Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a voté le financement de l'acquisition d'une dernière tranche de 47 automotrices Z50000 Francilien dont 42 courtes pour le réseau Saint Lazare afin d'achever l'unification de l'exploitation des lignes J et L, notamment pour la réforme des Z6400, et un complément de 5 rames longues dont une pour le réseau Nord (ligne H) et 4 pour le réseau Est (ligne P). Il est donc confirmé que les MI2N du RER E seront réformés à l'arrivée du RERng. Le coût total est de 470 M€, soit 10 M€ par élément, intégrant l'actualisation du coût initial du marché signé en 2006.
Commentaires sur Vous reprendrez bien un peu de Francilien ?
- Les MI2N auront tenu 20 ans seulement 😫 C'est vraiment dommage de jeter comme ça qui est encore bien récent tout ça parce que la SNCF n'a pas voulu faire de rénovation lourde des Z6400 au début des années 2000 pour qu'elles puissent tenir plus longtemps et avoir une fin de vie correcte. Ces rames auraient été bien utiles sur la L3 qui est un peu en limite de capacité au sud de Clichy-Levallois à la pointe du soir ! Ainsi que sur J4 et J6. Enfin, dans la perspective d'une inversion L3/A5, le RER A aura besoin de MR supplémentaire pour éviter la tension du parc, les MI2N pourraient donc être réutilisés en seconde main pour compléter le parc du RER A après rénovation lourde (avec équipement du SACEM, installation d'escaliers supplémentaires et SISVE).
- Je trouve comme vous qu'il y a un petit parfum de gâchis. L'hypothèse d’une réutilisation à Saint-Lazare après leur réduction à 4 caisses avait été envisagée par le STIF, mais la SNCF n'en a pas voulu.
Par contre, leur réutilisation par la RATP a toujours été exclue entre autres à cause de leur trop faible motorisation (2 motrices et 3 remorques pour les MI2N SNCF conter 3 motrices et 2 remorques pour les MI2N RATP).
- Sachant que cette derriere commande était en suspens en attente de la décision d'inversion A5/L3, rapport à la différence de longueur du trajet et donc de quantité de rames à engager. Si elle est tombé, c'est qu'une décision a été prise à ce sujet. Et je trouve que la quantité de 47rames présage qu'il n y ait plus d'inversion :/
-> Sinon il y a une coquille dans l'article : ce ne sont pas 5 rames pour H/K mais 1 rame pour H/K et 4 rames pour P - @UsagerP :
L'absence de ventilation réfrigérée ou de climatisation est un vrai défaut.
Certains n'ont toujours pas compris que pour favoriser le transfert modal de la voiture vers les transports publics, il fallait que ces derniers offrent un confort pas trop différent de celui des voitures.
Aujourd’hui 100% des voiture sont climatisées. Les transports publics doivent aussi avoir cet élément de confort, en particulier si on admet que nous allons vers des épisodes caniculaires plus forts et surtout plus fréquents.
Il faut aller dire ça à la RATP qui continue à se battre contre IdFM pour acheter des bus non réfrigérés. Plus généralement, cette respectable entreprise semble avoir un vrai problème avec la gestion des réfrigérations et des climatisations. Celle installée sur les MP05 (lignes 1 et 14) ne fonctionne pas ou très mal, celle installée sur les MI79 rénovées du RER B ont nécessité 5 ans de mise au point pour un résultat médiocre (nombreuses pannes encore aujourd'hui), etc...
- Les MI2N de la SNCF sont arrivés à partir de 1997 et l'arrivée du RERng sur la ligne E sera progressive. Par conséquent, les rames auront tenu environ 25 ans.
La transformation des MI2N SNCF en MI2N RATP implique beaucoup de modifications au-delà de recomposer 53 rames à 2 motrices en 35 rames à 3 motrices, de revoir l'aménagement intérieur pour accéder aux plateformes hautes depuis les portes centrales et d'installer SACEM et le KCVB. Beaucoup d'éléments techniques d'arrière-boutique divergent sensiblement ce qui augmente l'addition pour les mettre au type. Sur du matériel de 25 ans, c'est économiquement peu rationnel.
- On peut imaginer de les engager sur les trains omnibus de Meaux en pointe, en remplacement de l'UM de Z20500 qui est toujours en place et des rames Z50, en sous capacité.
On peut aussi envisager de leur faire remplacer en US les Z20500 de Coulommiers, ce qui permettrait de conserver de la capacité en heures de pointe sans modifier la longueur actuelle des quais. - C'est déjà le cas, pour les omnibus de Meaux, mais c'est très rare, durant la pointe matinale, et même en soirée, sûrement pour éviter de revenir à vide au technicentre depuis Meaux.
C'est largement mieux et logique de mettre des UM, les Franciliens sur Coulommiers, après c'est exceptionnel les rames de la E comme sur Meaux.
- La U n'est pas envisageable car les MI2N ne peuvent y circuler en UM2 en composition 5 caisses. Réduire en composition 4 caisses réduit la capacité assise par rapport aux Z2N. Donc la solution pour l'instant est de continuer en Z2N à remorques courtes tant qu'on peut... Et pour la suite, grande question.
Concernant la U, pour le moment c'est z8800 jusqu'en 2025-2028, puis récupération des 21 z20500 à caisses courtes du rerD. Quant à savoir ce qui viendra après : ca sera lié au marché des nouvelles rames du RER C au delà de 2030.
Concernant la P Nord...mystère. Ca découlera des choix de recomposition de la desserte.
- Sur la branche Coulommiers le remplacement des Z20500 par des Z50 va marquer une nette baisse de capacité puisque les quais ne permettent pas des UM, d'où la suggestion d'avoir recours au parc des MI2N.
Pour le reste, effectivement l'évolution des dessertes de la ligne P Nord est ouvert. Et en toute logique, il faut faire les choses dans l'ordre : définir l'évolution de ces dessertes, puis aviser de l'avenir du parc de MI2N.
Un peu comme abandonner un bon animal, certe avec ses défauts juste pour en accueillir un autre qui en a aussi ses propres.
Séquence émotion close.
Autant essayer d'en rire plutôt que pleurer.
Bon, vous avez évoqué toutes les solutions pour ces rames.
Après on peut toujours s'amuser à limiter la casse en formant d'autres compositions.
Actuellement, nous avons 53 US: 5 caisses UM2: 225 mètres.
Donc 265 caisses soit 106 Motrices, 106 Pilotes et 53 Remorques.
Sur base US 4 caisses, seules 53R seront inutiles.*
Sur une base US 5 caisses (R3MR), ça donne 35 US et restent 36 pilotes, 1 motrice et les fameuses 53*remorques.
Sur une base US 6 caisses (R4MR); UM2 270m, donne 26 us et restent 54P, 2M et 53R, soit une rame de composition actuelle ou de 4caisses.
Quasiment tous les quais des lignes en 25Kv feront 92cm. (C'est déjà mieux pour nos Mi2N).
*Joker n1°: remotoriser les 53 remorques.
Joker n°2: acheter 53 caisses motorisés. Stupide comme idée mais elle existe.
Joker n°3: (attention vos yeux) Selon possibilités techniques, pour parfaire mon côté écologique ou économique, les transformer en VI2N!! (...), exemple BB27300 + 8 remorque et une pilote.
Bonus : terminer ces remorques leur leur faisant subir une retraite comme naquirent les Z5600: BB+8VI2N+BB.
Le but serait de voir toutes les combinaisons pernitenantes avant les possibles et sans la case ferrailleur.
(Taille rame × ligne)
Désolé si ça insulte la Logique.
- Motoriser des remorques qui ont 20 ans, attention l'addition. On écarte.
Acheter des caisses nouvelles : il va falloir gérer les différences technologiques. Essayez de mettre une motrice MI09 dans une MI2N : c'est très amusant...
Après, on en revient toujours au même point : la zone de pertinence de caisses de 22 m de long à plateformes à 1200 mm de hauteur avec 3 portes de 2 m par face est réduite au RER A. Même le RER B pose problème (porte centrale dans l'axe du pivot des bogies, donc très éloignée du quai dans les gares en forte courbe). - On en revient à de vieux sujets : la seule ligne où en terme de hauteur/longueur les z22500 auraient été satisfaisant était la L, mais le peuple a protesté et la reine a écouté.
Après pour relativiser : le choix du z22500/z50000 était purement économique. En soit entre une z22500 4c, et une z50000 7c :
_la différence en places assises est maigre : 434 vs 396.
_large avantage au z50000 en terme de confort
_avantage au z50000 sur poids et donc la consommation
_homogénéisation du parc
_et surtout : que lui trouver comme successeur à partir de 2036 ? Repartir sur un nouveau micro parc ?
C'est vrai que ces rames seront jetées avec 10ans d'avance, mais je sens qu'elles ne seront hélas pas les seules dans ce cas, les z20900 suivront le même chemin. - Cela dépendra du choix du président d'IDFM au delà de 2021. L'actuel IDFM a communiqué en juillet 2016 sur le fait de vouloir lancer le remplacement des Z2N dès 2028. Ils se sont basés sur l'age des premières z20500, or en 2028 il n y aura pas besoin de la totalité du parc actuel. (*)
On en revient donc à nos z20900 : à radier théoriquement en 2041-2045. Même en décalant à 2031 le remplacement des dernières Z2N, un remplacement de 159 rames ne traînera pas 10 ans, donc les z20900 suivront bien derrière.
(*) Je vais tenter d'expliquer en espérant que ce ne soit pas trop tordu :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_Z_20500 : les z20500 ont eu plusieurs sous séries.
_1e : 42 unités fabriquées de 88 à 91
_2e : 21 unités à caisses courtes pour compatibilité avec le réseau PSL, fabriquées en 91-92.
_3+4e : 138 unités fabriquées de 92 à 98.
Or les lignes C+P n'auront guère besoin de plus de 138 z20500 : IDFM annonçait même un besoin inférieur avec 16 rames pour le P et 117 pour le C.
Donc en conclusion : radiation de la 1e sous série de 42, transfert de la 2e sous série sur la ligne U dès 2025 pour remplacer les z8800 qui arriveront elles à 40 ans, et dispatch des 138 unités des dernières sous séries sur les lignes C et P.
Résultat pas besoin de Z2N-NG avant 2031. Mais attention : ca dépendra évidement aussi et surtout de décision politiques. Comme on a pu le constater avec les Z22500, une radiation anticipée est possible.
- Autre point à verser au dossier : le transfert des MI2N sur L3 n'aurait fonctionné que si et seulement si les MI2N avaient été libérables en cohérence avec la réforme des Z6400. Or on voit bien qu'on aura besoin de tous les MI2N sur le RER E bien après le départ des Z6400... Dans ces conditions, la solution Francilien s'imposait.
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