Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)