La transition écologique des autobus en Ile de France connaitrait-elle son premier accroc ? Avec actuellement 900 bus hybrides pour la seule RATP, on ne peut plus dire que cette technologie est toujours en phase d'expérimentation. Et le bilan qu'en fait Ile de France Mobilités, en comparant avec des bus Diesel Euro6 est sans appel :

• surcoût d'acquisition de 50%
• diminution des émissions polluantes de 15 à 20%
• coût de possession sur la durée de vie complète supérieure de 35 à 40%
• pas d'amélioration des performances depuis les premiers véhicules acquis
• pas d'effet du volume sur le coût d'acquisition

Noisy le Grand - Avenue des Monts d'Est - 6 avril 2018 - Les autobus hybrides (ici un Urbanway 12 sur la ligne 10 Nogent sur Marne - Noisy le Grand Mont d'Est) représentent tout de même un peu plus de 20% du parc de la RATP... et ce n'est que maintenant qu'on s'aperçoit que cette motorisation n'est pas forcément la bonne affaire présentée à l'origine... © transportparis

Juvisy - Rue Jean Dannaux - 21 mars 2018 - Les réseaux urbains du groupement Optile ont aussi alimenté les carnets de commande d'autobus hybride : ici Keolis avec le réseau Seine Sénart et ce Lion's City sur la ligne 17 reliant Juvisy à Draveil. © transportparis

Pour autant, l'autobus électrique avec batteries est encore balbutiant, le coût d'acquisition reste très élevé et l'effet volume reste pour l'instant assez incertain. Sans compter les problèmes structurels liés aux batteries...

La Région Ile de France n'a pas tardé à réagir à la prise de position de la Ville de Paris sur une éventuelle gratuité des transports franciliens. Pour ne pas laisser le terrain libre à Anne Hidalgo sur ce domaine qui n'est pas de sa prérogative, Valérie Pécresse a institué un comité d'experts de spécialistes du transport urbain, d'économistes et de représentants d'usagers, présidé par Jacques Rapoport, ancien Président de SNCF Réseau. Cependant, Ile de France Mobilités souligne que l'étude devra être neutre pour la collectivité, c'est à dire trouver le moyen de compenser la perte de recettes de 3 MM€ annuels, sans considérer les coûts supplémentaires liées à l'exploitation du Grand Paris Express, du prolongement du RER E et des autres projets de métro, tramway et bus. Pour mémoire, le coût annuel des transports en commun franciliens atteint actuellement 10 MM€.

Mais au fait, dans une telle perspective, bien peu réaliste il faut bien le dire, à quoi vont servir les portillons dans le métro et le RER, hormis couvrir d'ecchymoses les voyageurs (même s'ils sont en règle) du fait de leurs dysfonctionnements chroniques ?

Et même avec le maintien d'un système tarifaire, quel qu'il soit, il n'est pas forcément délirant d'interroger l'intérêt des portillons qui, outre leur coût de maintenance (plus ou moins bien assurée, et plutôt moins que plus d'ailleurs), génèrent des coûts de renouvellement mais impactent également le dimensionnement des stations étant donné leur encombrement. L'évolution technologique ne pourrait-elle pas aboutir à une solution de dispositif de validation dématérialisée ? Alors évidemment, cela n'empêcherait plus le fraudeur de pénétrer sur le réseau... si tant est que les dispositifs actuels aient une quelconque valeur dissuasive ! Tout usager en règle peut constater à quel point la France serait assurée d'une médaille aux JO si l'escalade de portillons était une discipline olympique (une idée pour 2024 ?)...

Alors, à défaut de répondre à la question posée à l'occasion de cette nouvelle joute politique Hidalgo / Pécresse, ce serait une moindre perte s'il était possible d'élargir le champ de cette commission à des considérations intéressant un peu plus l'usager au quotidien... qui, sauf une petite frange déconnectée des réalités, se doute bien que la gratuité des transports en Ile de France est un attrape-gogo électoral : si l'usager peut y croire (furtivement), le contribuable qui sommeille en chacun d'eux, sera lui bien plus réactif !

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

Pour améliorer la vitesse commerciale du tramway des Maréchaux, la RATP et Ile de France Mobilités commencent enfin à envisager les bonnes solutions. La théorie des petits pas est-elle en marche ? Ayons un peu d'espoir ! L'opérateur et l'autorité organisatrice demandent à la Ville de Paris la suppression des feux tramways protégeant uniquement des passages piétons sans intersection routière. D'après l'AUT Ile de France, la Ville demande un délai de plusieurs mois.

Paris - Boulevard Brune - 16 juin 2007 - Une des sections les plus rapides sur le T3, qu'il est aisément possible de valoriser en neutralisant les feux ne gérant que les passages piétons. © transportparis

Pourtant, nombre de conducteurs du tramway ont adopté une solution simple : ignorer ces signaux dès lors qu'il n'y a personne sur ces passages piétons. De la sorte, sur le boulevard Brune par exemple, entre les portes de Vanves et d'Orléans, les tramways peuvent, entre les stations, soutenir une vitesse de 60 km/h sans difficulté et sans risque pour les autres usagers de la voirie.

Si on additionne la bonne quinzaine de situations rencontrées sur l'ensemble de la rocade Garigliano - La Chapelle, cette mesure pourra facilement libérer les conducteurs d'une prudence compréhensible dans son principe mais quelque peu excessive dans les faits... surtout quand les signaux sont déréglés.

Il n'en reste pas moins que d'autres actions doivent être menés pour améliorer l'exploitation du T3. A commencer par une révision du réglage des contrôleurs de carrefours de sorte à ouvrir systématiquement les signaux dans les deux sens de circulation pour rattraper d'éventuelles défaillances des boucles de détection. De la sorte, on évitera qu'une rame franchisse un carrefour et que le croiseur reste planté devant un signal fermé. Accessoirement, moins de séquences "tram" sur une heure pour fluidifier le trafic routier.

Et puis naturellement, relever à 40 km/h la vitesse de franchissement des intersections routières quand les signaux sont ouverts et le carrefour stabilisé. Le ralentissement à 30 km/h, et dans les faits souvent à 25 voire moins, joue aussi contre l'amélioration du service, perturbe le message donné aux piétons et automobilistes, accentue la consommation électrique et la sollicitation de la voie.

Dernier point : une conduite "au trait" sur les zones potentiellement les plus rapides, notamment entre la porte de France et la porte de Charenton, où les 60 km/h ne sont pas systématiquement atteints alors que l'aménagement y est propice (large, dégagé et interstations longs).

Le 24 janvier, la RATP a publié un appel d'offres inédit puisqu'il porte sur la fourniture d'autobus électriques exclusivement avec une commande qui pourrait atteindre 1000 exemplaires. Pour l'instant, la RATP exploite 74 bus électriques. Bref, cet appel d'offres, c'est un peu le grand bond en avant et une étape significative du plan Bus2025... Mais c'est aussi un peu le saut dans l'inconnu car le bilan économique des autobus électriques reste encore à faire.

D'un montant prévisionnel de 400 M€, avec un financement partagé à parité entre la RATP et Ile de France Mobilités, le marché espère abaisser le coût unitaire de ces véhicules de 600 000 à 400 000 €. Diminuer d'un tiers le coût de ces bus, ce serait déjà bien, mais cela reste encore 60% supérieur au coût d'achat d'un bus Diesel Euro6. Qui plus est, la durée de vie du véhicule est supérieure à celle des batteries qui fournissent l'énergie à ces véhicules, qui doivent être renouvelées tous les 5 ans environ. Le modèle économique du bus électrique autonome (à rechage nocturne, au terminus, à biberonnage en ligne, peu importe) reste encore à construire.

Certes, les constructeurs chinois, BYD et Yutong en tête, se posent un peu moins de questions, mais la dépendance aux métaux rares ne semble pas être un sujet dimenensionnant, pas plus que le coût de possession de ces véhicules.

Après notre analyse de la nouvelle grille horaire sur la ligne L (groupe III) Paris Saint Lazare - Nanterre - Cergy, intéressons-nous à présent à la ligne R. Là encore, la desserte a été décadencée et il faut probablement aller chercher les motifs de ce méfait à une nouvelle poussée de robustesse mal placée. Il semblerait qu'après le renouvellement du poste de la gare de Lyon, les normes de tracé des horaires aient quelque peu évolué, avec une marge entre 2 itinéraires contraires portée de 1 à 5 minutes (au-delà du temps de retour à voie libre). Résultat dans notre tableau, qui n'intègre que les Transilien et TER transitant par la section Melun - Moret : ne figurent pas les TER passant par Héricy ni les quelques TET desservant Nemours et/ou Montargis.

Dans le sens impair, la matinée et le début d'après-midi sont propres, avec un cadencement strict à la demi-heure. A partir de 16 heures, la desserte est décadencée avec une succession 21 - 15 - 10 - 14, avec pour conséquence non seulement une offre nettement moins lisible mais un déséquilibre de la charge des trains : la mission Montargis partant à la minute 07 vient combler un trou de 21 minutes (le train précédent étant à la minute 46). En revanche, la mission semi-directe de pointe pour Montargis, à la minute 32, part 10 minutes après le TER pour Montereau et au-delà. Pire, à 18 heures, dans l'hyperpointe, la succession en 6 - 19 - 14 est sidérante puisque le TER est expédié seulement 6 minutes après la mission Montargis. Suit un creux de 19 minutes qui, immanquablement, met en difficulté le semi-direct de Montargis.

En sens pair, la grille du matin est elle aussi gratinée : heureusement, de 6 heures à 8 heures, elle est régulière. Mais que dire du premier creux de desserte entre 8h04 et 8h34 et du trou béant d'une heure entre 9h54 et 10h54, sans aucune mission pour Montereau ? En journée, on s'amusera de la coquetterie voulant que les TER desservent Moret à la minute 27 alors que les Transilien passent une minute plus tôt.

Pourtant, la mise en oeuvre voici 10 ans de la desserte cadencée avait été globalement appréciée par les voyageurs puisque le retour en terme de fréquentation des trains avait été significatif (de l'ordre de 5% la première année). En changeant d'appellation, le STIF (désormais Ile de France Mobilités), aurait-il aussi un peu perdu la mémoire ?

Un retour à l'orthodoxie de la construction horaire cadencée est donc plus que souhaitable, ce qui pose la question de la conception des normes de tracé des horaires et de l'efficacité de ces sur-marges façon gras autour de la paupiette...

Après l'équipement de la ligne 341, 2 nouvelles lignes de la RATP reçoivent des Bluebus, avec de nouvelles méthodes de rechargement. Sur la ligne 341, les batteries de ces autobus ne sont rechargées que la nuit, au dépôt. La ligne 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes est en cours d'équipement avec des Bluebus dotés d'une prise électrique normalisée permettant des recharges ponctuelles au terminus. La ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud reçoit des véhicules similaires, mais avec rechargement par des bornes munies d'un pantographe descendant sur le toit du véhicule, doté d'un système de captage par induction. Pour l'instant, Bolloré fournit 10 véhicules de chaque type.

Montreuil - Rue Pasteur - 5 janvier 2018 - Evidemment, ce qui saute aux yeux, c'est la nouvelle livrée avec la disparition totale du vert qui habillait les véhicules de la CGO puis de la STCRP et de la RATP depuis près de deux siècles. On se souvient quand même que la dernière rupture en 1965 (les SC10U et PCMR rouges) avaient défrayé la chronique... mais il ne faut pas oublier que les midibus Verney RU étaient apparus à la même époque avec une livrée bleue. La RATP n'est mentionnée qu'au travers de petits logos sur les quatre faces : même le logo Bluebus est plus visible ! © transportparis

Montreuil - Place Jean Jaurès - 5 novembre 2018 - Le même véchule vu du côté des portes : pour l'instant, les autobus de 12 m de la RATP restent en configuration 2 portes. On notera que les girouettes restent défilantes : on espère l'achèvement de la reprogrammation des afficheurs afin d'avoir une indication fixe, merci ! © transportparis

Ile de France Mobilités indique que 3 autres lignes vont être équipées de véhicules électriques :

• à la RATP, la ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud testera 5 nouveaux Blueblus ;
• Transdev engagera 8 Ebusco 2.0 (constructeur hollandais) sur la ligne 1 du réseau R'Bus (Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville) ;
• Keolis équipera la ligne 23 du réseau de Versailles (Vélizy 2 - Versailles Europe) avec des Aptis produits par Alstom.

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

• 237 GX337
• 16 Citélis 12
• 187 Urbanway 12
• 191 Lion's City
• 153 Urbanway 18
• 14 GX427
• 2 GX437

Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.