Les essais du nouveau tramway T9, qui sera exploité par Keolis, ont débuté fin novembre dernier. Pour l'instant, les rames circulent sur la section sud du parcours, dont les travaux sont les plus aboutis. L'occasion d'aller traquer, appareil photos en main, la coexistence avec la ligne 183, exploitée par la RATP, qui vit donc ses dernières semaines avec ses autobus articulés MAN Lion's City.

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'esthétique des rames Citadis 405 de la nouvelle ligne T9 est plaisante à l'oeil... et les rames ont enfin des doubles portes en extrémité ! En revanche, compte tenu de l'affluence prévisible, n'avoir misé que sur des rames de 44 m commence à poser question quand on voit émerger des rames de plus grande longueur sur des réseaux où les lignes sont pourtant bien moins fréquentées. Si les quais sont assez larges, il semble déjà que la surface couverte soit assez faible, ce qui est dommage. Notez les totems à l'entrée en station, marquant fortement l'empreinte de l'autorité organisatrice. © transportparis

Choisy le Roi - Avenue Léon Gourdault - 15 janvier 2021 - L'un arrive, l'autre part : la ligne 183 va céder sa place au T9, la cohabitation n'ayant vocation à durer que le temps des essais.  Durant cette période de travaux, la ligne de bus a perdu son site propre... mais c'était pour la bonne cause ! © transportparis

Choisy le Roi - Carrefour Rouget de Lisle - 15 janvier 2021 - Rêvons un peu : un jour, un croisement de tramways entre T9 et l'actuel site propre accueillant le duo TVM - 393 qui mériterait amplement d'être converti à un mode plus capacitaire ! © transportparis

Cette fois, c'est officiel, et ce n'est pas vraiment surprenant. Le groupement Bombardier-CAF remporte le marché de celui qu'on appelait jusqu'à présent MIng et qui va désormais s'appeler MI20, le nouveau matériel roulant du RER B. On sait de ce nouveau train qu'il fera 104 m de long et qu'il devrait être partiellement à 2 niveaux, proposant au moins 20% de capacité de plus que les actuels MI79 et MI84. L'architecture de ce train est nécessairement contrainte par la ligne sur laquelle il va rouler, caractérisée par ses nombreuses gares en courbe de faible rayon, parfois jusqu'à 200 m de rayon seulement, d'où une attention toute particulière au positionnement des portes - et donc à l'organisation de ce train - pour éviter que des lacunes trop importantes n'apparaissent dans les gares comme c'est le cas aujourd'hui.

On va donc essayer d'en savoir un peu plus sur ce nouveau train. Patience !

Alstom avait essayé de différer l'attribution du marché au-delà de la prochaine fusion Alstom-Bombardier, prévue le 29 janvier. Le recours préventif était censé gagner du temps, arguant de modifications à l'appel d'offres considérées non conformes à la réglementation. Le recours en cassation de la RATP et de la SNCF leur a permis d'attribuer le marché sans attendre le verdict sur le fond.

Cela ressemble donc - sauf nouveau rebondissement - au coup d'envoi de ce nouveau matériel roulant : 146 rames ont été commandées par Ile de France Mobilités, pour un montant de 2,56 MM€.

La suite ici !

Autre nouveauté de cette fin d'année, le début du renouvellement du matériel sur le réseau Montparnasse avec l'introduction des 2 premiers Régio2N sur les missions d'heure de pointe entre Paris et Sèvres en remplacement de Z2N série 8800. C'est l'application du schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009.

Parallèlement, sur l'ensemble de la ligne N, des travaux ont été conduits pour adapter l'infrastructure, et notamment sur les quais, pour éliminer les rehaussements partiels à 760 mm réalisés il y a quelques années pour des raisons toujours aussi obscures : ces aménagements étaient d'une inutilité totale puisqu'ils ne permettaient pas un accès de plain-pied aux VB2N et Z2N (il restait encore une marche au droit de ces parties rehaussées). Bref, « faire et défaire, c’est toujours travailler ». L'autre volet important, c'est l'adaptation de l'atelier de Montrouge, qui était encore configuré pour partie pour la gestion de rames tractéees réversibles. Les automotrices étaient déjà présentes sur le volet TER, il le sera désormais pour le volet Transilien.

Chaville Rive Gauche - 23 novembre 2020 - Faire et défaire, c'est toujours du chemin de fer : on avait bien dit que ces rehaussements partiels à 760 mm ne serviraient à rien avec les VB2N et seraient contradictoires avec l'arrivée de Régio2N à plancher bas. Résultat, il a fallu reprendre une fois de plus les quais... © transportparis

Comme la ligne R, la ligne N va donc bénéficier de ce nouveau matériel, commandé à 73 exemplaires, procurant un accès de plain-pied dans toutes les gares. A noter que l'interface avec le RER E à Epône-Mézières sera géré avec des quais à 760 mm : il restera donc une marche montante pour accéder aux RERng et il y aura une marche descendante pour entrer dans les Régio2N.

Pour l'instant, les quelques rames circulent en pointe sur les omnibus Paris - Sèvres, assurant la moitié de l'offre.

Destiné à remplacer les MI79 et MI84 sur le RER B, les MIng (qui devraient s'appeler MI20) sont dans une tourmente politico-économique à multiples entrées. L'appel d'offres a fait émerger 2 candidatures : Alstom d'un côté et le groupement CAF-Bombardier de l'autre. Or, d'après les informations économiques de La lettre A, l'offre du second candidat serait significativement plus économique que celle d'Alstom...

Qui plus est, Alstom devrait absorber la branche ferroviaire de Bombardier à la fin du mois de janvier ce qui pose la question de la viabilité du montage de l'offre avec CAF. Alstom a ainsi saisi le Tribunal de Paris, et a obtenu la suspension de l'appel d'offres pour adapter son offre... mais on sent aussi poindre la tentation de retarder la procédure afin de réviser son offre, en espérant tenir jusqu'au mariage Alstom-Bombardier, ce qui remettrait en cause le principe du groupement CAF-Bombardier. Si Bombardier se retirait de ce groupement du fait de son acquisition par Alstom, l'hypothèse d'un nouvel appel d'offres ne saurait être écartée.

La RATP et la SNCF se sont pourvus en cassation mais le mal est fait sur le calendrier du projet... d'autant que la RATP lie par ailleurs l'engagement du marché à la signature du contrat avec Ile de France Mobilités et au plan d'investissements associé. Bref, pour l'instant, le renouvellement du matériel du RER B est victime d'enrayage... et comme parallèlement, le marché de déploiement de NExTEO devrait être prochainement engagé pour le RER B et le RER D, non sans quelques turpitudes, il y a fort à parier que l'alignement des calendriers entre l'infrastructure et le matériel roulant, indispensable sur un tel projet, soit devenu un voeu pieu !

Entre les intérêts d'Alstom et les crispations entre la RATP, la SNCF et Ile de France Mobilités, l'intérêt des voyageurs est pour l'instant quelque peu... oublié !

Délester et mailler le nord-ouest parisien

14 décembre 2020, 16 heures : les premiers voyageurs emprutent le prolongement de la ligne 14 entre Saint Lazare, son terminus depuis 2003, et la station Mairie de Saint Ouen. 5,8 km supplémentaires, 4 nouvelles stations (Pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Mairie de Saint Ouen) dont une (Porte de Clichy) n'ouvrira qu'en janvier et beaucoup d'espoirs. La ligne 14, strictement parisienne depuis 1998, franchit le périphérique... et ce n'est qu'un début.

Saint Ouen - Rue Albert Dhalenne - 14 décembre 2020 - A quelques minutes de l'ouverture officielle, il y a déjà du monde devant la nouvelle entrée principale de la station de la mairie de Saint Ouen. Quand les grilles ont été levées, le public a applaudi, le personnel de la RATP aussi. Un changement de taille pour le nord-ouest parisien... qui en appelle d'autre si on en juge par les nombreux chantiers autour du bâtiment... © transportparis

Il faut désormais 7 minutes pour aller de Saint Lazare à Saint Ouen, contre 11 minutes (quand tout va bien) sur la ligne 13.

C'est d'abord une opération présentée comme le moyen de délester la ligne 13 au nord-ouest de Paris. Le prolongement est connecté aux 2 branches, à la mairie de Saint Ouen (branche de Saint Denis) et à la porte de Clichy (branche de Gennevilliers). A ce titre, la ligne 14 vient desservir des quartiers en pleine évolution : la station Pont Cardinet vient compléter la desserte de la ZAC Batignolles, assurée aujourd'hui par la station Brochant de la ligne 13. Le secteur de la porte de Clichy est dominé par le nouveau Tribunal de Paris. Autour de la station Saint Ouen (qu'il faudrait peut-être rebaptisée Gare de Saint Ouen pour faire mieux la localiser par rapport à Mairie de Saint Ouen et Garibaldi), la ZAC Victor Hugo et la reconversion des anciens terrains Renault de Clichy. Au terminus de la mairie de Saint Ouen, l'arrivée de la ligne 14 accompagne la transformation du quartier des Docks, et l'arrivée du siège de la Région Ile de France. Il y aura aussi les nouveaux locaux de la Direction Générale de la Sécurité Intérieure, un nouvel hôpital et une partie du village olympique. Ce prolongement concerne directement 96 000 habitants et 72 000 emplois... et vient donc doubler la desserte d'un secteur à l'origine d'un trafic important, expliquant pour bonne partie les difficultés de la ligne 13.

Sur les plans du réseau, le tracé de la ligne 14 est scrupuleusement reproduit, ce qui permet de mesurer sa sinuosité, à l'exception du parcours final sous Saint Ouen. © ortferroviaire

La ligne 14 vient donc proposer une alternative à la ligne 13 depuis les 3 pôles d'échanges que sont la mairie de Saint Ouen (avec plusieurs lignes d'autobus), la gare de Saint Ouen (correspondance RER C), la porte de Clichy (RER C, T3 et plusieurs lignes d'autobus). La station Pont Cardinet pourrait aussi être utilisée par les voyageurs de la ligne L (groupe II et III du réseau Saint Lazare), afin de délester la gare Saint Lazare et sa station de métro. C'est par ce dédoublement d'itinéraire ciblant ces correspondances que repose la stratégie de délestage de 25% de section nord de la ligne 13... mais il ne faut pas oublier que l'hypothèse s'appuie sur la fréquentation à l'origine du projet, en 2008, et non sur la situation actuelle. Entre temps, le trafic sur la ligne 13 a augmenté d'un peu plus de 10%, passant de 550 000 à 610 000 voyageurs par jour.

Cette opération est en Ile de France un des projets majeurs dans les transports franciliens : sans avoir l'envergure d'EOLE, le prolongement de la ligne 14 a occupé la scène médiatique durant près de 20 ans : d'abord avec la perspective initiale, qui était de reprendre la branche de Gennevilliers, puis avec l'actuel projet maintenant la consistance de la ligne 13 dès lors que la RATP a expliqué les complexités de la conversion ce qui a pu susciter pas mal de débats, puisque l'automatisation, l'allongement des stations et la pneumatisation sont des travaux qui ont déjà été opérés sur le réseau. C'est manifestement leur conjonction qui en a eu raison : on pourra ajouter aussi que, quitte à recourir à un tunnelier pour créer la section de raccordement, autant l'amortir en continuant le prolongement, le coût marginal de la section supplémentaire de tunnel étant jugé équivalent au coût de transformation de l'existant.

Des MP14 à 8 voitures et le lancement d'un jeu de mutations du matériel

Le prolongement de la ligne 14 est aussi l'occasion d'introduire les nouvelles rames MP14 à 8 voitures, les premières d'une longueur de 120 m sur le métro parisien... qui seront durablement les plus longs en Ile de France puisque celles de la ligne 15 feront 108 m. Ce n'est pas de trop puisque la ligne 14 va gagner 200 000 voyageurs supplémentaires, pour atteindre 750 000 utillisateurs en régime nominal, se hissant ainsi au niveau des lignes 1 et 4.

De la sorte, les MP89 et MP05 seront progressivement libérés pour être adaptés à la circulation sur la ligne 4 dans le cadre de son automatisation... qui à son tour pourra disponibiliser ses MP89 avec cabine de conduite pour leur affectation à la ligne 6 en remplacement des MP73. Un maillon central du schéma directeur du matériel du métro.

Pour la ligne 14, ce prolongement marque aussi la fin de l'atelier de maintenance situé au-delà de la station Olympiades, dans la future station Maison Blanche, qui avait lui-même succédé aux installations présentes dans l'actuelle station Olympiades, quand la ligne faisait terminus à Bibliothèque François Mitterrand. Désormais, le matériel roulant est géré par le nouvel atelier de Saint Ouen, situé, pour l'anecdote, à 2 pas non seulement du nouveau siège de la Région... mais aussi de celui d'Alstom !

Il y avait 2 MP14 sur la ligne aujourd'hui et il fallait donc être patient pour voyager à son bord : chose faite ! On a vraiment apprécié la réelle diminution du niveau sonore dans cette nouvelle génération de matériel à l'intérieur assez sobre... mais aux sièges pas plus confortables que sur les MP89 et MP05 : assises et dossiers très courts et raides sont toujours de rigueur.

A bord d'un des premiers MP14, on est franchement surpris par la réduction du niveau sonore par rapport aux MP89 et MP05. C'est appréciable surtout sur une ligne où les trains circulent à des vitesses élevées pour un métro... surtout sur pneus ! © transportparis

Les nouvelles stations

Qui dit prolongement dit nouvelles stations. Elles présentent de nombreux points communs dans la conception à 2 accès et une mezzanine entre la salle des recettes et les quais. Il y en a même 2 à Mairie de Saint Ouen (où d'ailleurs les escalators tournaient déjà à l'envers). Les dimensions sont plutôt généreuses, comparables à celles des stations préexistantes de la ligne. A Un carrelage en forme de mosaïque a été appliqué dans toutes les stations. En revanche, c'est peu dire que les stations ne sont pas totalement terminées, et cela ne concerne pas seulement Porte de Clichy. On attendra donc un peu pour juger véritablement de la qualité de la réalisation. Néanmoins, on surveillera dans le temps l'assemblage des nombreux carrossages métalliques et le vieillissement des faïences murales.

Station Pont Cardinet - 14 décembre 2020 - Les stations reprennent des codes communs par l'éclairage, le carrelage beige avec motifs circulaires et un recours assez abondant - quand les aménagements sont finis - au carrossage métallique, ce qui confère une impression assez particulière, un peu froide. L'assemblage des panneaux est d'ailleurs assez inégal... Attendons l'achèvement complet des travaux ! © ortferroviaire

Station Mairie de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Etablie à grande profondeur, les quais sont situés au niveau -3 de la station. Les stations sont cependant bien éclairées. Le béton brut au plafond du niveau -2 présente un résulat esthétique assez moyen. © transportparis

Gare de Saint Ouen - 14 décembre 2020 - Le nouveau pôle d'échanges en correspondance avec le RER C n'est pas totalement achevé. Si les annonces expliquent que la station de la Porte de Clichy n'est pas achevée, il faut bien reconnaître que les voyageurs circulent encore en partie au milieu des travaux. © transportparis

« Ils veulent des transports en commun plus efficaces ? Qu’ils prennent leur vélo ! »

C'est peut-être ce que doit dire le fantôme de Marie-Antoinette, réfugié derrière une porte dérobée du château de Versailles ou du Hameau de la Reine, privés de leurs visiteurs.

La rue du maréchal Foch est un axe de premier plan dans l'organisation du réseau d'autobus de Versailles. Elle est l'épine dorsale concourant à la liaison entre l'hôpital et les 3 gares principales, ce qui lui vaut depuis de nombreuses années d'être partie intégrante d'études plus ou moins poussées sur la création d'un BHNS (il ne semble pas question de tramway). A ce sujet, transportparis avait réfléchi à une nouvelle rocade entre Rueil-Malmaison et Viroflay.

Avec le premier confinement, les couloirs d'autobus de cette rue avaient été temporairement remplacés par des aménagements cyclables temporaires, dans ce qu'on appelle maintenant l'urbanisme tactique. Et voici que le provisoire va devenir définitif avec l'installation de bordures en dur. La tactique saute aux yeux, une fois de plus : pénaliser les transports en commun en les reléguant dans la circulation générale et en les privant de facilités indispensables à leur attractivité.

Versailles - Rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - La peinture est récente mais on voit encore les stigmates de l'ancien couloir pour autobus dont les marquages ont été effacés. C'est le transport individuel - fut-il paré de vertus écologiques - qui l'emporte sur le transport en commun que l'on affaiblit. L'autobus redevient gênant dans bien des esprits. © transportparis

Versailles - rue du maréchal Foch - 12 décembre 2020 - Cette artère est juste empruntée par 5 lignes d'autobus qui ont donc perdu la voie réservée qui existait dans le sens sud-nord. L'amélioration de l'axe principal versaillais n'est donc pas pour demain... © transportparis

Or plus que jamais, il y a besoin au contraire d'augmenter l'efficacité des transports en commun, pour accroître leur fréquentation, amplifier le report modal et s'inscrire dans une démarche compatible avec les objectifs environnementaux. C'est aussi le moyen de maîtriser les coûts d'exploitation dans une période où les ressources ont été mises à mal : c'est donc tout le contraire qu'il aurait fallu faire, en restaurant le couloir et en les protégeant plus efficacement de sorte à accélérer le service et essayer de compenser le franchissement toujours délicat du marché.

Ces aménagements semblent aussi signer le renoncement à tout projet d'amélioration sur cet axe. C'est franchement dommage... et incompréhensible !

Ce n’est pas une surprise et c’est probablement une sage décision. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des différents lots de services ferroviaires gérés par Ile de France Mobilités commencera par les trams-trains.

Rappelons en préambule - une fois de plus - que le schéma est celui d'une délégation de service public, dans le sillage des principes mis en oeuvre en France sur la très grande majorité des réseaux urbains, mais aussi en Europe sur nombre de dessertes ferroviaires en contrat avec une puissance publique. L'unicité tarifaire n'est pas remise en question, ce sujet n'étant pas de la prérogative des opérateurs mais bien de l'autorité organisatrice, tout comme le niveau de service.

Dès l’année prochaine sera lancée la procédure pour 3 lignes formant un ensemble « à peu près commun » : T4, T11 et Esbly-Crécy, toutes trois dépendantes de l’atelier de Noisy le Sec. Néanmoins, le matériel est un peu différent puisque les rames de T11 ont des roues de type ferroviaire classique alors que T4 nécessite des roues de profil mixte urbain-ferroviaire. Même avec la commande des Dualis destinés à remplacer – un peu rapidement – les Avanto, cette nuance restera de mise. Sans le dire, Ile de France Mobilités espère qu’un opérateur unique dédié à ces 3 lignes arrivera à les gérer plus finement et avec une meilleure qualité de service, car la situation n’est pas brillante : les incidents d’exploitation sont trop fréquents et les voyageurs commencent à être sérieusement lassés d’en subir les conséquences.

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le raccordement entre la section ferroviaire et la section urbaine à hauteur de la gare de Gargan est un point sensible de la ligne T4, qui a nécessité d'importantes reprises de la ligne existante et suppose un respect du site propre urbain : ce n'est manifestement pas toujours le cas, ce qui perturbe encore un peu plus une exploitation bousculée par des incidents techniques récurrents. IDFM attend une gestion plus fine de la ligne T4. © transportparis

Asnières - 14 juin 2020 - La nouvelle livrée IDFM efface presque entièrement toute référence à l'identité visuelle des opérateurs : sur les Z50000, il ne reste que le logo de la SNCF. Les dessertes des groupes II, III, IV et VI seront les premières lignes ferroviaires classiques mises en appel d'offre. © transportparis

En 2022, la compétition sera ouverte pour 2 autres lignes de tram-train, formant chacune un lot indépendant : T12 et T13 avec prise d’effet en décembre 2024, ce qui laisse supposer une exploitation transitoire assurée par Transilien à la mise en service qui devrait intervenir en plein dans la période d’élaboration des offres. Si le choix de lignes est logique, le calendrier de la procédure vient télescoper celui du projet… à moins qu’il ne faille s’attendre à de nouveaux retards ? Qui plus est, sur T12, les candidats devront composer avec une situation transitoire avant l’extension de la ligne à Versailles, tandis que sur T13, l’opérateur devra gérer une section du réseau ferré national prisonnière au milieu de maillons urbains.

Ensuite, Ile de France Mobilités envisage le calendrier suivant pour les lignes ferroviaires :

• Réseau Saint Lazare (lignes J et L sauf le groupe V) en décembre 2025
• Réseau Montparnasse (lignes N et U) en décembre 2026
• Réseau Sud-Est (ligne R) en décembre 2026 ou décembre 2027
• Reseau Est (ligne P) ainsi que le RER E en décembre 2027
• Réseau Nord (lignes H et K) en décembre 2028
• RER C et RER D en décembre 2032 ou décembre 2033

Avec presque un an de retard, en raison de désaccords d’abord puis de la crise sanitaire ensuite, le nouveau contrat entre Ile de France Mobilités et la SNCF a été approuvé hier. Il couvre la période 2020-2023. L’exploitant proposait initialement une réévaluation de l’offre existante pour 200 M€ de plus. L’autorité organisatrice a obtenu un élargissement du mécanisme de bonus-malus qui pourra atteindre 100 M€ (c’est deux fois plus que le précédent contrat) selon le niveau de qualité du service. La SNCF remboursera automatiquement, et par paliers successifs, les abonnés lorsque la régularité sur une branche est inférieure à 80% pendant au moins 3 mois consécutifs. L’évaluation ne se fera plus sur la globalité d’une ligne, mais bien sur chaque antenne.

Autre évolution de la mesure du service : le respect de la desserte de chaque gare : c’est évidemment plus facile maintenant que plusieurs lignes ont été restructurées et rendues quasiment omnibus, mais cette pirouette pour la remise à l’heure des trains sera un peu plus difficile à utiliser. Il faut aussi souligner que le plafond de 15 M€ qui existait jusqu’à présent pour les services non réalisés a été supprimé : désormais, même en cas de grève, chaque km-train non assuré devra être remboursé.

Dans les grandes nouveautés du contrat, il y aura évidemment la mise en service de la première phase du prolongement du RER E vers Nanterre La Folie et le lancement des trams-trains T12 et T13… même si des appels d’offres vont être lancés dans le cours de l’exécution du contrat pour attribuer l’exploitation de ces lignes au-delà de 2023.

Le volet relatif aux investissements prévoit 8,1 MM€ sur la période 2020-2023, principalement sur le matériel roulant et la modernisation des gares. Il n’est pas prévu de contrat avec SNCF Réseau, malgré les 800 M€ d’investissements annuels de renouvellement en Ile de France, financés en grande partie par les péages des Transilien. Il apparaît un peu trop complexe de démailler la pelote de laine compte tenu de la diversité des trafics sur de nombreuses lignes. En revanche, la difficulté à tenir le rythme nominal des travaux (hors effets de la crise sanitaire) devient de plus en plus réel, sans compter certaines pressions politiques (Valérie Pécresse chatouillant au passage Xavier Bertrand à propos de l’accélération de Roissy-Picardie… quoique utile à la desserte de Roissy) et l’accident politico-administratif de CDG Express dont les conséquences débordent sur tous les projets du nord francilien. Enfin, la Région Ile de France aimerait bien serrer un peu plus la bride sur SNCF Réseau, soulignant l’incertitude de fond sur le calendrier de mise en service complète d’EOLE et de NExTEO… et l’augmentation d’un tiers du coût de réalisation de ces projets… Mais le passage du gestionnaire d’infrastructures en Société Anonyme le 1^er janvier dernier semble avoir quelque peu modifié l’ambiance…

Le trou est encore un peu plus profond…

L’autorité organisatrice des transports franciliens a fait ses comptes. Pour 2021, le manque à gagner lié aux conséquences de la crise sanitaire et des confinements de 2020 devrait atteindre 1 MM€ du fait de la perte d’une partie des recettes voyageurs et surtout de la chute des contributions par le Versement Mobilités.

Sa présidente fait évidemment un appel du pied à l’Etat (toujours le « quoi qu’il en coûte »), tout en essayant d’emmener dans son sillage les autres autorités organisatrices qui, pour l’instant, n’ont pas droit au même traitement compensatoire, encore que celui-ci soit essentiellement constitué de prêts à long terme et non de prises en charge directes.

Evidemment, cette estimation n’est pas figée et dépend de la réalité de la situation en 2021 sur le retour à un volume de déplacements un peu plus normal, la réapparition des touristes étrangers, même si le télétravail aura un effet – pas forcément négatif – sur l’écrêtement des pointes. Ile de France Mobilités semble miser sur le fait que la capacité libérée par des déplacements moins fréquents par individus pourrait accueillir de nouveaux utilisateurs dans une logique de report modal. Rien ne serait pire qu’une sortie de cette crise, inédite par son origine, son ampleur et ses conséquences économiques et sociales, qu’un retour en grâce de la voiture : c’est déjà un peu trop le cas....

De la bonne productivité pour améliorer les comptes ?

Les transports publics, en Ile de France comme ailleurs, vont devoir plus que jamais renforcer leur efficacité en maîtrisant les coûts d’exploitation mais aussi les recettes. Cela passe évidemment par un renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude, mais aussi – surtout ? – par des mesures facilitant la production du service. On ne cesse de le répéter : augmenter la vitesse commerciale est une source majeure d’efficacité de l’euro dépensé dans les services de transport en commun.

Combien de dizaines de millions d’euros pourraient être économisés, sans rogner sur le service, si la vitesse des bus et tramways franciliens augmentait de 30% sur 3 ans, par le développement d’aménagements favorisant leur circulation ? Des voies de bus bien conçus et protégées, une priorité aux carrefours plus efficaces sur les tramways, développée sur les lignes de bus en commençant par les axes à fort trafic… et pourquoi pas une étape de plus vers la suppression de la vente de titres de transport dans les bus, qui a déjà connu une avancée fulgurante – grâce au confinement – avec le ticket sur le téléphone ?

Une belle épée de Damoclès au-dessus de la tête

Et pendant ce temps, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express n’est toujours pas assuré : le besoin est estimé à 1 MM€ en année pleine lorsque les 4 lignes seront totalement en service, mais la ligne 15 est déjà bien avancée sur la section sud et il va bien falloir anticiper le besoin d’une ressource supplémentaire. Mais pour l’instant, c’est silence radio du côté de l’Etat (qui est quand même largement à l’origine de la situation)… alors que cela représente quand même 10% d’augmentation des dépenses d’exploitation.

La mission confiée par l'Etat à Philippe Duron - une fois de plus - sur le financement des transports publics sera donc particulièrement attendue, d'autant qu'elle mérite assurément un chapitre particulier pour le cas francilien...

L'autre nouveauté des prochains mois, le tramway T9, vient de recevoir sa 22ème rame Citadis. Les essais de vérification des installations ont débuté sur la section Orly Gaston Viens - Choisy le Roi Rouget de Lisle... à toute petite vitesse évidemment. Ils débuteront en janvier prochain sur la section Paris - Choisy le Roi.

Keolis se prépare donc à l'exploitation de cette ligne de tramway pas tout à fait comme les autres, puisque c'est la première dont l'exploitation n'a pas été attribuée d'office à la RATP mais confiée à un opérateur après appel d'offres. Pour la filiale du groupe SNCF, c'est évidemment une vitrine qu'il s'agira de soigner car les regards ne manqueront pas, surtout pour pointer les moindres failles. On pourra aussi - reconnaissons que c'est un peu perfide - dresser quelques comparaisons avec d'autres lignes, au hasard T4 et T11, dont les difficultés de fonctionnement ne cessent d'augmenter.

Comme sur tous les autres tramways franciliens, il ne vous échappera pas qu'il faudra surveiller la qualité de fonctionnement de la priorité aux carrefours, car ce sera l'un des éléments déterminants dans la qualité de l'exploitation et la régularité. En la matière, les autres lignes sont plutôt à la traîne avec un niveau de priorité encore insuffisant, même si on a pu constater quelques progrès (à confirmer dans les prochains mois).

Rendez-vous au printemps...

Les Citadis 405 de T9 sur leur atelier de maintenance et de remisage. (cliché Ile de France Mobilités)