Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

• 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
• 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

• T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
• T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
• T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
• T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

• T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
• T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
• T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
• T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
• T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
• T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
• T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

• Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
• Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
• Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
• Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
• Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
• Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
• Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

Entre météo morose et restrictions de déplacement, transportparis révise ses classiques : les dossiers consacrés aux tramways T1 et T2 ont été mis à jour et enrichis. Ils comprennent désormais chacun 3 chapitres. A vrai dire, il manque encore quelques illustrations mais il faudra un petit rayon de soleil pour sortir l'appareil photo ! Monsieur Météo, un bon geste s'il vous plaît.

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

Un important programme d'études va être engagé par la RATP pour essayer de traiter le problème de congestion de la station de La Défense sur le tram T2. Pas moins de 13,3 M€ seront ainsi apportés par la Région, Ile de France Mobilités, la RATP, la SNCF et l'Etablissement Paris La Défense pour trouver des solutions. Deux hypothèses sont émises.

La première porte sur l'agrandissement de la station de La Défense, en ajoutant une troisième voie, ce qui nécessiterait de pousser le mur de la rue Carpeaux et de revoir le fonctionnement de la gare des autobus. Objectif : restructurer l'exploitation de la ligne avec la perspective d'un schéma en recouvrement que nous avons déjà évoqué à transportparis.

La seconde examinerait la possibilité d'une nouvelle station entre La Défense et Puteaux, située à mi-parcours, sous l'échangeur du boulevard circulaire dit de la Rose de Cherbourg, c'est à dire juste avant l'entrée dans le tunnel de La Défense (voir les clichés sur le site La Défense 92). L'idée serait de faire l'équivalent de la station Faubourg de l'Arche au sud de la poire (puisque, telle la défunte Renault 14, la forme du quartier de La Défense ressemble à ce fruit).

Il faut bien admettre que l'option semble complexe car le tram longe les voies du groupe II (ligne L), tous deux en tranchée avec un dénivelé d'une dizaine de mètres et les piliers de l'ouvrage du boulevard circulaire mais aussi d'un ouvrage piéton. Il faudrait donc riper les voies vers l'intérieur du talus, à remplacer par un mur de soutènement, ou envisager un quai central avec ripage de la seule voie Porte de Versailles - Pont de Bezons.

Cette étude doit également déterminer l'impact sur le flux dans l'actuelle station de La Défense, indépendamment des développements liés à la poursuite de la construction de nouvelles tours, mais aussi sur l'exploitation de la ligne. Actuellement, les rames stationnent jusqu'à 2 minutes compte tenu de l'affluence. 

Cependant, on peut d'ores et déjà conclure que cette station ne traitera que superficiellement le problème de saturation de T2. Il est plus que jamais nécessaire de s'interroger sur cette hyperconcentration depuis 60 ans sur ce petit territoire de l'Ile de France d'un tel nombre d'emplois : évidemment, pour les communes et pour le Département, c'est une manne considérable, mais il va falloir admettre que les transports en commun auront de plus en plus de mal à suivre, sauf à poursuivre la course aux investissements.

Or, pour l'instant, T2 se retrouve dans une situation potentiellement intenable car la SGP semble avoir bien du mal à trouver un emplacement à la station de la ligne 15 du Grand Paris Express, puisque cette ligne devrait délester - un peu - le tramway entre Saint Cloud et La Défense... Nous reviendrons prochainement sur ce sujet.

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

Hier soir, une collision impliquant 2 tramways est survenue à hauteur du dépôt d'Issy les Moulineaux sur la ligne T2. Une rame était arrêtée en pleine voie, son itinéraire étant cisaillée par une autre rame rentrant au dépôt. C'est à ce moment qu'une troisième rame est venue tamponner par l'arrière celle qui attendait la réouverture de son itinéraire. Le choc a été violent provoquant le déraillement des 2 convois. Le bilan fait état de 12 blessés.

Il s'agit du premier accident ferroviaire concernant les tramways franciliens depuis leur réintroduction en 1992. Une enquête a été diligentée par la RATP pour déterminer les causes de ce tamponnement survenu dans le cadre ordinaire d'une conduite à vue des tramways, sans signaux d'espacement. 

Post scriptum : le service a été rétabli le 13 février. L'enquête se poursuit.

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

La ligne T2 a été prolongée de La Défense au pont de Bezons voici maintenant plus de 5 ans et, dès sa mise en service, transportparis pointait des problèmes évidents d'exploitation et de saturation de la ligne : mauvaise conception de l'aménagement des carrefours, régulation des feux défaillante, priorité aux tramways aléatoire, le tout amplifié par un trafic soutenu, des projets immobiliers de grande ampleur le long de la ligne et des contraintes d'exploitation sur le reste de la ligne, notamment le terminus de la porte de Versailles en avant-gare.

Un collectif s'est monté pour demander un plan d'amélioration rapide de cette ligne, d'autant plus justifié que les nouveaux logements sortent de terre le long de la ligne (sur le flanc nord du boulevard Charles de Gaulle notamment). Ses propositions sont motivées et elles reprennent en grande partie celles que nous avons formulées (tant mieux). On sera tout de même relativement prudent sur l'impact que pourraient avoir des dessertes par bus parallèles alors que les voiries sont encombrées : il suffit de constater que le 304 peut être parfois un quart d'heure pour parcourir les 300 m entre le carrefour des Quatre Chemins et celui du Petit-Colombes (interstation Victor Basch - Parc Lagravère). L'hypothèse de tramways à 2 niveaux n'est pas sérieuse (il faut des rames aux caisses longues, ce qui n'est pas compatible avec le gabarit des tramways modernes).

Par conséquent, rappelons, une fois de plus, nos préconisations :

• améliorer le réglage des carrefours pour assurer une priorité absolue aux tramways qui ne doivent jamais s'arrêter aux carrefours ;
• créer sur les feux routiers des séquences tourne-à-gauche dissociées sur les carrefours Nordmann, Belgique, Brossolette, Victor Basch, Parc Lagravère, où les voies dédiées existent déjà ;
• sur l'échangeur A86, interdire l'itinéraire "A86 intérieure vers pont de Bezons" par la sortie en amont du carrefour et obliger le trafic à emprunter l'escargot de la bretelle "aval" pour ne pas cisailler le flux tramway ;
• engager les études pour une exploitation en recouvrement Pont de Bezons - Musée de Sèvres et La Défense - Porte de Versailles, ce qui, à défaut de traiter la saturation de la section au nord de La Défense, améliorera l'exploitation globale de la ligne en délestant la section La Défense - Musée de Sèvres.

A plus longue échéance et dans une optique multimodale :

• relancer les études pour le prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers Argenteuil via La Garenne Charlebourg et le centre de Colombes, ce qui permettrait de capter en amont des flux qui se rabattent aujourd'hui sur T2 ;
• envisager la réalisation de nouvelles lignes de tramway notamment un axe Pont de Levallois - Bécon - Europe - Charlebourg - Nanterre La Folie / Préfecture / La Boule - Gare de Rueil complémentaire au T1 Ouest ;
• réexaminer la desserte ferroviaire du groupe II en revenant à 20 trains / heure entre La Défense et Saint Cloud dont 16 pour Paris.

Naturellement, un dernier volet comme une évidence : cesser le développement frénétique de La Défense, dont au passage, un quart des surfaces commerciales ne serait pas utilisées...

Continuons le toilettage de certains dossier au gré de l'actualité concernant certains projets. S'il n'y a pas de grandes nouveautés concernant T2, le début des travaux préliminaires sur le T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes annonce une transformation d'une courte section sur le boulevard Charles de Gaulle, qui accueillera 2 lignes : une première en Ile de France.

Saint Cloud - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - La commodité d'accès à La Défense procurée par T2 est une des raisons majeures du succès de la ligne. Seule ligne de tramway en Frane exploitée en UM2, les 436 places offertes ne suffisent plus devant une fréquentation toujours croissante. © transportparis

En outre, la saturation de T2 devrait constituer un sujet de préoccupation pour Ile de France Mobilités car la poursuite des programmes de logement le long de la ligne, notamment à Colombes et Bezons, ne va pas délester une ligne dont l'exploitation reste de surcroît handicapée par un fonctionnement médiocre de la priorité et une conception de carrefours pas des plus logiques.

transportparis vous propose de redécouvrir le dossier consacré à T2 après sa mise à jour.