02 avril 2010

Après les élections, le Grand Paris continue

On aurait pu croire que le Grand Paris serait au moins temporisé - sinon enterré corps et âmes - après le résultat des élections régionales qui a consacré une large victoire du Président sortant de la Région Ile de France. On pourra bien répliquer que l'abstention était forte et que le vote-sanction contre la politique du gouvernement était aussi présente dans les isoloirs. Certes.

Mais face à la prégnance des problèmes rencontrés quotidiennement dans les transports parisiens, entre le plan d'urgence proposé par le sortant et le doux manège enchanté des trop lointains lendemains qui chantent de son adversaire, il est assez probable que le bon sens des électeurs a penché en faveur du pragmatisme.

Il n'en est rien. Après avoir avalé la couleuvre de ces résultats, dans lesquels on s'aperçoit que même le prestigieux département des Hauts-de-Seine a majoritairement voté à gauche, la mécanique du Grand Paris semble toujours active. Nouvel épisode en date, la mise à mort d'Arc-Express, le projet de métro de rocade en petite couronne, soutenu par la Région.

En décembre dernier, le Syndicat des Transports d'Ile de France avait saisi la Commission Nationale du Débat Public pour organiser la concertation autour du projet. Voyant venir le coup, ladite commission s'était empressé d'apprécier positivement la requête. Voici maintenant que les sénateurs de la majorité présidentielle voudrait refermer le débat avant même qu'il ne soit ouvert, considérant qu'un projet du Grand Paris n'a pas besoin d'être discuté. En un mot : circulez, y a rien à voir !

Nouvel épisode en vue puisque le projet de loi de financement du Grand Paris va prochainement être débattu au Sénat après avoir été approuvé à l'Assemblée Nationale en décembre dernier. Les équations deviennent pour le moins étranges puisque la Société du Grand Paris serait constituée d'un capital de 4 milliards d'euros assuré par l'Etat (dont on ne sait d'où vont-ils provenir ?) et surtout par l'emprunt... qui serait remboursé par de nouvelles taxes dont une sur l'industrie automobile et une autre qui frapperait le matériel ferroviaire de la RATP... dont la propriété doit être transférée au STIF. Le STIF financeur du Grand Paris, il fallait oser ! Petite difficulté quand même, comment assurer le financement d'un projet évalué à au moins 21 milliards d'euros sur des bases financières aussi fragiles ?

Les collectivités seront "consultées" sur les projets, mais sans avis conforme ni droit de véto : seul le directoire du Grand Paris formé de trois personnalités nommées par le gouvernement, sera habilité à décider de ce qui doit ou non être engagé. De telles méthodes semblent destinées à verrouiller toutes discussions sur la pertinence du projet et sa compatibilité avec les besoins. Assurément, le plateau de Saclay, dont on prévoit depuis les années 1930 un développement urbain encore crépusculaire, n'a pas besoin d'un métro de 1000 places toutes les 2 minutes.

A l'inverse du Grand Huit gouvernemental, Arc Express constitue une réponse plus crédible, car appuyée par des études de trafic, à la question des déplacements de rocade à proximité de Paris. Il faudra simplement éviter de constituer le métro du 21ème siècle avec les considérations de la fin du 19ème, et enfin doter Paris d'un métro confortable, silencieux, moderne et lumineux : roulement fer, vitesse de pointe de 100 km/h entre les stations, gabarit large, services à bord et en stations...

Certes, les prévisions n'envisagent pas une mise en service avant 2020, mais on peut sincèrement douter de la possibilité d'engager les travaux dès 2012 pour le Grand Huit. N'y aurait-il pas d'ailleurs quelques élections en 2012 ???

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11 février 2010

La Cour des Comptes fâchée avec les tramways

Décidément, les récentes productions de cette noble instance ont le ferroviaire dans le viseur. Outre le TER, la Cour dissèque avec son propre prisme les projets T2 et T3 des tramways parisiens.

130909_T3poterne-des-peupliers2Poterne des Peupliers, 13 septembre 2009 - Malgré la déferlante des opposants au projet, le tramway T3 constitue un succès commercial éclatant : sur moins de 8 km, 115000 voyageurs par jour, soit la densité de trafic la plus importante des tramways français et parmi les meilleures d'Europe occidentale. Reste que les performances sont probablement perfectibles. © transportparis

Pour le premier, elle reproche les méthodes et l'analyse qui ont conduit à abandonner le projet initial de prolongement depuis Issy-les-Moulineaux jusqu'au 13ème arrondissement de la capitale par la réutilisation de la Petite Ceinture, qui aurait, selon elle, créé les conditions de l'émergence du tramway T3 sur les boulevards et de projets de grande ampleur comme Arc Express qui, selon elle, ne viendrait que palier les manquements des projets antérieurs fondés sur un mode de transport inapproprié.

La Cour des Comptes relance donc le débat enflammé sur la Petite Ceinture de Paris, fermée aux voyageurs en 1934, qui avait accompagné la genèse de ces projets.

Si on ne peut nier le fait que, d'un strict point de vue technique, le prolongement du T2 d'Issy-les-Moulineaux à la porte d'Ivry par la Petite Ceinture aurait obtenu un résultat en terme de vitesse commerciale plus élevé que le tramway en voirie, faut-il pour autant considérer que le trajet aurait été plus rapide pour le voyageur ? Va-t-on forcément plus vite si la vitesse commerciale du tramway est plus élevée si le temps d'accès au mode de transport est plus important ?

La vitesse intéresse-t-elle une majorité de voyageurs ? L'axe est-il principalement emprunté pour des petits ou des longs trajets ? Sur les autobus du PC qui précédaient le tramway, l'usage moyen était de l'ordre de 4 à 5 arrêts, soit environ 1500 m. Si le parcours d'approche est plus long que le parcours réalisé dans le véhicule, la vitesse de pointe est-elle un argument ou ne faut-il pas privilégier une notion de vitesse globale du déplacement ?

Quel aurait été l'impact de l'organisation des correspondances avec le métro et les radiales d'autobus de banlieue ? On oublie un peu vite que l'emprise de la Petite ceinture implique dans plusieurs cas un parcours à pied entre les terminaux d'autobus, les accès du métro et les installations de la Petite Ceinture.

Quelles auraient été les conditions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, alors que la Petite Ceinture est tantôt en viaduc, tantôt en remblai, tantôt en tranchée voire en tunnel ? Ascenseurs, escalators, tout ceci a un coût, à l'installation et surtout à la maintenance ! Et comment faire en cas de panne ?

Comment assurer un bon niveau de desserte locale lorsqu'on privilégie une vitesse commerciale élevée avec une distance entre stations de l'ordre 900 à 1000 m autrement qu'en maintenant parallèlement un service d'autobus et donc en accroissant les coûts d'exploitation globaux du corridor ?

On oublie un peu vite que les autobus de la ligne PC1 transportaient 55000 voyageurs par jour et que le T3 qui les a remplacés dépasse les 115000 utilisateurs journaliers, ce qui vaut bien mieux que toute réponse à ces argumentations théoriques.

Reste que le tramway pourrait être plus performent si les piétons, cyclistes et automobilistes étaient un peu plus respectueux, et si les conducteurs n'étaient pas un peu plus rodés. La comparaison avec des réseaux de longue culture tramviaire est assez intéressante : rouler à 35 km/h en zone piétonne et à 60 sur des boulevards y est juste normal. Enfin, que penser de l'obligation de ralentir à 30 km/h aux carrefours ?

Quant à considérer que la Petite Ceinture aurait permis de s'abstenir d'un projet aussi colossal qu'Arc Express, le métro circulaire en petite couronne, le propos est pour le moins risible ! C'est vouloir concentrer plusieurs réponses à des besoins géographiquement différents sur une même infrastructure déjà très sollicitée. Après tout, certains avaient considérés à l'origine le RER comme un projet démesuré, y compris un Ministre des Finances devenu par la suite Président de la République...

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12 décembre 2009

Le Francilien en service commercial

12 décembre 2009 : le Francilien entre, à petits pas, dans le quotidien du réseau Paris-Nord. Les deux premières rames (la 8 et la 9) ont transporté les officiels et les premiers usagers de la ligne Paris - Luzarches. Une manifestation en grande pompe et haute en couleurs (dur dur pour la photo !) pour un matériel en totale rupture avec le quotidien de l'Ile-de-France : le passage des ambiances "années 1960" des rames inox à la modernité "2009" du Francilien va cependant au-delà des apparences. Autour d'un matériel neuf, ce sont aussi de nouveaux dispositifs pour améliorer l'accès aux trains, des gares qui se transforment, des ateliers qui se mettent au diapason côté maintenance pour faire de ce train le symbole d'une nouvelle qualité de service en Ile-de-France. Et il y en avait besoin...

D'ici juillet 2012, 82 rames seront livrées pour équiper totalement les lignes du réseau Paris-Nord à destination de Luzarches, Persan-Beaumont, Valmondois et Pontoise. Ce sera ensuite au tour de Paris-Est (35 rames) puis de Saint-Lazare (55 rames) d'être équipés, en partie cette fois, de cette nouvelle génération de matériel.

Impressions de voyage ? Le train glisse en douceur dans un confort ouaté par une excellente suspension et en silence. Les sièges ont gagné en largeur (45 cm en assise, 49 cm aux épaules contre 43 et 45 cm sur les anciens matériels), en espacement pour les jambes (1,65 m au lieu de 1,54 m). Les portes sont larges (2 m) et fonctionnent rapidement. Le comportement dynamique est bon, malgré une structure à 8 voitures courtes intercirculées : l'effet de lacet est maîtrisé. La lumière intérieure est très bien travaillée, tout comme le confort climatique, avec un plancher chauffant et une ventilation par le plafond. Petit détail : le niveau sonore du train est d'autant plus abaissé que la technique étant discrète, les voyageurs parlent moins fort !

121209_008luzarches1Luzarches - 12 décembre 2009 - La rame n°8 stationne sur le quai principal rehaussé pour permettre un accès de plain pied. Le sujet ne fut pas simple car les contraintes de l'accès aux trains ne sont apparues qu'assez tardivement. Sur Paris-Nord, 4 gares sont pour l'instant traitées. Les gares principales verront leurs quais rehaussés dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau Paris-Nord-Ouest : dans les autres cas, le Francilien sortira sa marche mobile pour réduire la pénibilité d'accès à une plateforme intérieure située à 98 cm du rail, depuis un quai de 55 cm.© transportparis

121209_008luzarches2Luzarches - 12 décembre 2009 - Les couleurs de la SNCF et du STIF mariées pour la première fois sur le Francilien. Le résultat est sobre et devrait incarner la nouvelle identité du transport ferroviaire en Ile-de-France. Les puristes noteront aussi la "complexe" numérotation UIC. L'accès de plain pied est ici bien visible. © transportparis

121209_interieurNATL'intérieur des nouvelles rames fait place à la couleur. La grande largeur des caisses (3,06 m) a permis de loger 5 places de front de bon confort tout en conservant un couloir commode pour la circulation des voyageurs. © transportparis

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24 novembre 2009

Dissonnances sur le Grand Huit

En apparence, le Grand Paris est, comme l'avait dit en son temps un ancien Premier Ministre promptement éconduit, "droit dans ses bottes". Reste que dans les faits, la cacophonie à l'orchestre s'amplifie et chacun joue sa propre partition.

En moderato, le président du groupe UMP à l'Assemblée Nationale (et aussi maire de Meaux), rappelle que "les maires doivent être responsables de leur territoire". En résumé : touche pas à mes prérogatives ! Que le Grand Paris réfléchisse à un nouvel urbanisme soit, mais pas en dépossédant les communes de leur libre administration en la matière.

Passons en allegro, avec le MEDEF, qui y est allé de sa petite critique, considérant qu'il était prioritaire d'engager la modernisation du réseau existant, et que le métro automatique du Grand Paris était trop lointain dans le temps et dans l'espace. Sous-entendu : faisons le plan Huchon d'abord !

Et au fortissimo, la Région Ile-de-France qui rappelle qu'elle ne demande que 4 à 6 milliards d'euros pour son plan de modernisation du réseau, contre 21 milliards pour le seul métro du Grand Paris...

Bref, droit dans ses bottes, mais un peu lestées quand même !

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21 novembre 2009

T2 entre à Paris

Ce matin à 10h30 eut lieu la cérémonie d'inauguration du prolongement de la ligne T2 des tramways parisiens d'Issy-les-Moulineaux à la Porte de Versailles, en présence du maire des deux communes (André Santini et Bertrand Delanoë), du Président de la RATP (Pierre Mongin), du Président du Conseil Général des Hauts-de-Seine (Patrick Devedjian) et du Président de la Région Ile-de-France et du STIF (Jean-Paul Huchon). Un plateau de marque et pour le moins consensuel par les temps qui courent, marqués par les inquiétudes plus que prononcées de la Région et de la Ville de Paris à l'égard des prises de position de l'Etat sur les transports parisiens.

Sans oublier quelques petites phrases sur cette actualité délicate, qui, si elle peut apparaître un brin politicienne à un regard extérieur, reste pourtant au coeur de la question du développement des transports parisiens, le propos avait au moins le mérite d'être unanime sur le succès de ce tramway, qui transportait jusqu'alors plus de 87 000 voyageurs par jour. L'extension de 2300 m devrait amener rapidement 30 000 utilisateurs supplémentaires, mais il est probable que ce résultat sera dépassé d'ici deux ans.

211109_T2porte-de-versailles321 novembre 2009 - Paris, Porte de Versailles - Désormais, les longues rames de T2 viennent jusqu'à la Porte de Versailles, à quelques mètres de T3... mais sans liaison entre les deux... © transportparis

En début d'après-midi, l'extension de T2 était ouverte au public, la ligne étant gratuite pour l'après-midi. Le message était entendu des parisiens qui découvrait les avantages de cette liaison directe entre le val de Seine et la Porte de Versailles : le parc des expositions se retrouve désormais à 32 minutes de La Défense.

Seule petite ombre au tableau, l'absence de connexion des voies de T2 avec celles de T3, au moins pour mutualiser les moyens de maintenance, alors même que T2 passe à une cinquantaine de mètres de l'entrée de l'atelier Lucotte gérant le matériel de T3.

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11 novembre 2009

T2 : d'un chantier à un autre

Samedi 21 novembre sera inauguré le prolongement du tram T2 entre Issy Val-de-Seine et la Porte de Versailles à Paris. 2300 m qui changent tout, facilitant les liaisons entre la petite couronne et Paris. Avec ce prolongement, La Défense est à moins de 30 minutes de la Porte de Versailles, et pour les habitants et salariés des quartiers d'Issy-les-Moulineaux et de Billancourt, ce sera la fin du transit par le RER C pour une seule station afin de rejoindre le tramway des maréchaux.

Ainsi, T2 et T3 seront en correspondance, mais les deux lignes ne seront pas unies physiquement : l'histoire du renouveau du tram à Paris a fait que T2 reste au gabarit 2,40 m tandis que T3 a adopté le gabarit de 2,65 m. A minima, on aurait apprécié une jonction technique à hauteur de la Porte de Sèvres, l'atelier du T3 étant à 50 m à peine des voies du T2...

Pendant ce temps, à l'autre bout de la ligne, les travaux battent leur plein pour le prolongement de La Défense à Bezons (4,3 km), qui devrait être opérationnel fin 2011. C'est d'ailleurs le premier site sur lequel on repose, sur une distance significative, des voies de tramways là où elles existaient auparavant.

081109_txT2marine2Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 8 novembre 2009 - Vue en direction de Bezons des premiers travaux de pose de la voie. L'aiguille sur la gauche donnera accès au dépôt des tramways, installé sur l'ancien site de La Marine où fut abritée la collection de l'AMTUIR de 1998 à 2008. © transportparis.

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04 novembre 2009

Les nouveaux habits du Francilien

Dans un peu plus d'un mois, le 13 décembre, les deux premiers éléments "Francilien" Z50000 seront mis en service sur la liaison Paris - Luzarches, entamant l'oeuvre de salubrité publique qu'est le retrait des rames inox de banlieue, des Z6100 aux RIB.

Ce 4 novembre, la nouvelle livrée SNCF pour le matériel Transilien était révélée au public au technicentre des Joncherolles qui assurera la maintenance des 82 rames destinées au réseau Paris Nord-Ouest.

041109_inauguration3Technicentre des Joncherolles - 4 novembre 2009 - Sous les cotillons, le nouvel habillage de la SNCF en Ile-de-France : nez et portes reprenant le dégradé carmillon du logo de l'entreprise; bandeau gris autour des baies pour la ligne de train, surligné d'un rappel carmillon. En dessous, la bande vif argent symbolise la signature du STIF dont le logo est rappelé sous les baies et près des portes. © transportparis

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21 octobre 2009

Francilien : quid de la tranche optionnelle ?

Petite déclaration à la presse qui est pour l'instant passée relativement inaperçue : les 172 éléments "Francilien" prévusd'ici 2015  constituent la tranche ferme d'un marché, attribué à Bombardier, pour 372 éléments. Depuis plusieurs mois, Guillaume Pépy insiste auprès de Jean-Paul Huchon pour annoncer une levée d'options. Toutefois, dans un premier temps, le STIF doit s'accorder avec la SNCF sur l'utilisation de cette tranche optionnelle et le nombre d'éléments réellement nécessaires. Une première levée de 70 options pourrait toutefois faire consensus, afin de remplacer les Z6400 du réseau Saint Lazare, et qui auront 40 ans en 2016. 

En attendant, la mise en service des premières rames est toujours prévue pour le 13 décembre prochain sur Paris Nord - Luzarches !

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26 septembre 2009

Elections régionales : la grande braderie ?

Ce mois de septembre aura donc marqué le début de la campagne des élections régionales qui auront lieu en mars prochain.  : premier poste budgétaire et action phare des Régions,  c'est finalement sans surprise que les transports sont placés au coeur des débats.

En toile de fond, les propos du Secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, sur l'ouverture à la concurrence, par une phase expérimentale, sur les transports ferroviaires régionaux, en s'appuyant sur les moindres coûts d'exploitation de la DB, stimulée par la présence d'autres opérateurs.

Mais l'enjeu reste bien la capitale ! "Paris vaut bien une messe" disait Henri IV, on ne connaît pas encore la maxime de l'improbable duo Valérie Pécresse - Christian Blanc. La candidate de la majorité présidentielle est flanquée de facto de l'ingérable Secrétaire d'Etat au Grand Paris, sorte d'individu administratif non identifié, arlésienne de la concertation et du dialogue avec les collectivités locales. L'objectif étant de bouter Jean-Paul Huchon hors de son fauteuil, tous les moyens sont bons.

Première banderille, l'affaire du RER A et la commande dictée par le chef de l'Etat de trains à deux niveaux. En sous-estimant (sciemment diront certains) de 50% le coût réel de cette opération, l'Etat a planté une première flèche : le STIF ayant délibéré sur une participation de 50% du coût présenté par la RATP (1,3 milliards d'euros), on ne sait encore qui paiera la différence entre ce coût postiche et la réalité industrielle (2 milliards). Sauf à être pointé comme celui qui ne voulait pas moderniser les transports parisiens, le Président de la Région (et du STIF) n'a eu d'autres choix que de monter dans cette galère sans gouvernail et sans capitaine. Mais qu'on se rassure, Madame Michu sera contente, elle aura ses trains à deux niveaux, qu'importe si ce matériel pose au moins autant de questions qu'il ne semble en résoudre.

La deuxième salve est arrivée par la voie législative : un amendement à la loi créant l'autorité de régulation ferroviaire décide de transférer la propriété des biens du STIF à la RATP. L'autorité organisatrice des transports d'Ile de France était, jusqu'à présent et en vertu du décrêt de 1969 signé par Maurice Couve de Murville (Premier Ministre post-mai-68), propriétaire des installations fixes (dépôts de bus, ateliers et lignes du métro) et de l'ensemble des biens immobiliers en service au 1er janvier 1969, mais aussi du foncier du siège de la RATP et de quelques madeleines anecdotiques telles que le complexe sportif de la RATP à La Croix de Berny et quelques colonies de vacances !

L'opération est destinée à redorer la RATP en attirant la convoitise d'investisseurs privés dans le but d'ouvrir son capital (bref de la privatiser). Or, la directive européenne 91-440 prévoit la séparation a minima comptable entre l'infrastructure et l'exploitation : c'est elle qui a donné naissance à RFF en 1997. La même procédure serait alors nécessaire pour être conforme à la législation européenne.

Plus étonnant encore, le STIF en compensation serait propriétaire du matériel... la belle affaire ! Une assise bien trop faible pour pouvoir lancer un emprunt destiné à financer les grands projets de développement du réseau...

Dans l'affaire, quel sera le sort des grands projets, votés pour l'essentiel à l'unanimité par la gauche et la droite francililenne ? prolongement de métro, développement du tramway, rocade Arc-Express autour de Paris, prolongement du RER E à l'ouest... Réponse au prochain épisode !

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10 août 2009

Vers l'automatisation des RER ?

C'est l'idée actuellement lancée par RFF et la SNCF, et qui pourrait trouver sa première application avec le prolongement du RER E à l'ouest.

A l'origine, évidemment, la saturation des infrastructures ferroviaires en région parisienne et l'extrême complexité d'en accroître la capacité, que ce soit par l'augmentation du nombre de trains, de leur longueur ou de leur capacité intérieure.

Avec les systèmes de signalisation iques, le débit maximal est autour de 20 trains par heure sur des voies dédiées au trafic omnibus. Les contrôles continus de vitesse ont permis d'aller un peu plus loin, jusqu'à 24 trains par heure. Entre Châtelet et Gare du Nord, ce sont 32 trains qui essayaient de passer bien sagement à la queue-leu-leu dans l'ouvrage commun aux RER B et D.

En 1989, la RATP a mis en place le SACEM pour la ligne A, une signalisation embarquée en cabine, délivrant un message de vitesse maximale calculée en fonction de la distance avec le train précédant et la vitesse pratiquée. Bilan, 30 trains par heure... mais depuis, la hausse du trafic et l'introduction de trains à deux niveaux (aux temps d'arrêts supérieurs de 10 à 15%) ont plombé le nombre de trains effectifs.

Dans un avenir où les transports en commun seront de plus en plus sollicités, il devient donc incontournable de travailler sur un nouveau système d'exploitation qui permettent d'assurer en toute sécurité des intervalles de l'ordre de 90 secondes entre des trains circulant à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h.

Dans cet objectif, l'idée serait donc d'automatiser l'exploitation des sections centrales, là où le nombre de trains par heure est maximal et où une signalisation ique avec une conduite ique serait impossible à réaliser, ne serait-ce que par les délais de la perception rétinienne des yeux du conducteur ! Celui-ci, dans les sections concernées, cèderait les commandes à l'automatisme, en ne conservant que des fonctions de contrôle et de sécurité, notamment lors des arrêts en gare. Il reprendrait ensuite les commandes sur les branches exploitées classiquement.

A la clé, d'importants investissements, certes, mais sans commune mesure avec les coûts de percement de nouveaux tunnels pour doubler les ouvrages existants...

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