31 août 2022

T2 : une station de plus à La Défense ?

Le sujet revient, près de 2 ans après un premier examen. Ile de France Mobilités va demander à l'Etablissement Public Local Paris La Défense l'étude d'une station supplémentaire sur la ligne T2 entre celles de La Défense et de Puteaux. Soutenue par l'AUT Ile de France, cette suggestion repose à la fois sur la poursuite du développement de la partie du sud-ouest du quartier d'affaires, le délestage de la station existante et sur le choix final d'excentrer la station de la ligne 15 du Grand Paris Express dans ce secteur dit de la Rose de Cherbourg. Si on peut entendre cet argumentaire, il y a quand même de quoi être perplexe quant à la faisabilité de la station et l'impact sur l'exploitation : l'option de quais latéraux semble exclue (en direction de Porte de Versailles, la voie 1 du groupe II n'offre aucune largeur résiduelle pour un quai). Pour un quai central, il faudrait riper la voie du tram vers Bezons... mais les marges de manoeuvre sont quand même très limitées du fait des ouvrages. A moins d'imposer au tram des contorsions à 10 km/h ?

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Le site envisagé pour l'étude d'une nouvelle station est pour le moins exigu... (cliché la-defense-92.fr)

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13 mai 2022

T2 : réaménagement en vue Porte de Versailles

L'actuel terminus de T2 à la porte de Versailles est aménagé sans arrière-gare, avec un quai central encadré par 2 voies. La configuration est assez contrainte car les voies ont été implantées le plus à l'est possible de l'avenue Ernest Renan pour limiter l'impact sur la voûte de la ligne 12 du métro qui se situe ici à faible profondeur.

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Porte de Versailles - 25 août 2012 - Le terminus actuel est implanté au plus près du métro et du T3. Le nouvel aménagement profite de la surlargeur mais les voyageurs subiront des correspondances allongées. © transportparis

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A la place de la station, le tiroir d'arrière-gare pouvant recevoir des rames de 65 m de long. L'impact sur l'exploitation est probablement bénéfique pour l'exploitation de T2 dont le succès a dépassé toutes les prévisions. (document RATP sur fil Twitter AUT Ile de France)

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La RATP a bien étudié la boucle suggérée par transportparis mais dans une conception rabattant les deux voies en amont du carrefour alors qu'il aurait été possible de placer l'aiguille côté Parc des Expositions de sorte à placer la station au plus près possible du métro et de T3. Certes, il s'agissait d'une opération assez coûteuse, mais l'impact sur les minutes.voyageurs perdues n'est pas à négliger. (document RATP - fil Twitter AUT Ile de France).

Afin d'améliorer la tenue d'un intervalle abaissé à 3 minutes 30, la RATP engagera la reconfiguration de cette station créée en 2009. L'actuelle station deviendra l'arrière-gare et les voyageurs devront donc parcourir une centaine de mètres de plus pour accéder aux nouveaux quais, puisque l'emplacement de la troisième voie de régulation sera mis à profit pour créer une station à 2 quais, ce qui supposera une conception la plus légère possible du quai de départ puisqu'il se situera quasiment sur le sommet de la voûte.

Il faut donc espérer que cet aménagement porte vraiment ses fruits, car le voyageur perdra en rapidité de correspondance avec le métro et T3 dans un esprit assez voisin de celui qui a conduit à reculer le terminus de Bondy sur T4, avec une bonne centaine de mètres de cheminement, naturellement exposé aux intempéries. L'usager au service des opérateurs en quelque sorte.

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22 novembre 2021

Bus entre Seine : enquête publique

Jusqu'au 11 décembre, se déroule l'enquête publique relative au projet Bus entre Seine, à savoir la transformation en BHNS de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville et aux aménagements entre Sartrouville et Cormeilles en Parisis.

S'il est nécessaire d'améliorer les conditions de circulation des transports en commun dans ce secteur déjà dense et dont l'urbanisation devrait encore se poursuivre dans les années à venir, les prévisions de trafic, supérieures à 60 000 voyageurs par jour, mettent en doute la capacité d'un autobus articulé à assurer un service de qualité.

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Argenteuil - Boulevard Jeanne d'Arc - 24 juin 2017 - La traversée d'Argenteuil alterne des artères de largeurs différentes. Néanmoins, avec un tel trafic, les transports en commun méritent d'être au coeur de la conception de l'aménagement de l'espace public... © transportparis

C'est bien d'un tramway dont aurait besoin cet axe, avec la question récurrente depuis plus de 10 ans d'un éventuel prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons. Cependant, l'exploitation déjà très tendue de cette ligne en limite de capacité incite à la prudence compte tenu des effets d'induction liés à la suppression de la correspondance au pont de Bezons qu'il impliquerait. Ceci étant, cela n'ote à notre sens en rien l'intérêt de réaliser un tramway Sartrouville - Argenteuil (proposé dans notre schéma directeur, en cours de mise à jour), mais les éventuelles connexions pour un accès direct à La Défense sont conditionnées à un sérieux réexamen des aménagements et de l'exploitation de T2 pour ne pas provoquer la thrombose de cette ligne.

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26 avril 2021

T2 : bientôt un renouvellement de la voie ?

Il n'est plus besoin de rappeler que la transformation de l'ancienne ligne des Coteaux en tramway est un succès total (ce qui n'est pas le cas de toutes les opérations du même genre en Ile de France).

L'année prochaine, la section centrale de la ligne T2 fêtera ses 25 ans. L'heure est peut-être venue d'envisager des investissements de renouvellement, car une bonne partie de la voie est dans l'état dans lequel elle a été transférée de la SNCF à la RATP en 1993, hormis la constitution de longs rails soudés pour réduire les nuisances sonores. Des parcours réguliers entre La Défense et Issy les Moulineaux font ressortir des mouvements un peu plus prononcés que d'habitude des rames en plusieurs points du parcours et la vitesse a été abaissée en plusieurs points : c'est le cas du tunnel de Suresnes, où elle a été abaissée de 45 à 35 km/h, mais aussi du côté des Coteaux et de Meudon où les rames ne circulent plus qu'à 60 au lieu de 70 km/h par le passé.

Autre phénomène qui trahit généralement un besoin d'intervention : l'enherberment naturel de la voie apparaît. Pour les spécialistes de la voie, quand il y a de l'herbe sur le ballast, c'est qu'il y a de l'eau qui stagne, ce qui peut affecter la résistance de la plateforme, donc susciter des défauts de géométrie. Et il est vrai que sur les zones illustrées par ces photos, le dandidement des rames est plus sévère que d'habitude.

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Suresnes - 14 janvier 2012 - Sur ce premier cliché, la voie est nette et propre. La rame se lance à 70 km/h en direction de La Défense. © transportparis

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Suresnes - 18 avril 2021 - Au même endroit 9 ans plus tard, on aperçoit derrière les deux rames une nette invasion de la voie par la végétation. On sent d'ailleurs les conducteurs un peu moins prompts à atteindre 70 km/h sur ce parcours pour limiter le mouvement des rames. © transportparis

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 Meudon - 22 avril 2021 - Sur cette section, non seulement les herbes poussent dans le ballast, mais il faut aussi noter que la voie repose toujours sur des traverses en bois, qui ont assurément connu les Z5100 modifiées et peut-être même les automotrices Standard Ouest-Etat. A ce stade, pas d'investissements en vue pour renouveler la voie et traiter ce qui semble lié à une faiblesse dans le drainage de la plateforme. © transportparis

Néanmoins, après bientôt un quart de siècle d'exploitation, T2 montre que l'emploi d'un matériel léger sur une voie ferroviaire classique permet d'allonger le pas entre interventions de renouvellement.

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13 avril 2021

Tramways : quels nouveaux projets ?

Près de 30 ans après le retour du tramway en Ile de France, le bilan reste quand même léger avec 137,4 km de lignes présentant une forte hétérogénéité :

  • 7 lignes de tramways classiques totalisant dont 6 opérées par la RATP et une par Keolis, soit 92,5 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de Translohr exploitées par la RATP, soit 20,4 km d'infrastructures ;
  • 2 lignes de tram-train exploitées par le groupe SNCF, soit 24,3 km d'infrastructures.

diversite-tram-IDF

Précisons par rapport à ce tableau que T1 va passer au gabarit 2,40 m avec rames de 32 m à la faveur des travaux de rénovation de la section Saint Denis - Noisy le Sec, en lien avec le remplacement des TFS.

En comparaison, les 1111 km du réseau historique à son apogée en 1925, ses 122 lignes, 2298 motrices, 928 remorques transportant 721 millions de voyageurs sur une année, ont été démantelés en 13 ans, soit à une moyenne de 85,46 km par an alors que le rythme moyen de (re-)construction n'est que de 4,74 km par an... soit presque quatre plus plus lentement que le rythme de construction du premier réseau, établi entre 1855 et 1925, à la vitesse de 17,1 km par an.

Petite consolation : la métropole lyonnaise dispose de 87,4 km de tramways constuits en 20 ans, soit un rythme moyen de 4,37 km par an.

Après la mise en service de T9 le 10 avril dernier, il y a tout de même plusieurs projets en cours de réalisation :

  • T1 de Gennevilliers à Colombes et de Noisy le Sec au Val de Fontenay ;
  • T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine ;
  • T10 de La Croix de Berny à Clamart ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes ;
  • T13 de Saint Germain en Laye à Saint Cyr l'Ecole.

En phase d'études, citons à présent :

  • T1 de Colombes à Rueil-Malmaison ;
  • T7 d'Athis-Mons à Juvisy ;
  • T8 de Saint Denis à Paris (Rosa Parks) ;
  • T10 dans Clamart jusqu'à la gare ;
  • T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville et du Bourget à Noisy le Sec ;
  • T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers (sur les voies actuelles de la Grande Ceinture) ;
  • T13 de Saint Germain en Laye (Grande Ceinture) à Achères Ville.

La concrétisation de ces sections constitue déjà un programme conséquent, pas toujours simple, surtout pour les trams-trains portés par la SNCF. Mais au-delà ? L'approche des élections régionales devrait être en principe l'occasion de voir fleurir des idées variées... même si pour l'instant, tous les esprits sont focalisés par le Grand Paris Express.

Soyons pragmatiques et raisonnables : si on imaginait un seul nouveau par Département, quel pourrait-il être ?

  • Paris : le bouclage du T3 entre le pont du Garigliano et la porte Dauphine, posant inéluctablement la question de l'exploitation avec la perspective d'un schéma en 3 arcs impliquant la création de 2 nouveaux terminus ;
  • Seine et Marne : pour l'instant, pas de tramways en vue, mais des BHNS...
  • Yvelines et Val d'Oise : probablement la conversion de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, faisant l'objet d'un projet de BHNS qui apparait sous-dimensionné ;
  • Essonne : prolongement de T12 d'Evry-Courcouronnes à la gare de Corbeil-Essonnes ;
  • Hauts de Seine : prolongement de T10 de la gare de Clamart à la porte de Saint Cloud par Issy les Moulineaux ;
  • Seine Saint Denis : la conversion de la ligne 150 Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains ;
  • Val de Marne : assurément la conversion du duo TVM-393 s'imposerait haut la main.

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17 décembre 2020

T1, T2 : nos dossier mis à jour enrichis

Entre météo morose et restrictions de déplacement, transportparis révise ses classiques : les dossiers consacrés aux tramways T1 et T2 ont été mis à jour et enrichis. Ils comprennent désormais chacun 3 chapitres. A vrai dire, il manque encore quelques illustrations mais il faudra un petit rayon de soleil pour sortir l'appareil photo ! Monsieur Météo, un bon geste s'il vous plaît.

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15 février 2020

La ligne 15 s'éloignera donc - un peu - de La Défense

C'est décidé : le tracé de la ligne 15 du Grand Paris Express va être modifié dans le secteur de La Défense. Le passage sous le centre commercial des Quatre Temps (et la réserve initialement prévue pour l'extension de la ligne 1) est abandonné. La rocade passera au sud du quartier et desservira une station située au sud-ouest du quartier d'affaires, dans le secteur dit de la Rose de Cherbourg : un nom floral agréable pour un site qui ne l'est pas vraiment aujourd'hui et qui, pour l'anecdote, était celui d'un café qui a survécu jusqu'au début des années 1970, avant d'être démoli, enserré par les échangeurs entre la RN13 et le boulevard circulaire. La station de la ligne 15 sera située sous la nouvelle tour Hekla dessinée par Jean Nouvel.

Cette nouvelle implantation sauve la mise mais pose quand même quelques questions du fait de l'éloignement du site par rapport au pôle d'échange existant, qui sera complété par l'arrivée du RER E (qui, lui, continue de creuser sans encombres sous le CNIT).  La nouvelle station serait située à environ 400 m au sud du parvis, impliquant une inflexion encore plus prononcée du tracé de la ligne 15 : la station de La Folie étant au nord de celle du RER E, et le métro devant ensuite rejoindre l'axe de l'avenue Gambetta pour rejoindre ensuite Bécon les Bruyères, le crochet par la Rose de Cherbourg constitue bien une modification substantielle du tracé.

Pour les correspondances, il faudra donc privilégier la station de La Folie, pour rejoindre aisément le RER E voisin. Le RER A sera accessible par un court transit par la voirie afin d'entrer dans la gare de Nanterre Préfecture. D'une certaine façon, ce n'est peut-être pas plus mal : cette dilatation du flux pourrait provoquer un meilleur équilibre entre les 2 lignes de RER.

En parallèle, une station supplémentaire sur le tram T2 est étudiée, dans un site qui apparaît cependant contraint, juste avant le tunnel de La Défense, avec la perspective d'un quai assez étroit et de contraintes sur l'exploitation : la modification du mur de soutènement pour riper la voie en direction de Bezons et loger un quai probablement central, dans un espace restant exigu, devrait amener à une dégradation de la performance. En outre, il ne faudrait pas écarter le risque d'une sur-sollicitation du tramway pour assurer la liaison entre la ligne 15 et le pôle d'échanges de La Défense...

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07 décembre 2019

T2 : une station de plus pour délester La Défense

Un important programme d'études va être engagé par la RATP pour essayer de traiter le problème de congestion de la station de La Défense sur le tram T2. Pas moins de 13,3 M€ seront ainsi apportés par la Région, Ile de France Mobilités, la RATP, la SNCF et l'Etablissement Paris La Défense pour trouver des solutions. Deux hypothèses sont émises.

La première porte sur l'agrandissement de la station de La Défense, en ajoutant une troisième voie, ce qui nécessiterait de pousser le mur de la rue Carpeaux et de revoir le fonctionnement de la gare des autobus. Objectif : restructurer l'exploitation de la ligne avec la perspective d'un schéma en recouvrement que nous avons déjà évoqué à transportparis.

La seconde examinerait la possibilité d'une nouvelle station entre La Défense et Puteaux, située à mi-parcours, sous l'échangeur du boulevard circulaire dit de la Rose de Cherbourg, c'est à dire juste avant l'entrée dans le tunnel de La Défense (voir les clichés sur le site La Défense 92). L'idée serait de faire l'équivalent de la station Faubourg de l'Arche au sud de la poire (puisque, telle la défunte Renault 14, la forme du quartier de La Défense ressemble à ce fruit).

Il faut bien admettre que l'option semble complexe car le tram longe les voies du groupe II (ligne L), tous deux en tranchée avec un dénivelé d'une dizaine de mètres et les piliers de l'ouvrage du boulevard circulaire mais aussi d'un ouvrage piéton. Il faudrait donc riper les voies vers l'intérieur du talus, à remplacer par un mur de soutènement, ou envisager un quai central avec ripage de la seule voie Porte de Versailles - Pont de Bezons.

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Cette étude doit également déterminer l'impact sur le flux dans l'actuelle station de La Défense, indépendamment des développements liés à la poursuite de la construction de nouvelles tours, mais aussi sur l'exploitation de la ligne. Actuellement, les rames stationnent jusqu'à 2 minutes compte tenu de l'affluence. 

Cependant, on peut d'ores et déjà conclure que cette station ne traitera que superficiellement le problème de saturation de T2. Il est plus que jamais nécessaire de s'interroger sur cette hyperconcentration depuis 60 ans sur ce petit territoire de l'Ile de France d'un tel nombre d'emplois : évidemment, pour les communes et pour le Département, c'est une manne considérable, mais il va falloir admettre que les transports en commun auront de plus en plus de mal à suivre, sauf à poursuivre la course aux investissements.

Or, pour l'instant, T2 se retrouve dans une situation potentiellement intenable car la SGP semble avoir bien du mal à trouver un emplacement à la station de la ligne 15 du Grand Paris Express, puisque cette ligne devrait délester - un peu - le tramway entre Saint Cloud et La Défense... Nous reviendrons prochainement sur ce sujet.

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21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

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Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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12 février 2019

Premier accident sérieux sur un tramway francilien

Hier soir, une collision impliquant 2 tramways est survenue à hauteur du dépôt d'Issy les Moulineaux sur la ligne T2. Une rame était arrêtée en pleine voie, son itinéraire étant cisaillée par une autre rame rentrant au dépôt. C'est à ce moment qu'une troisième rame est venue tamponner par l'arrière celle qui attendait la réouverture de son itinéraire. Le choc a été violent provoquant le déraillement des 2 convois. Le bilan fait état de 12 blessés.

Il s'agit du premier accident ferroviaire concernant les tramways franciliens depuis leur réintroduction en 1992. Une enquête a été diligentée par la RATP pour déterminer les causes de ce tamponnement survenu dans le cadre ordinaire d'une conduite à vue des tramways, sans signaux d'espacement. 

Post scriptum : le service a été rétabli le 13 février. L'enquête se poursuit.

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