Paru le 2 juillet, l’appel d’offres pour le renouvellement des TFS de la ligne T1. Le volume total du marché est de 120 rames dont 37 en tranche ferme pour couvrir l’exploitation entre la gare de Noisy le Sec et Asnières Quatre Routes. La tranche optionnelle de 83 rames devrait répondre aux besoins liés aux extensions vers le Val de Fontenay à l’est, à Colombes puis à Rueil-Malmaison à l’ouest, avec une nouvelle exploitation en trois arcs avec des terminus intermédiaires à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso.

Ile Saint Denis - Rue Méchin - 8 juillet 2018 - Matériel robuste mais pas assez capacitaire, le remplacement des TFS est attendu de longue date. Il a fallu attendre d'abord le lancement des études d'adaptation des stations et la confirmation du prolongement à Val de Fontenay, enlisé par la Ville de Noisy le Sec, pour que le marché puisse être débloqué. Avec 120 rames, il faut espérer qu'une réelle concurrence s'instaure pour cet appel d'offres...© transportparis

Les nouvelles rames seront au gabarit de 2,40 m, soit 10 cm de plus que les TFS, en misant sur des caisses plus courtes dans une architecture à 5 caisses. La longueur maximale est fixée à 33 m, avec une distance entre extrémités de portes de 28 m, afin de s’insérer dans la station la plus contrainte à La Courneuve 8 mai 1945. L’arrivée de ces nouvelles rames est tributaire des travaux de réaménagement de la ligne, concernant évidemment les stations mais aussi la capacité de remisage. Outre les deux ateliers supplémentaires nécessaires à Montreuil et à Nanterre, remplacer 35 rames de 29 m par 37 rames de 33 m suppose de trouver au moins 206 m de longueur de remisage supplémentaire à Bobigny.

L’arrivée de ce nouveau matériel est attendue de longue date pour augmenter la capacité d’une ligne saturée : les TFS n’offrent que 178 places et on peut légitimement s’attendre à de nouvelles rames de 220 places, soit 42 places supplémentaires par rame, 630 par heure et par sens sur la base d’un intervalle de 4 minutes. En outre, avec seulement 4 portes concentrées en milieu de rames, les échanges sont rendues difficiles. Les nouvelles rames auront probablement 6 portes… et on espère qu’elles soient toutes à deux vantaux avec une largeur d’ouverture de 1,30 m pour accélérer au maximum les échanges.

Profitons-en aussi pour rappeler l’impérieuse nécessité d’instaurer une priorité absolue des tramways aux carrefours pour améliorer la vitesse commerciale et augmenter le taux de conformité du service, et de réviser les vitesses applicables sur les différentes sections de ligne. On prendra pour seul exemple le passage du carrefour de l’échangeur des Renouillers sous l’A86 à Villeneuve la Garenne, franchi à 10 km/h pour des raisons particulièrement obscures…

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER B / RER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

Il y en avait besoin : après la grande actualité de la restructuration du réseau parisien, transportparis toilette ses dossiers consacrés d'une part à l'évolution du parc d'autobus de la RATP depuis le début des années 2000 et de leur livrée, avec la percée assez nette du trio bleu-gris-noir adoptée par Ile de France Mobilités pour l'ensemble des véhicules franciliens.

Bonne lecture...

L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas que pour le transport ferroviaire, cela concerne aussi le régime particulier des autobus franciliens, à commencer par les réseaux Optile. Jusqu'à présent, Ile de France Mobilités renégociait les contrats avec les opérateurs préexistants, sans mise en concurrence préalable, qui ne concernait que la création de nouvelles lignes. Cette fois-ci, la donne change radicalement : fini le droit du grand-père.

Juvisy - Gare routière Condorcet - 2 février 2014 - L'autocariste Daniel Meyer est implanté de longue date dans l'Essonne. Les réseaux Optile combinent grands groupes et opérateurs locaux dans une situation très figée depuis plusieurs décennies. L'ouverture à la concurrence va changer la donne. © transportparis

L'autorité organisatrice a détouré 38 lots, avec un volume d'offre moyen de 4,5 M km-bus par an, oscillant de 1 à 8 M km-bus selon les territoires, et avec 12 à 50 lignes. Le chiffre d'affaires actuel de ces lots oscille entre 8 et 40 M€ par an.

Deux questions sont assez centrales. La possession des dépôts, qui sont encore dans de nombreux cas la propriété des exploitants historiques, doit être réglée par l'organisation du transfert de propriété à l'autorité organisatrice, comme pour les réseaux urbains en province. Il faudra cependant dans certains cas construire de nouveaux sites, tant par le besoin d'augmenter la capacité de remisage globale que pour assurer le bon détourage des périmètres afin de constituer des unités autonomes de production.

Le volet social est un peu plus délicat : habituellement, en cas de changement d'opérateur, le personnel directement lié à l'exploitation du service change lui aussi de casquette (application de l'article L122-12 du Code du Travail). Si une disposition similaire est prévue par la loi pour la mise en concurrence de la RATP sur son domaine historique, le reste de l'Ile de France se retrouve pour l'instant dans le régime de la convention collective du transport interurbain qui ne prévoit pas ce mécanisme. L'Etat semble avoir tardivement pris conscience de l'ampleur des conséquences et devrait - on l'espère - intégrer des dispositions sur le transfert des personnels dans un amendement de la loi LOM en cours de discussion parlementaire.

Poissy - Avenue Maurice Berteaux - 10 mars 2014 - Transdev exploite les lignes des Courriers de Seine et Oise, exploitant historique de certaines lignes autour de Poissy. Ce Citaro articulé entre dans la gare routière sud, appelée à être rénovée avec l'arrivée du T13 dans le centre de Poissy. L'ensemble du réseau de Seine Aval, desservant une même communauté urbaine, est assurément un ensemble de choix pour démarrer la procédure de mise en concurrence. © transportparis

Transdev est aujourd'hui le principal exploitant des réseaux Optile, avec environ 50% du marché, devant Keolis (20%) et RATP Dev (10%). Le solde est opéré par des autocaristes locaux.

Les 6 premiers appels d'offres lancés au premier semestre - 6 autres suivront dans l'année - concernent les secteurs suivants :

• Plaine Vallée autour de Saint Gratien, Enghien, Montmorency ;
• Val d'Europe - Marne et Gondoire
• Ouest Saint Germain Boucles de Seine
• Est Saint Germain Boucles de Seine
• Communauté Urbaine Grand Paris Seine et Oise, soit un vaste territoire d'Achères à Rosny sur Seine, intégrant notamment Poissy, Les Mureaux et Mantes la Jolie

S'y ajoute un septième un peu particulier puisqu'il combine l'exploitation de T9 et du réseau Bords de l'eau.

Prudemment, le réseau d'autobus parisien fait sa mue un samedi, qui plus est durant le week-end pascal et la communication est assez vaste pour que mardi matin, le nombre de voyageurs égarés soit limité. transportparis a déjà largement disséqué l'évolution du réseau : nos lecteurs doivent donc être rompus au nouvel exercice !

Cela faisait bien une dizaine d'années que l'idée avait germé au STIF, mais il fallut être patient, pour un résultat qui n'est pas une révolution pour un réseau qui avait quand même été déjà assez nettement transformé depuis 1945 : il y eut rapidement des fusions (le 21 Saint Lazare - Saint Michel avec le 77 Châtelet - Arcueil Vache Noire), mais aussi des suppressions dans les années 1960 (le 25 Opéra - Eglise de Pantin), des limitations (le 22 perdant la desserte de Boulogne) et des recompositions (le 66 perdant sa section Opéra - Place Daumesnil au profit d'une nouvelle ligne 29 Saint Lazare - Porte de Montempoivre). Ces années noires ont aussi été marquées par la suppresion de nombreux services en soirée et le dimanche : à l'époque, la suppression totale du réseau était souhaitée par la Préfecture, très soucieuse du développement du trafic automobile !

Plus récemment, rappelons la recomposition des lignes 28 et 80 à l'ouverture du RER E et la suppression du 49 Gare du Nord - Porte de Versailles, la création de la ligne 88 Montsouris - Hôpital Pompidou, du 64 Place d'Italie - Place Gambetta, le ripage du 48 Gare du Nord - Porte de Vanves en une liaison Palais Royal - Porte des Lilas... ou les extensions en banlieue (73 à La Garenne Colombes, 93 à Suresnes, 39 à Issy les Moulineaux...)

Bref, le réseau a évolué, souvent par petites touches. La réorganisation mise en place ce jour est plus conséquente car elle traite en bloc la desserte de Paris. Pour la banlieue, les évolutions semblent en revanche toujours ponctuelles et guidées par les grands projets de prolongement du métro et de développement des tramways.

Nous reviendrons dans les prochains jours sur les nouveautés du réseau parisien...