Avec les dernières commandes validées par Ile de France Mobilités début décembre et l'apparition d'une nouvelle livrée, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré aux automotrices Francilien Z50000.
C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.
Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.
Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.
Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...
Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.
Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.
Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.
Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...
Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.
Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).
A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.
Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis
Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.
On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.
Le prolongement de la ligne 393 de son actuel terminus Thiais Résistance vers l'aéroport d'Orly figure dans les orientations régionales depuis le début de la décennie, et notamment dans le SDRIF adopté en 2013 par la Région. Cependant, il ne s'est pas passé grand chose depuis plusieurs mois : la concertation publique a eu lieu voici 4 ans. L'enquête d'utilité publique est attendue au mieux dans le courant de l'année prochaine.
Prévue en site propre, cette extension devrait procurer une nouvelle liaison rapide, puisqu'elle serait parcourue en 19 minutes, desservant les zones d'activités Senia et du coeur d'Orly. Sa mission est donc de faciliter les trajets à caractère professionnels, avec une liaison assez rapide, fréquente, et bien connectée aux lignes de métro (notamment la ligne 14 prolongée à Orly), de tramway (T7, T9) et au RER C. Le tracé de 7 km comprendra 9 ou 10 stations.
Il est à noter que dans la zone Coeur d'Orly, le tracé proposé intègre une variante amenant les autobus à circuler sur la plateforme du tramway T7, qui avait été conçue en conséquence.
Le coût du projet, selon le tracé, oscille entre 39 et 43 M€ hors matériel roulant.
Cette extension est intéressante et pourrait amener à l'intégrer à notre schéma directeur des tramways parisiens, considérant la fréquentation très importante du tandem TVM-393...
Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...
Au passage, l'acheminement des rames entre la région parisienne et Bagnères de Bigorre est aujourd'hui prévu intégralement par train mais, comme le rapporte le site ActuTER Occitanie, la RATP et CAF souhaiteraient rétablir la voie ferrée entre Tarbes et Bagnères de Bigorre (18 km) afin de procéder à un transport par le rail, ce qui serait quand même plus vertueux...
Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis
Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a voté le financement de l'acquisition d'une dernière tranche de 47 automotrices Z50000 Francilien dont 42 courtes pour le réseau Saint Lazare afin d'achever l'unification de l'exploitation des lignes J et L, notamment pour la réforme des Z6400, et un complément de 5 rames longues dont une pour le réseau Nord (ligne H) et 4 pour le réseau Est (ligne P). Il est donc confirmé que les MI2N du RER E seront réformés à l'arrivée du RERng. Le coût total est de 470 M€, soit 10 M€ par élément, intégrant l'actualisation du coût initial du marché signé en 2006.
La RATP a mis en service la première rame MF77 rénovée sur la ligne 7. Il était temps car les intérieurs de ces rames, restées dans leur état d'origine depuis leur mise en service voici 38 ans. Cette rénovation intervient donc assez tardivement dans le cycle de vie du matériel roulant.
D'un coût de 51 M€, l'opération sur les 71 rames affectées à la ligne 7 est plus légère que sur les rames de la ligne 13 mais on retrouve plusieurs points communs. Les sièges sont les mêmes, mais avec disposition maintenue en 2+2 pour préserver la capacité assise. Le blanc s'impose face au gris et violet, y compris sur les portes. L'éclairage a été renforcé mais sans modification du plafonnier : la résille métallique a été conservée. Plus surprenant, les plans lumineux dynamiques se sont pas installés.
(clichés Ile de France Mobilités)
La nouveauté la plus visible et la plus médiatisée est l'adoption de la nouvelle livrée Ile de France Mobilités avec bas de caisse gris métallisé, et apparition du bleu déjà visible sur d'autres matériels routiers et ferroviaires, placé sur le MF77 autour du pare-brise et sur l'axe des portes. Le blanc ultradominant risque cependant de virer rapidement au gris compte tenu de la rigueur dans le nettoyage du matériel... à moins qu'il ne soit mis à profit par les tagueurs...
L'opération a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand, qui avaient déjà traité une partie des MF77 de la ligne 13. Les MF77 pourront donc patienter un peu en attendant leur remplacement par le MF19... mais il faudra d'abord s'occuper des derniers MF67.
Depuis hier, la desserte au sud de Paris du RER D est restructurée, comme nous l'annoncions dans un précédent article. La refonte a été vivement contestée, comme à chaque fois que ses principes ont été énoncés, ce qui est le cas depuis une dizaine d'années. La SNCF et Ile de France Mobilités espère que la limitation du RER D aux branches de Melun par le val d'Yerres et de Corbeil par le plateau aura un effet positif sur la régularité avec l'exploitation autonome de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes.
Sur ces 3 sections du RER D, on constatait un déséquilibre assez considérable entre la capacité offerte et la fréquentation réelle :
La nouvelle desserte cherche donc à concentrer le service à grande capacité sur les sections les plus fréquentées et à proposer une nouvelle offre sur les branches éloignées, avec d'abord un nouveau matériel, le Régio2N, mais avec une correspondance pour rejoindre Paris, qui n'est pas la destination majoritaire des voyageurs. Les missions Malesherbes sont limitées à Juvisy, tandis que les missions Melun sont limitées à une navette pour Corbeil.
La nouvelle offre repose donc sur la qualité des correspondances à Corbeil-Essonnes pour les voyageurs voulant rejoindre le RER D, ne serait-ce que pour atteindre la ville nouvelle, ou les gares du centre de Paris, avec un transit privilégié à Viry-Châtillon où la correspondance s'effectue sur le même quai. Le transit à Juvisy restera aussi largement mis à contribution, puisque nombre de voyageurs avaient de toute façon l'habitude de rejoindre le RER C.
Nous reviendrons prochainement dans transportparis sur l'évolution de cette desserte, vue du terrain.
Montereau - 8 décembre 2018 - Installation de la plaque d'adieu sur la face de la Z5362, avant de regagner Paris par le chemin des écoliers : Héricy, Melun, Corbeil, Juvisy (par la vallée) et Villeneuve. © transportparis
Une cérémonie d'adieu simple, sans fioritures communicatives : juste un dernier aller-retour, avec trois rames comme à la grande époque. Ce 8 décembre, une petite équipe motivée de Paris Sud-Est a donc organisé cet hommage aux Z5300, qui peuvent maintenant prendre une retraite bien méritée, grâce à la livraison des Régio2N sur la ligne R. L'opération intervient à la veille de la réorganisation de la desserte du RER D dont nous reparlerons par la suite.
Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - « Dis papa, c’est aujourd’hui la fin de ces vieux machins ? ». Ce jeune amateur des années 2010 aura été du voyage à bord d'un train qui a assurément transporté ses parents... et même ses grands-parents ! © transportparis
Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - Première arrivée, la Z5362 a été rejointe par la Z5317 et la Z5368 pour cette matinée spéciale. La génération inox 1500 V s'éteint donc officiellement aujourd'hui. Restent encore les Z6400 sur la ligne L au départ de Paris Saint Lazare. © transportparis
Arrivées en 1965, ces représentantes de la génération inox avaient à l'époque véritablement amélioré le service sur les lignes de banlieue alimentées en 1500 V, c'est à dire d'abord au départ des gares d'Austerlitz et de Lyon, puis de la gare Montparnasse, commençant par compléter puis supplanter les Z5100 de 12 ans leurs ainées. La création du RER C en 1979 leur offrit un domaine terrain réservé, mais il leur fallut aussi rapidement composer avec les Z2N. Les Z5300 eurent alors l'occasion de s'exiler en province, autour de Bordeaux, Orléans et sur l'axe Paris - Chartres - Le Mans, pas forcément pour la joie des voyageurs.
Car si la Z5300 était une automotrice moderne en 1965, il ne faut quand même pas oublier sa faible adhérence, sa vitesse limitée à 130 km/h, sa suspension bondissante, sa climatisation inversée (chaud en été, froid en hiver) et le confort à l'ancienne des banquettes en 3+2, à peine amélioré par quelques rénovations frugales les dotant de sièges individuels.
Il était donc grand temps de les mettre sur la touche, mais un dernier hommage était tout de même la moindre des choses à l'égard de ces automotrices qui ont donc servi pendant 53 ans les trois axes de la banlieue sud.
Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N ont d'abord été engagés en US sur Melun - Montereau par la rive droite de la Seine puis sur les Paris - Montereau en UM2 voire en UM3, ce qui a nécessité quelques allongements de quais. La branche de Montargis reste à équiper., tout comme les sections déconnectées du RER D à compter du 9 décembre, c'est à dire Juvisy - Corbeil - Malesherbes par la vallée de la Seine et Corbeil - Melun. © transportparis
