RER D : au sud, ça change

Depuis hier, la desserte au sud de Paris du RER D est restructurée, comme nous l'annoncions dans un précédent article. La refonte a été vivement contestée, comme à chaque fois que ses principes ont été énoncés, ce qui est le cas depuis une dizaine d'années. La SNCF et Ile de France Mobilités espère que la limitation du RER D aux branches de Melun par le val d'Yerres et de Corbeil par le plateau aura un effet positif sur la régularité avec l'exploitation autonome de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes.

Sur ces 3 sections du RER D, on constatait un déséquilibre assez considérable entre la capacité offerte et la fréquentation réelle :

• 7160 voyageurs par jour entre Corbeil et Malesherbes, pour une capacité de 10 400 places par heure en pointe, une journée complète représentant seulement 3 trains dans la journée ;
• 5272 voyageurs sur la section Ris Orangis - Corbeil de la vallée de la Seine, également calibrée à 10 400 places par heure en pointe (une journée = 2 trains) ;
• 2600 voyageurs entre Corbeil et Melun, pour une capacité de 3440 places par heure en pointe.

La nouvelle desserte cherche donc à concentrer le service à grande capacité sur les sections les plus fréquentées et à proposer une nouvelle offre sur les branches éloignées, avec d'abord un nouveau matériel, le Régio2N, mais avec une correspondance pour rejoindre Paris, qui n'est pas la destination majoritaire des voyageurs. Les missions Malesherbes sont limitées à Juvisy, tandis que les missions Melun sont limitées à une navette pour Corbeil.

La nouvelle offre repose donc sur la qualité des correspondances à Corbeil-Essonnes pour les voyageurs voulant rejoindre le RER D, ne serait-ce que pour atteindre la ville nouvelle, ou les gares du centre de Paris, avec un transit privilégié à Viry-Châtillon où la correspondance s'effectue sur le même quai. Le transit à Juvisy restera aussi largement mis à contribution, puisque nombre de voyageurs avaient de toute façon l'habitude de rejoindre le RER C.

Nous reviendrons prochainement dans transportparis sur l'évolution de cette desserte, vue du terrain.

Comments

[Chavillois]

Nouvelle grille et encore plus de détente entre Paris Lyon Banlieue (PAA) et Villeneuve Saint-Georges (VSG)! Qu'est ce que cela doit être long en heures creuses! 20 minutes (+1 si je ne me trompe pas) pour un ROPE et 18 minutes pour un ZACO (+1). Dans l'autre sens on reste par contre à 19 minutes et 17 minutes.

Les ZICO direct PAA -> VSG en 18 minutes remporte la palme de la lenteur officialisée! Pourquoi ne pas avoir retardé leur départ de 2-3 minutes? Pour rester songeur, il fut un temps ou des ZUCK mettaient 16 minutes entre PAA et Montgeron-Crosne...

[Iegou]

Je trouve amusant que certains proposent désormais d'emmener les trains de Malesherbes à Paris-Bercy : c'est ce qu'évoquait le schéma directeur de 2008 et ce contre quoi s'est toujours battu SADUR, trop occupé à se regarder le nombril pour réfléchir.



A noter que ces évolutions étaient sur la table depuis une demi décennie, il a fallu le changement de majorité du STIF/IDFM pour qu'elles soient enfin mises en œuvre.



Mentionnons pour finir l'article du site lemonde.fr, qui donne la parole à tous les opposants de la reconfiguration du RER D sans jamais remettre le sujet en perspective (merci d'ailleurs de l'avoir fait de manière si imagé dans votre article). Un exemple typique de la dictature de la majorité par une minorité, comme si le maire de Ballancourt avait l'avis le plus pertinent sur le sujet...



https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/12/07/dans-le-rer-d-avec-les-oublies-des-trains-du-quotidien_5394045_3234.html?xtmc=rer&xtcr=3

[mary77]

Moi personnellement je suis très contente des semis directs lieusaint paris il étant tant !!!



Enfin une bonne idée....

[Capri]

La SNCF justifie ce débranchement par l'effet bénéfique qu'il aura sur la régularité des trains du RER D.

Maintenant qu'il est effectif, la SNCF doit montrer les progrès réalisés.

Rendez-vous dans quelques mois.

[Pharyde]

L'amputation du RER D est un bonne chose, la fin d'un accès direct à Paris l'est beaucoup moins d'où la nécessité d'aménager le terrier de Bercy pour accroître la capacité des voies M mais vu les chantiers à venir, peu de chances que la Région veuille lâcher 250 millions d'€ pour 10 000 voyageurs par jour.



Aujourd'hui, le RER D a 3 gros défis à relever :



- inadaptation du matériel roulant au RER : il n'y a pas assez de portes, donc les temps de stationnements dérivent de même que le (non) respect de l'horaire. Je pense que c'est le plus gros problème aujourd'hui du RER D. Les performances d'accélération/décélération sont ridicules, résultat les rames se traînent péniblement lorsqu'ils s'agit de faire de l'omnibus. J'ai pris le RER C entre BFM et Pont de Rungis, le trajet m'a paru une éternité alors que ce n'est pas non plus au fin fond de la terre. Je comprends mieux pourquoi les élus du RER C et du RER D gueulent lorsqu'on domestique leurs trains, un Z2N domestiqué ne peut en aucun cas être comparé à un MI2N ou un MI79 omnibus bien plus dynamiques et rapides sur des voies bis. Le RERng, en dépit de son nombre de portes ridiculement faible, devrait améliorer grandement la situation par rapport aux Z2N qui sont vraiment m**diques. Le seul déploiement de ce matériel devrait faire gagner au moins 5 points de régularité au RER D.



- Vu que les Z2N sont difficiles à domestiquer, le RER D se retrouve avec des sauts de puces qui se baladent un peu partout y compris sur les voies M et qui rendent la ligne difficile à cadencer. Il y a régulièrement des trous de 10 minutes à 18h ce qui est totalement surréaliste et indigne pour une ligne de RER transportant 615 000 voyageurs par jour. Avec l'arrivée des RERng, on pourra envisager la mise en omnibus intégrale de tout le sud de la ligne (+ concentration sur les voies bis de tous les trains) sans trop dégrader les temps de parcours ou rendre chiante la ligne (car un Z2N qui s'arrête partout c'est la muerte). Un cadencement réel des intervalles pourrait être enfin envisagé au lieu du foutoir actuel avec des trous abyssaux en hyperpointe avec alternat entre 8 Melun et 8 Corbeil (dont 4 Melun limités à GDL en attendant Nexteo) avec enfin une exploitation tendue de type métro. À voir toutefois si le réseau éléctrique de Paris-Lyon n'est pas sous-dimensionné comme à Saint-Lazare, sinon il faudra faire des travaux et mettre les sous...



- Vétusté du réseau. Certes c'est moins catastrophique que sur le réseau Austerlitz ou Saint-Lazare mais il y a quand même pas mal d'incidents liés à des pannes de signalisation à Paris-Nord ou des incidents électriques au Sud...sans parler des caténaires en putréfaction sur le réseau Sud-Est. Mais il faut surtout avoir enfin une signalisation suffisament capacitaire sur le tronc commun avec le RER B. Quand je vois que le SACEM du RER A a un débit digne d'un CBTC alors qu'il date de 1989 et sans pilotage automatique, je me dis que les autres lignes ont pris un retard abyssal en terme de signalisation. Pourquoi ne pas avoir installé SACEM dans les années 80 entre Châtelet et GDN alors même que les Z2N et les M79/84 sont arrivés à peu près en même temps que ce système (et les MI84 sont compatibles avec le SACEM) ? Incompréhensible, on aurait pu atténuer l'engorgement à l'entrée de ces gares souterraines de même que dans le reste de la ligne. Aujourd'hui on nous parle de Nexteo mais il va falloir attendre 2030, le temps que le RER B se débarrasse de ses MI79/84. Du temps perdu p**** ! Même remarque pour le RER B qui est en plus un véritable escargot au Nord de Bourg-la-Reine le matin ou pour le RER A entre Achères et Nanterre....



Mais au moins, le problème du RER D est bien plus facile à régler que pour les lignes confrontées à la saturation pure et dure comme le RER A ou la ligne 13, il suffit juste d'investissements sur les équipements existants (nouveau MR, nouvelle signalisation, nouveau système éléctrique), pas besoin de nouvelles infrastructures énormes (sauf peut-être le tunnel C-GDN mais ce n'est pas ce qui crée le plus de problèmes sur cette ligne). Je suis donc plutôt optimiste pour cette ligne.



P.S : J'ai du mal à croire aux 900 000 voyageurs par jour d'ici 2030 car les densités de population desservies par le RER D sont quand même moins importantes que celles du RER B qui atteint aujourd'hui ce chiffre.

[92]

Je me demande pourquoi seul 1 train sur 2 origine/terminus Corbeil s'arrête à Viry-Châtillon au lieu que ça soit la totalité. Bizarre...



La fin de l'accès direct à Paris pour les usagers de la branche Malesherbes est perçue à juste titre comme une dégradation, mais les perspectives de renouvellement du matériel roulant avec l'arrivée des RERng à quais hauts (mdr) rendaient de toute façon difficilement tenable le maintien de l'interconnexion. Néanmoins, ce n'est pas une raison pour garder dans cette situation la branche Malesherbes car l'accès à Paris depuis la grande banlieue reste important pour les habitants qui travaillent à Paris et qui n'ont pas forcément les moyens d'y habiter vu les prix qui y sont pratiqués. Raison pour laquelle il faudrait envisager l'envoi à Bercy des missions Malesherbes sous forme de nouvelle ligne et pas un faux RER D (genre ligne M au hasard...), directs entre Juvisy et Bercy (un arrêt à VDM n'a aucune chance d'aboutir néanmoins Juvisy gagne une correspondance avec la ligne 6 du métro) après réalisation du terrier de Bercy car j'ai entendu dire que les cisaillements en avant-gare de Bercy/Lyon contraignait la capacité totale des voies M donc l'envoi sur ces voies des missions Malesherbes. Et pourquoi pas un prolongement de la ligne jusqu'à Pithiviers où il y a pas mal de monde qui y habite.