Ce sera le plus important appel d'offres en France pour l'acquisition de tramways : 115 rames. Pourtant, l'actuelle ligne T1 n'utilise que 35 rames. La construction des nouvelles sections entre Noisy le Sec et Val de Fontenay d'une part et de Gennevilliers à Rueil-Malmaison d'autre part vont quasiment doubler la longueur de cette rocade par le nord, assortie d'un nouveau schéma d'exploitation en trois arcs avec des correspondances à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso, et d'un renforcement de l'offre pour atteindre un intervalle minimal de 3 min 30.

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Gennevilliers - Les Courtilles - 20 mai 2017 - Deux rames TFS au terminus de la ligne T1 : la 109 à gauche fait partie de la première tranche livrée en 1992 tandis que la 119 à droite est arrivée ensuite pour compléter l'effectif initial de 16 rames. Devenues insuffisamment capacitaires, le renouvellement a été plusieurs fois retardé en raison du blocage du projet d'extension à l'est, privant la ligne d'un remisage supplémentaire. © transportparis

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a ainsi acté le 9 octobre dernier le lancement de l'appel d'offres pour des rames de 33 m de long maximum, dimension contrainte par la capacité à allonger les quais des stations existantes, surtout entre Saint Denis et Bobigny, et tout particulièrement celle de La Courneuve 8 mai 1945, récemment remaniée aux limites possibles par la configuration de la voirie et du bâti. Au gabarit de 2,40 m, elles devront être accompagnées d'une reprise partielle de l'infrastructure puisque les TFS mesurent 10 cm de moins en largeur, mais avec des caisses longues : Nantes, Rouen et Grenoble ont connu pareilles démarches lors de l'arrivée des matériels post-TFS (Incentro à Nantes, Citadis à Rouen et Grenoble).

Il faudra aussi disposer de nouvelles capacités de remisage : l'actuelle ligne T1 est gérée par le seul atelier de Bobigny. Initialement, le site de La Marine à Colombes était prévu pour accueillir une partie du parc de la section occidentale de T1, mais cette possibilité a été en partie consommée par les besoins du T2. Par conséquent, il sera nécessaire de disposer du nouveau dépôt de Montreuil, sur l'extension orientale de la ligne, mais aussi d'un nouveau site, prévu à Nanterre, au pied des voies ferrées de l'axe Paris - Mantes. Il faudra aussi revoir la capacité du site de Bobigny puisque chaque rame mesurant jusqu'à 4 m de plus que les TFS, il faudra, à nombre de postes de remisage équivalent, trouver 140 m linéaire de voies supplémentaires.

Le renouvellement du parc du T1 n'a que trop tardé, miné par le blocage de l'extension à Noisy le Sec. Il faut donc espérer que cet appel d'offres des plus conséquents ne se résume pas à un dialogue entre la RATP et un seul fournisseur : un tel marché devrait être l'occasion d'ouvrir largement la compétition entre différents constructeurs.

On en profitera pour rappeler l'impérieuse nécessité à revoir l'architecture des rames de tramways et à adopter - enfin ! - la double porte en extrémité, qui n'est certes pas neutre en matière de gabarit dynamique, mais totalement justifiée par les besoins de gestion des flux dans des stations auxquelles on accède par les deux bouts le plus souvent.

Si en plus, cette modernisation de T1 pouvait être aussi l'occasion d'accorder aux tramways une vraie priorité absolument systématique aux carrefours, l'opération pourrait être des plus complètes : elle est de toute façon indispensable si on ose imaginer une cadence de 3 min 30 sur cette rocade.