Créteil Pompadour remplace Villeneuve Prairie

L'ouverture d'une nouvelle gare n'est pas chose courante. Dans le cas présent, elle vient de surcroît remplacer un arrêt historique qui présentait l'inconvénient d'être isolé. La nouvelle gare de Créteil Pompadour vient remplacer la station de Villeneuve Prairie sur le RER D et offre enfin une correspondance avec les deux lignes de bus en site propre que sont le TVM (Croix de Berny - Saint Maur Créteil) et le 393 (Thiais - Sucy-Bonneuil).

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Le BV de la gare de Créteil-Pompadour, vu depuis la passerelle de liaison avec la station des bus en site propre TVM et 393. Une structure métallique habillée de bois, montée sur pilotis et un local technique en béton. On notera que les gardes-corps de la passerelle sont constitués d'un simple grillage tressé donnant un aspect "low coast"... © transportparis

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Le BV depuis l'unique quai central. On notera que malgré sa largeur d'environ 6 m, certaines zones de passage ne respectent pas une STI PMR décidément peu applicable : la largeur entre les poteaux et la bande jaune devrait être de 1,40 m, alors que la bande jaune est située à 90 cm du bord du quai. Les effets de dogmes déconnectés de la réalité ? © transportparis

L'accès aux équipements tertiaires, scolaires, universitaires et hospitaliers de Créteil se retrouve grandement facilité, évitant le passage par Paris... qui se traduisait de facto par une prépondérance de l'usage de l'automobile. Vers l'ouest, l'accès aux centres commerciaux et au MIN de Rungis sera grandement facilité par cette correspondance.

D'un coût de 37 M€, financés aux deux tiers par la Région, le solde étant partagé entre le Département du Val de Marne et l'Etat, la nouvelle gare comprend un unique quai central entre les 2 voies du RER D pour accueillir les trains de 260 m de long, une passerelle rejoignant le bâtiment voyageurs, et les aménagements rejoignant la station de bus.

Créteil Pompadour est desservie par 8 trains par heure au lieu de 4 à Vileneuve Prairie.

Redécoupage du block et KVBP entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges

Pour améliorer le débit sur la section centrale du RER D, RFF modifié le découpage de la signalisation sur la ligne pour assurer une plus grande fluidité - au prix de réductions de vitesse - dans l'espacement des trains. En outre, RFF a installé le KVBP - Contrôle de Vitesse par Balise Permanent - qui permet de gommer les effets pervers de ce système de contrôle des circulations. Ainsi, avec le KVBP, lorsque le signal à l'approche change d'état (notamment s'il repasse à voie libre), le conducteur du train peut reprendre son accélération pour atteindre la vitesse nominale, alors qu'en KVB, il doit attendre d'avoir entièrement franchi ce signal. Le KVBP redonne de la souplesse à l'exploitation.

Goussainville : le terminus achevé

Réalisé par étapes, la dernière phase de l'aménagement du terminus de Goussainville permet de mettre en oeuvre la nouvelle desserte à 12 trains par heure. La voie 1 a été déviée au nord de la gare pour allonger la voie de retournement existante afin d'accueillir une deuxième position de stockage de trains.

Corbeil Essonne : un quai supplémentaire

La gare de Corbeil Essonne est située au centre d'une double bifurcation : au nord, elle récupère les 2 itinéraires du RER D en direction de Juvisy, via la ligne historique, dite de la vallée, et la ligne créée pour la desserte de la ville nouvelle au milieu des années 1970, dite du plateau. Au sud de la gare, la bifurcation donne accès aux branches de Melun, toujours par la vallée, et de Malesherbes. Ce nouveau quai, accompagné d'une première série de modifications du plan de voie à l'entrée nord de la gare, permet d'éviter les conflits de circulation entre les deux branches et donne donc de la souplesse à l'exploitation de la gare.

Combs la Ville : la sous-station avance

Destinée à renforcer l'alimentation électrique sur l'axe Paris - Melun, le bâtiment de la sous-station de Combs-la-Ville est à présent terminé et peut recevoir les équipements électriques. Elle sera mise en service en février prochain.

Une nouvelle desserte sur le RER D

L'entrée en vigueur du service annuel 2014 apporte d'autres évolutions à la desserte du RER D, avec d'abord le retour d'une grille à 12 trains interconnectés vers le nord, au lieu de 8 depuis décembre 2008. Ainsi, 12 trains montent désormais jusqu'à Villiers le Bel, tous avec une politique d'arrêt omnibus. Entre Gare du Nord et Villiers le Bel, l'espacement des trains est donc en 5 / 4 / 6 min, alors qu'il était en 3 / 3 / 9 min avant 2009 : des trains mieux répartis et à la charge plus équilibrée, ce qui devrait faciliter la gestion des échanges à la gare du Nord.

En revanche, le retour d'une grille à 32 trains par heure (20 RER B + 12 RER D) entre Châtelet et Gare du Nord constitue un défi compte tenu de la fragilité des deux lignes. Le respect des temps de stationnement, le départ sur avertissement, le démarrage franc et direct et une régulation fine et coordonnée entre le PCC de Denfert Rochereau et le poste 1 bis de la Gare du Nord constituent des enjeux essentiels au bon fonctionnement de cette exploitation à flux tendu.

Au sud, tous les trains semi-directs entre Paris et Villeneuve Saint Georges ont un arrêt supplémentaire :

  • la mission Melun par Combs la Ville desservira Créteil Pompadour
  • la mission Melun accélérée (direct Montgeron - Paris) desservira Villeneuve Saint Georges
  • la mission Malesherbes desservira Maisons Alfort

L'ajout d'arrêt se solde par l'allongement des temps de parcours entre Villeneuve et Paris, mais la SNCF compte sur une réduction de l'écart entre le temps théorique et le temps réel pour atténuer les effets de cette modification de desserte. En revanche, en temps global de déplacement, les bénéficiaires de la gare de Créteil Pompadour devraient apprécier... Une affaire d'équilibre en quelque sorte...

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Le dimanche, la branche Melun est cadencée au quart d'heure, contre une fréquence à la demi-heure jusqu'à présent.

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Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Sur les 6 voies de sortie de la gare de Paris Lyon, la segmentation accorde, de gauche à droite, 2 voies aux TER et Transilien de grande couronne, puis une voie paire (vers Paris) pour les TGV, puis 2 voies pour le RER D et enfin une voie impaire (vers Province) aux TGV. Pour éviter la propagation des retards entre toutes les lignes, l'exploitation en "tubes" étanches est indispensable... mais a pour corrolaire la nécessité d'homogénéiser la politique d'arrêts sur les voies du RER, empruntées par 16 trains par heure par sens en pointe. © transportparis

Matériel roulant : 12 Z2N supplémentaire... in extremis

Pour couvrir les besoins de cette nouvelle desserte, 12 Z2N supplémentaires sont nécessaires, toutes libérées par l'arrivée du Francilien sur Paris Est et sur Paris Saint Lazare, libérant des Z2N qui, au passage, doivent récupérer une remorque de plus prélevée sur les éléments à 6 caisses du RER C pour passer de 4 à 5 voitures et ainsi être conformes aux autres rames de la ligne.

Or les 6 rames de Paris Saint Lazare ont tardé à être mutées du fait du blocage local sur l'exploitation des Francilien en rames longues.