Jusqu'au 20 septembre prochain, le Musée d'Art Contemporain du Val de Marne, situé à Vitry sur Seine, accueille une exposition (gratuite) intiulée Les Passagers du Grand Paris Express, consacrée à l'architecture de 16 gares du Grand Paris Express sur la section Pont de Sèvres - Noisy Champs.

Fruits de plusieurs architectes, les gares sont voulues non pas comme de seuls lieux de correspondances, mais comme des centralités urbaines accueillant d'autres fonctions que celles liées aux déplacements. Une conception inspirée du Japon, où de longue date, les opérateurs des réseaux suburbains ont développé toute une économie autour des gares, faisant des réseaux de transport le lien entre différents pôles économiques créés et alimentés par eux-mêmes. Cette démarche est, dans son esprit, assez volontariste dans l'objectif de déconcentrer le coeur d'agglomération et de générer ou renforcer des centralités périphériques. Reste à voir le coût...

Sur les maquettes, on remarque donc systématiquement de nombreuses constructions d'immeubles destinés à accueillir commerces, services, entreprises et logements. Reste évidemment à savoir si ceux-ci connaîtront le succès attendu par la SGP compte tenu d'un développement voulu rapide.

D'un point de vue plus restreint au domaine des transports, on notera l'audace de certains projets, comme à Noisy-Champs, à l'Institut Gustave Roussy ou à Vitry, que nous illustrons ci-dessous, et la profondeur de la station de Saint Maur Créteil, annoncée à plus de 50 m sous la chaussée, ce qui ne sera pas sans effet sur la correspondance avec le RER A. Dans cette gare, on aura aussi remarqué un certain clin d'oeil au Métro, plus exactement au Nord-Sud, avec le vaste escalier hélicoïdal... fort heureusement accompagne de batteries d'ascenseurs.

 Maquette de la gare de Noisy-Champs dont on aperçoit l'immense coupole hélicoïdale qui devrait constituer le repère urbain voulu par la SGP (en espérant qu'il résiste à l'épreuve du temps, qu'il soit maintenable et qu'il abrite de la pluie...) et la coupe des aménagements souterrains : les quais seront ici au niveau -3. © transportparis

 Maquette de la gare de Saint-Maur - Créteil, établie à grande profondeur dans un espace qui plus est relativement contraint. On devine à droite la gare du RER A et à l'extrême droite de la maquette la rue où fait actuellement terminus le TVM. © transportparis

 L'émergence de la gare de Vitry sera aménagée à proximité immédiate du futur tramway T9 (mise en service attendue en 2020) dans un environnement verdoyant : le voyageur sera invité à entrer progressivement sous terre. © transportparis

Autre symbole fort parmi les stations de la ligne 15, Villejuif Institut Gustave Roussy : elle accueillera la correspondance avec la ligne 14 prolongée depuis Olympiades. Etablie à proximité d'un important complexe hospitalier, elle aura elle aussi droit à une coupole, de forme moins complexe qu'à Noisy-Champs toutefois. Le puits de lumière assurera l'éclairage sur 4 des 5 niveaux de la station. © transportparis

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Après la ligne 12 et la ligne 14, c'est au tour de la ligne 15 de prendre deux ans de retard. La SGP justifie le report de l'ouverture de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs par des difficultés techniques liées à la nature et à la diversité des sous-sols dans lesquels passera le tunnel et par celles occasionnées par les connexions aux réseaux existants. C'est ainsi à la fin de l'année 2022 que la SGP annonce l'ouverture de la ligne 15 sud. Le Président de la Région Ile de France demande à la SGP de présenter un plan d'optimisation du chantier pour réduire le décalage.

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et T11 à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

Le 27 décembre dernier, le Préfet a déclaré d'utilité publique la section sud de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy Champs longue de 33 km et dont les travaux préliminaires devraient commencer en principe au printemps prochain. La mise en service reste annoncée en fin d'année 2020 : le défi sera-t-il tenu ?

Lors du conseil d'administration du 10 décembre dernier, le STIF a approuvé le schéma de principe de la ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint Denis Pleyel et Champigny via Rosny Bois Perrier, soit 26 km et 12 stations. Ce maillon doit proposer des correspondances avec les RER A (Val de Fontenay), B (La Plaine Stade de France), D (Saint Denis Stade de France) et E (Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux) voire avec la ligne H en cas de création d'une gare à hauteur de celle du RER D. Des correspondances sont aussi possibles avec le Métro : ligne 5 (Bobigny Picasso), 7 (Fort d'Aubervilliers), 12 (Mairie d'Aubervilliers), 13 (Carrefour Pleyel), 14, 15 ouest, 16 et 17 (Saint Denis Pleyel) et 15 sud (Champigny).

Le STIF a en outre rappelé son attachement à pouvoir assurer une continuité entre les lignes 15 Est et 15 Sud. Le temps de parcours estimé entre Pleyel et Champigny serait de 26 minutes. Le coût du projet au stade des études préliminaires est de 3,45 MM€ matériel roulant inclus.

La section Pleyel - Rosny, annoncée pour 2025, apparaît complémentaire au réseau radial et aux rocades alors existantes (T1, T3, TLN) dans une partie de l'agglomération marquée par une importante densité de population et des potentialités de valorisation foncière conséquente.

Le bouclage jusqu'à Champigny est annoncé pour 2030. Il se retrouve parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux. Initialement, dans le projet du STIF Arc Express, le tracé préférentiel rejoignait le RER A et le maillon sud de la rocade à Noisy Champs depuis Rosny, mais cette section a été finalement attribuée à la ligne 11. Cette redondance pose question d'autant plus que parallèlement, RFF et la SNCF planchent sur l'augmentation de capacité à une échéance similaire (2025) sur les branches du RER E, ce qui pourrait se traduire par exemple par une 3ème mission sur la branche de Tournan jusqu'à Nogent Le Perreux en utilisant le "quai mort" situé côté Nogent, moyennant reprise de la diagonale d'avant-gare pour en améliorer la performance (à 60 km/h contre 30 km/h actuellement). Seuls intérêts de ce tracé, autoriser une liaison avec une seule correspondance entre le nord-est parisien et Marne la Vallée et assurer un bouclage de la ligne 15, qui aurait été possible en lui confiant la section Rosny - Noisy Champs.

Cela sonne bien dans la conférence de presse de rentrée du président de la Région Ile de France : Jean-Paul Huchon a annoncé que les travaux de construction de la première section de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs débuteront en 2015. La première ligne de métro complètement en dehors de Paris va donc passer au stade de la réalisation, avec une mise en service en fin d'année 2020. La Région souligne l'importance de ce projet quant aux emplois qui vont être générés sur ce chantier de 33 km avec une perspective de 11000 emplois créés par an pour la réalisation du Grand Paris Express. Par les temps qui courent, un chiffre qui n'est pas anodin...

La section de la ligne 15 du métro du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs a été déclarée d'utilité publique, avec 2 réserves portant sur le traitement vibratoire de l'infrastructure ferroviaire et l'évitement des zones de carrière pour minimiser les risques d'afaissement du sol pendant le percement du tunnel, et 12 recommandations. Le rapport complet sera disponible d'ici mi-février. Nous y reviendrons.

Fort de sa DUP, le dossier va donc pouvoir être transmis aux services ministériels pour officialiser le début des travaux, probablement en 2015, avec une mise en service espérée en 2020. Le coût de cette section s'élève pour l'instant à environ 5,5 MM€.

Ligne 15 Est et prolongement de la ligne 11

Le STIF prévoit de présenter le schéma de principe de la section Est de la ligne 15 entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre via Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay à l'été 2014 afin de pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique en fin d'année prochaine sur cette section, marquée par une forte redondance avec le RER E (Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux).

Alors que le prolongement de la ligne 11 a été déclaré d'utilité publique jusqu'à Rosny Bois Perrier, le STIF a également confirmé qu'il engagerait les études relatives à son extension jusqu'à Noisy Champs, en visant l'approbation du schéma de principe début 2015.

Matériel roulant

Le conseil d'administration du STIF a précisé les caractéristiques du matériel roulant appelé à circuler sur les lignes 15, 16 et 17 du nouveau Grand Paris. On savait déjà que le roulement fer avait été retenu, que la tension d'alimentation serait de 1500 V fourni par une caténaire rigide et non plus du 750 V par troisième rail et que le gabarit serait de l'ordre de 2,80 m.

Cette fois, le STIF a précisé le choix de rames longues de 108 m pour l'exploitation de la ligne 15 avec une capacité d'au moins 1000 places, alors que les lignes 16 et 17 se contenteront de trains de 54 m offrant au moins 500 places. 

Il était jusqu'à présent encore envisagé d'exploiter la ligne 15 avec des trains courts en recourant au couplage de deux rames en pointe. La solution est désormais écartée. En revanche, le STIF souhaite disposer de rames dont les portes seraient strictement équidistantes sur toute la longueur du train, ce qui dans une formule 108 m à 6 voitures semble difficile, surtout avec la recherche d'une architecture à 4 portes par face qui pose des questions de structure.

Depuis le 7 octobre et jusqu'au 18 novembre, la première section de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris, entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, est soumise à enquête d'utilité publique. Avec 16 stations sur une longueur de 33 km et une vitesse moyenne de 55 km/h, la ligne 15 devrait changer la donne en matière de desserte du sud parisien. En correspondance avec les 5 lignes de RER, la banlieue Montparnasse et les lignes 4, 7, 8 et 9 du Métro, le maillage du réseau devrait faciliter les déplacements de périphérie à périphérie, notamment au sein du Val de Marne. Cependant, il semble évident que les lignes radiales voient leur fonctionnement améliorer et réorganisé pour pouvoir donner le plein effet de cette première section de la ligne 15. En résumé, la réalisation des programmes de modernisation des RER apparaît comme un préalable, faute de quoi le trafic généré sur les radiales par la mise en service d'une rocade "haute performance" risque de dégrader une situation déjà pas franchement reluisante.

transportparis a déjà consacré un dossier au projet soumis à enquête. Il apparaît notamment que la question des correspondances mérite d'être étudiée de façon plus approfondie, en particulier pour réduire les délais de transit dans la gare, mais aussi pour s'interroger sur le tracé de la ligne, notamment à Villiers sur Marne, où le projet de station "Bry - Villiers - Champigny" implique la création d'une gare nouvelle sur le RER E, avec un effet sur les coûts considérables... mais non pris en compte dans l'évaluation actuelle. transportparis propose une alternative : modifier le tracé de la ligne 15, passer par la gare de Villiers sur Marne, située en centre-ville, et la restructurer par la création d'une 4ème voie à quai et la reprise des fonctionnalités du terminus intermédiaire, actuellement réputé pour son manque de performance (entrée à 30 km/h sur voie centrale et à 15 km/h à mi-quai, allongeant le délai de retour à voie libre sur voie 1). Des opérations lourdes, mais assurément bien plus utiles et moins dispendieuses qu'une gare nouvelle qui "coûtera" en outre 2 minutes de plus à l'ensemble des usagers du RER E.

Selon les prévisions de la Société du Grand Paris, la ligne 15 reliera en décembre 2020 le pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs sur le RER A : 33 km et 16 stations, sur l'axe présentant le plus fort potentiel de trafic du réseau de transport public du Grand Paris, jusqu'à 30 000 voyageurs par heure et par sens. Le dossier d'investissement, portant sur près de 5,4 milliards d'euros, a été adopté par la SGP, maître d'ouvrage du projet. Il précise notamment le tracé, l'insertion des gares, des correspondances, mais aussi les sites de maintenance du matériel et de l'infrastructure.