C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

Manifestement, cela coince toujours et les élus des Hauts de Seine se mobilisent pour éviter que le bouclage de la ligne 15 par l'ouest ne capote : c'est une des sections les plus porteuses du Grand Paris Express, mais les modalités de traversée du quartier de La Défense continuent de susciter des inquiétudes. Etant donné qu'il semble maintenant acté que le passage par la réserve située sous le parking des Quatre Temps (qui avait été faite pour la ligne 1, mais qui ne l'a pas utilisée) va être abandonné, la Société du Grand Paris est face à une situation délicate.

Le tracé actuellement retenu pour la ligne 15 cisaille 3 fois celui du RER E et 2 fois celle du RER A et de l'autoroute A14. La construction de la station est devenue un gros caillou dans la chaussure de la ligne 15. (carte SGP)

Une nouvelle implantation à La Défense ?

Sans modifier le tracé général, les possibilités d'implantation alternative d'une station sont tout de même assez limitées compte tenu de l'encombrement du sous-sol et du tracé retenu pour cette nouvelle ligne qui finalement fait un crochet par La Défense. Dans l'absolu, l'implantation envisagée est évidemment pertinente, car au plus près des autres lignes mais manifestement, les conditions de réalisation de la station sous les Quatre Temps créent ce blocage. Pourtant, pendant ce temps, la réalisation de la gare EOLE sous le CNIT se déroule pour l'instant sans encombres malgré le défi technique qu'il représente, surtout en maintenant l'activité du CNIT.

Première option : trouver un nouvel emplacement sur ce tracé. Vers l'ouest, la station se rapprocherait de celle de La Folie, tout en s'éloignant du pôle d'échanges. Handicap qu'on retrouverait en recherchant une implantation plus à l'est.

Modifier le tracé de la ligne ?

Ne pas trouver de solutions sur le tracé existant est donc une hypothèse qu'il ne faut pas écarter.

Au plus court, il faudrait donc tangenter La Défense par le nord pour retrouver le tracé sous Courbevoie à hauteur de la place Charras, mais avec au mieux une desserte de La Défense par la pointe Nord du CNIT : il y a peut-être un peu de place sous le boulevard circulaire entre le boulevard de la Mission Marchand et l'avenue Gambetta.

Si la réponse était négative, il faudrait être encore plus radical et imaginer un Grand Paris Express ne desservant pas La Défense. C'était une des hypothèses du STIF dans les études d'Arc Express, mais ce serait une décision lourde, qui susciterait non seulement de nombreuses oppositions mais impliquerait aussi de réévaluer le projet sur le plan socio-économique. Une première piste suivrait les pointillés du tracé pour l'extension - devenue bien improbable au fil du temps - de la ligne 16 de Saint Denis Pleyel à Nanterre La Folie via Colombes. Problème, ce tracé, s'il prévoit une correspondance avec le groupe III (ligne L) à La Garenne-Colombes et avec le groupe IV (ligne J) à Colombes, ne propose pas de connexion ni avec le RER C (prévue aux Grésillons sur la ligne 15) ni avec le métro 13 (prévue aux Agnettes). Succès assuré du côté de Courbevoie, Bois-Colombes et Gennevilliers qui perdraient leur desserte, même si Colombes et La Garenne-Colombes retrouveraient le sourire...

Dans l'idée de shunter La Défense, il faudrait donc définir un nouveau tracé pour revenir au plus tôt sur l'itinéraire validé en amont de Bécon les Bruyères. La Garenne Colombes pourrait finalement avoir sa station... mais c'est loin d'être le scénario le plus plausible.

Une solution... vite !

Conclusion provisoire : la SGP a du pain sur la planche, soit pour trouver la solution de repli sur le site de La Défense (et à quel coût ? quels délais ?) soit pour imaginer une modification plus lourde... qui risque de susciter un tollé parmi les élus des Hauts de Seine. Il faut donc espérer qu'en passant au nord du CNIT, on puisse trouver une alternative... quitte à dégrader les correspondances avec le RER A et le métro 1 : celles avec T2, le RER E et le duo des lignes L et U pourraient peut-être un peu mieux s'en sortir.

Mais ce n'est pas gagné... alors que le maillon nord-ouest de la ligne 15 ne fait pas débat sur sa nécessité.

Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.

Voici un peu plus d'un an, le 3 février 2018, Steffie-Orbival, le premier tunnelier du Grand Paris Express entrait en fonction, chargé d'abord de percer la liaison entre l'atelier de maintenance du matériel Champigny et la section courante de la ligne 15 sud. Il avait déjà réalisé la moitié de l'ouvrage au bout d'un an.

En septembre dernier, un second tunnelier, baptisé Malala, était lancé pour la section Bry-Villiers-Champigny - Noisy-Champs, tandis que le troisième, baptisé Ellen, a été inauguré en décembre sur le site de Bagneux, et aura en charge de réaliser 2 sections, de part et d'autre, vers le fort d'Issy et Arcueil-Cachan.

Trois autres tunneliers seront descendus dans le sous-sol francilien pour la réalisation de la ligne 15 à Créteil, Vitry sur Seine et Boulogne-Billancourt. Amandine percera à partir d'avril la section Arcueil - Villejuif (3,4 km). Claire s'occupera des 4,5 km entre Crétil et L'Haÿ les Roses.

Mais ce n'est pas tout. Le prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly va mobiliser 3 engins, dont le premier est arrivé au début du mois de mars à Morangis, dans le futur arrière-gare du terminus. Deux autres seront réceptionnés au pont de Rungis et L'Haÿ les Roses.

Sur la ligne 16, le tunnelier Armelle se chargera du raccordement vers le site de maintenance situé sur les anciens terrains PSA.

Encore ? Le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois entre cette fois-ci dans le vif du sujet puisque les travaux de percement du tunnel débuteront également cette année. Nom de baptême : Sofia. Rythme de perçage : 12 mètres par jour pour une longueur d'ouvrage entre Les Lilas et Montreuil de 3 km.

D'ici la fin d'année, outre Virginie pour EOLE, il y aura donc 10 tunneliers en action pour le développement du métro, qu'il s'agisse du réseau classique ou du Grand Paris Express. Rien que ça !

Mais ce n'est pas tout : il en faudra 10 autres pour réaliser les autres sections du Grand Paris Express, qui devront être engagés simultanément pour essayer de respecter le calendrier politique du projet.

La fabrication de ces machines étant le fait d'un nombre très restreint d'entreprises dans le monde, le Grand Paris Express contribue à l'inflation de la demande mondiale et du coût de ces usines mobiles hors normes, tirée par les nombreux projets du continent asiatique. En Allemagne, les usines Herrenknecht ne chôment pas...

Avec le Grand Paris Express, on ne risque pas de sentir la transpiration compte tenu du rythme des douches écossaises. Le nouveau président du directoire, M. Thierry Dallard, a la désagréable mission de mettre au jour toute la poussière accumulée sous le tapis depus 10 ans. Et cette fois-ci, ce n'est pas de la poussière, mais un obstacle majeur qui semble être révélé.

A La Défense, le tracé de la ligne 15 est censé utiliser la réservation aménagée sous le dernier niveau du parking du centre commercial des Quatre Temps, à l'époque en préfiguration du prolongement de la ligne 1 depuis le pont de Neuilly. L'annonce d'un délai de 200 mois (17 ans) pour réaliser la station de métro sans interrompre l'activité du centre commercial viendrait faire voler en éclats l'ensemble du calendrier de mise en service du Grand Paris Express, sur lequel l'actuel gouvernement s'est lui aussi engagé.

Il est tout de même surprenant de découvrir ce gros caillou dans la chaussure aussi tardivement et on peut rester pantois à l'annonce du délai de construction. De l'autre côté du parvis de La Défense, SNCF Réseau construit la gare du RER E sous le CNIT dont l'exploitation commerciale est maintenue en grande majorité et le délai de réalisation n'est pas aussi démesuré dans un environnement souterrain difficile entre les différents réseaux et les fondations du CNIT et des tours avoisinantes.

Mais voilà, l'emplacement des stations du Grand Paris Express a été défini par la loi. Par conséquent, soit la Société du Grand Paris reprend le dossier pour trouver une autre méthode de réalisation de la station de La Défense telle qu'actuellement prévue, soit elle négocie avec l'exploitant des Quatre Temps, mais on imagine d'emblée l'ampleur des indemnités.

Reste une troisième hypothèse, qui ramènerait la ligne 15 encore un peu plus dans le sillage d'Arc Express : ne pas desservir La Défense mais se contenter d'une station à Nanterre La Folie. Entre une déconcentration nécessaire de la desserte parce que La Défense aujourd'hui va bien au-delà de son boulevard circulaire et l'attraction d'un maximum de voyageurs, le choix n'est pas simple... d'autant qu'un scénario Arc Express occasionnerait des effets de bords conséquents (nouvelles études, nouvelles procédures, amendement législatif) pour rejoindre le tracé en amont de Bécon les Bruyères.

Post-Scriptum : l'hypothèse d'un déplacement de la gare de La Défense n'est pas écartée par la SGP... Reste à trouver où : sous le bouevard circulaire, mais plutôt au nord de La Défense, de l'autre côté du CNIT ? Plus à l'est encore, en se rapprochant l'avenue Gambetta (où EOLE s'implante déjà) ? Les marges de manoeuvre semblent limitées, sauf à casser durement les correspondances.

Réduire le coût du projet de 10%, c’était l’engagement de Matignon après l’actualisation du coût du projet du Grand Paris Express à 38 MM€, qui avait suscité la stupéfaction d’élus franciliens dont certains croyaient aux effets d’annonce initiaux d’un Grand Paris de 200 km à 20 MM€.

10%, c’est peu, alors que le volet financier du projet suscite des inquiétudes, étayées par la Cour des Comptes en janvier 2018. Un premier lot d’économies de 2,6 MM€ a été présenté par la SGP pour répondre à la demande du gouvernement.

Plus de 1200 pistes d’économies ont été identifiées mais 770 seulement ont été retenues. Dans le lot, certaines ont déjà provoqué de fortes réactions, comme la suppression du raccordement entre la ligne 15 Est et Sud à Champigny, alors que les travaux de cet ouvrage ont déjà débuté.

La SGP a déjà acté la réduction du nombre de tunneliers pour le percement des tunnels, concernant les ligne 15 Est, 17 et 18. Il est également proposé de modifié le tracé de la ligne 18 pour en raccourcir la longueur sur le plateau de Saclay. Certaines mesures nécessiteraient une nouvelle enquête publique, retardant la réalisation des chantiers.

Inquiétude des élus concernés par ces sections, puisque les chantiers ne sont pas engagés : ils craignent que ces propositions ne se traduisent par un nouveau report de « leur » projet… sinon plus…

Au-delà, la SGP propose de réduire la voilure sur les gares avec la suppression de certains accès, des aménagements urbains plus réduits, la réduction du nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs ainsi que des surfaces commerciales en gares.

Ile de France Mobilités se montre très réservé sur ces suggestions et la Région considère qu’il faut d’abord tempérer les ardeurs des architectes sur les gares, sachant qu’outre les coûts de construction, les coûts d’exploitation et de maintenance sont généralement passés sous silence. Réduire le nombre d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs est à manier avec précaution compte tenu de gares souvent situées à forte profondeur.

L’autorité organisatrice souligne aussi que les projets de gares ont souvent omis d’aborder le volet intermodal : les pôles d’échanges ne figurent pas dans le projet de la SGP. S’ils ne sont pas systématiques, notamment sur la partie la plus dense (et donc principalement sur les prolongements de la ligne 14 et la création de la ligne 15). La Région a également dû annoncer une contribution de 100 M€ pour débloquer la question du traitement des correspondances entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes existantes.

De façon surprenante, la suppression des emplacements pour le stationnement des vélos semble tourner le dos à l’évolution des pratiques, d’autant plus que la SGP explique par ailleurs que les deux tiers des utilisateurs de ces lignes seront situés à moins de 2 km d’une station : une distance totalement compatible avec un parcours d’approche en vélo…

Cette situation résulte d’une forme de crédulité des élus franciliens, séduits par l’estimation de 2008 à 20 MM€ mais aussi d’une stratégie politique de la SGP, qui a ancré fortement le projet dans les territoires au point qu’aujourd’hui, des leviers de réduction du coût du projet par une sélection des sections les plus utiles et la remise en cause de fond des tronçons dont les prévisions de trafic sont assez loin de justifier un mode de transport lourd.

En ligne de mire, assurément, la ligne 17 figure en bonne position mais l’Etat semble incapable de faire un choix entre celle-ci et CDG Express sur la desserte de l'aéroport de Roissy, courant le risque du fiasco sur au moins une des deux infrastructures. La ligne 18 est de longue date contestée par son coût élevé et ses prévisions de trafic qui ne justifient pas le métro, même en réduisant la taille des rames.

Et puis il semblerait qu’une économie soit de fait en train d’être dégagée puisque le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perier à Noisy-Champs semble de plus en plus incertain…

Sans surprise là non plus : Siemens et Thales remportent l'appel d'offres destiné à fournir le système d'exploitation et les postes de commandement des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens fournira le système CBTC, pilotera l'intégration des systèmes et l'interface sol-bord. Thales sera chargé de l'installation des automatismes sur les 159 rames, des postes de commandement des 3 lignes, de l'information des voyageurs dans les rames et du comptage automatique de la charge des trains.

C'est l'un des sujets de la prochaine fusion entre Alstom et Siemens, qui risque d'aboutir à un quasi monopole de fait sur certains domaines et notamment la branche automatismes et signalisation. Un volet sensible d'autant plus que l'avenir de la filière réside aussi dans la maitrise des automatismes et de leur intégration dans les systèmes de transport.

Après l'enquête publique menée en juin dernier, la commission d'enquête a rendu un avis favorable au projet de la gare de Bry-Villiers-Champigny. Cependant, le plan de financement n'est toujours pas assuré pour cette nouvelle gare de correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Le coût d'investissement reste élevé, de l'ordre de 350 M€, compte tenu des importantes modifications à opérer sur les voies de l'axe Paris - Mulhouse. Tout le monde cherche des économies pour diminuer le coût de cette gare, mais sans se poser les questions de fond : il est malheureusement trop tard... et le principal risque est donc celui d'un décalage dans le temps entre l'ouverture de la ligne 15 et celle de la gare. On pourra se rassurer en voyant la dérive non maîtrisée du calendrier de mise en service de la nouvelle ligne de métro...

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?