté par ortferroviaire à 16:53 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,


14 mai 2011

T1 ouest : le centre de Colombes à l'écart ?

Alors que le prolongement de T1 de Saint-Denis à Gennevilliers Les Courtilles est en cours de réalisation avec une mise en service d'ici un an, les études pour une nouvelle section de la rocade ont été lancées : il s'agit de relier T1 et T2 au travers de Colombes, sur un tracé d'environ 5 km.

Le tracé naturel consiste en la reprise de la ligne 304 d'autobus, par le carrefour des Quatre Routes d'Asnières, la gare de Colombes et le centre-ville, avant de rejoindre la cité Audra et l'hôpital Louis Mourier pour aboutir au rond-point du Petit-Colombes pour rejoindre T2 et partager ses voies sur environ 400 m pour effectuer le terminus au carrefour des Quatre Chemins.

Ce serait trop simple : déjà, la précédente municipalité de Colombes avait remis en cause ce tracé en lui préférant un itinéraire plus au nord évitant le centre-ville. L'actuel maire semble rejoindre cette position par un discours pour le moins étonnant, démontrant s'il en est que certains élus (de plus en plus nombreux) ne sont guère clairvoyants en matière de développement des transports publics.

La ville de Colombes veut son métro : or la commune n'est pas sur le tracé proposé par l'Etat, pas plus que celui de la Région, qui pour le coup sont relativement voisins en privilégiant la desserte de Bois-Colombes qui, en matière d'infrastructures lourdes, ne bénéficie que d'une seule gare desservie toutes les dix minutes. En comparaison, Colombes dispose de quatre gares, chacune desservies par six trains à l'heure, et profitera du T2 prolongé de La Défense à Bezons l'année prochaine, voire donc du maillon unissant T1 à T2 : quatre gares et deux tramways pour une commune de 85 000 habitants, on a vu plus mal lôti.

Or en poussant à la réalisation d'un métro par le centre de Colombes, à un horizon de 15 ou 20 ans au mieux, le risque est de plomber la réalisation d'un tramway qui constitue l'échelon pertinent pour absorber le trafic envisagé sur le tracé, et dont la réalisation peut être effective d'ici 7 à 8 ans.

Pourtant, il existe un tracé alternatif dans les études, le fameux tracé nord, mais celui-ci est intrinsèquement discrédité par l'absence de correspondance entre le tramway et le réseau Transilien, le tracé passant au mieux à 300 mètres de la gare du Stade alors que le tracé par le centre prévoit une station du tramway au pied de la gare du centre de Colombes.

Bref, le miroir aux alouettes continue de faire des siennes...

Des arguments techniques sont avancés : une avenue serait trop étroite et il faudrait procéder à des acquisitions foncières pour faire passer le tramway sur une voirie de 13 mètres de large. Première nouvelle... la preuve en image !

280308_HERMELIJNpalaisdejusticeGand, Zonnestraat - 28 mars 20108 - Aucun argument sur l'impossibilté d'insérer un tramway dans une voirie étroite - et au demeurant très commerçante - ne peut résister à la comparaison avec d'autres réseaux. Ici à Gand, près du palais de justice. ©transportparis

Posté par ortferroviaire à 11:32 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

18 avril 2011

RER C : chacun tire la couverture à soi

Décidément, le RER C devient un nouveau champ de batailles politiciennes. Rapelons donc les faits.

Depuis 2003 est instruit un projet de modernisation du RER C - sous l'appellation schéma directeur - accompagné d'une nouvelle organisation de la desserte destinée à rendre le service non seulement plus fiable, plus simple à comprendre (finie la pieuvre incompréhensible même des parisiens !) et surtout plus adaptée à l'évolution des territoires.

Or ce nouveau schéma de desserte crée un clivage entre les élus du Val de Marne, qui réclament une augmentation de la desserte entre Paris et Choisy le Roi, et ceux de l'Esonne, qui tiennent à leurs temps de parcours. Or le développement des programmes de logement et de bureaux sur la zone de Seine Amont sollicite fortement les gares d'Ivry et de Vitry, desservies tous les quarts d'heure alors que le val d'Orge bénéficie du double de desserte pour une fréquentation moindre du fait de l'écart de densité de population. S'ils sont environ 7600 à Ivry comme à Vitry, ils ne sont qu'entre 5000 et 6200 entre Juvisy et Brétigny.

En 2009, les élus de l'opposition régionale avaient obtenu un moratoire au projet du RER C. Récemment, on a entendu leur leader, par ailleurs Ministre de la recherche, pester contre le statu-quo... qu'elle a elle-même organisée. Une autre Ministre, de l'écologie cette fois, refuse la création de ces arrêts au nom de l'intérêt général et de la préservation des temps de transports des usagers du RER C. Ladite ministre est élue d'une commune du RER C, laquelle n'est pas particulièrement mal lôtie en matière d'offre rapportée au trafic : avec 1100 entrants par jour, la petite gare de Longjumeau est quand même desservie par 4 trains par heure. Sept fois moins de trafic et autant de trains qu'à Ivry et Vitry !

Or le risque est élevé de devoir ralentir les trains sans arrêts à Ivry et Vitry, puisque l'augmentation du trafic à desserte constante entrainera des surstationnement pénalisant les trains censés être rapides. Ou comment voulant aller plus vite sans s'arrêter, on finit par aller plus lentement que si on s'arrêtait...

Posté par ortferroviaire à 16:55 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

09 avril 2011

RER C : inauguration du nouveau PAR

Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

080411_8895javel Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...

Posté par ortferroviaire à 11:06 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , ,

06 avril 2011

Bus : le réseau parisien vraiment accessible ?

De beaux adhésifs sur les vitres des autobus, des véhicules neufs avec plein de bip et de buz, tout le monde était content : le réseau de bus parisien est déclaré accessible aux personnes à mobilité réduite. Ce serait trop beau pour être vrai. En réalité, le réseau de bus est théoriquement accessible. Dans la pratique, c'est une autre paire de manches.

A partir du moment où les couloirs de bus ne sont pas respectés et que la Préfecture de Police laisse les livraisons se faire dans l'anarchie la plus totale empêchant les autobus d'approcher des trottoirs, l'accessibilité du réseau reste une vue de l'esprit et du miel pour attraper les abeilles.

Or quand une ligne est déclarée accessible, c'est à tous les arrêts et en toutes circonstances : il revient à la Préfecture de Police de faire respecter la loi ("Nul n'est censé ignorer la loi" surtout celui qui la fait... et a fortiori celui qui doit l'appliquer).

Cela dit, on préfère verbaliser un dépassement de 5 minutes de stationnement payant plutôt que de nettoyer les arrêts de bus à Saint-Lazare et les  couloirs environnants (rue d'Amsterdam, rue de Rome, rue Saint Lazare) qui peuvent concentrer plus 200 véhicules en situation illicite justifiant un enlèvement immédiat.

D'où cette question bien légitime : mais que fait la police ?

Quant à la ville de Paris, elle s'occupe de pirater les couloirs de bus pour y installer les vélos... Elle a même récemment demandé plus de discernement à la Préfecture de police concernant les mises en fourrière des automobiles mal garées. La Préfecture répond qu'un tiers des demandes d'enlèvement est satisfaite soit un peu plus de 243 000 enlèvements pour 668 000 demandes.

Il faudrait donc au contraire, augmenter le nombre d'enlèvements de sorte à ce que les autobus ne soient plus tributaires de comportements individualistes et que l'accessibilité ne se limite pas à une étiquette et une jolie affiche mais devienne une réalité quotidienne !

Posté par ortferroviaire à 15:49 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

23 mars 2011

Le Francilien se fait "tôler"

Les temps sont durs pour le nouveau matériel Francilien, alias la NAT, alias les Z50000. La SNCF a décidé de suspendre la réception des rames produites par Bombardier tant que la fiabilité n'aura pas significativement progressé pour atteindre les objectifs contractuels : aujourd'hui, le nombre d'incidents sur le contingent de 20 rames est dix fois supérieur à celui prévu.

Après plusieurs pannes médiatisées et des difficultés croissantes à assurer le service sur le réseau Paris-Nord où elles circulent, la décision a été prise en accord avec l'autorité organisatrice des transports franciliens, cofinanceur du projet.

230311_020domont1Domont - 23 mars 2011 - Vecteur d'une communication sur le renouveau du réseau ferroviaire, le Francilien souffre de problèmes techniques liés à une certaine précipitation du calendrier - pour causes politiques - mais aussi d'une sous-estimation de la complexité du produit. © transportparis

Des lacunes techniques

D'où viennent les problèmes ? D'abord du circuit de portes, particulièrement complexe puisque ces automotrices disposent d'une marche mobile lorsque la porte s'ouvre sur un quai à 55 cm, sachant que les plateformes sont à 98 cm du rail. Lorsque la gare est dotée de quais hauts de 92 cm, seule un comble-lacune est déployé sur les portes extrêmes pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Bref, deux équipements dont la fiabilité se doit d'être parfaite, car tant qu'ils ne sont pas repliés, la rame ne peut redémarrer. A cela s'ajoutent quelques difficultés liées à la complexité informatique du matériel, destinée à assurer une fiabilité maximale mais qui, lorsqu'ils dysfonctionnent, mettent les rames à l'arrêt et donnent quelques sueurs aux mainteneurs de la SNCF et de Bombardier. Enfin, on a constaté quelques problèmes électriques, notamment dans les zones de sectionnement de la caténaire monophasée de Paris-Nord.

Un calendrier trop politique pour la technique

Au-delà des difficultés techniques, les difficultés du Francilien résultent aussi d'un calendrier à marche un peu (beaucoup) trop tendue entre la signature du marché, la sortie de la première rame et la mise en service commerciale d'une première flotte. C'est en mai 2006 que le contrat de 172 rames a été signé par la SNCF, attribuant le marché à Bombardier. La première rame a été présentée en novembre 2009 et mise en service le mois suivant. C'est rapide, très rapide... trop rapide mais il fallait présenter le nouveau venu avant les élections régionales.

Délai très court et un matériel innovant... et une complexité accrue par la dualité des hauteurs de quai qui conduit à mettre en oeuvre la solution de la marche mobile, puisque les rehaussements de quai ne concernent pas l'ensemble des établissements desservis.

Désormais, la SNCF et le STIF attendent que les moyens supplémentaires mis en oeuvre par Bombardier améliorent la fiabilité des rames existantes et de celles des rames sortant d'usine. En attendant, il va y avoir du stock à Crespin... et la SNCF essaie de jongler avec son parc pour essayer de palier les absences des Franciliens... d'autant que certaines Z2N ont déjà été transférées sur le RER D où elles étaient attendues pour remplacer les Z5300. Heureusement, les Z6100 ne sont pas encore à échéance de potentiel kilométrique... du moins jusqu'à l'été.

En attendant, les 20 rames circulent sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont... la prochaine étape étant l'introduction de ces rames sur l'axe Paris - Pontoise, toujours au départ de la gare du Nord. C'est notamment pour éviter de propager des perturbations du réseau Nord-Ouest sur le RER C, à la situation fragile, par l'entremise de la section commune Ermont - Pontoise que la SNCF a placé un carré fermé sur la voie du Francilien.

Posté par ortferroviaire à 15:54 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,