La RATP serait-elle en train de préparer un escape game pour les Journées du Patrimoine 2021 ? Dans ce cas, elle a pris un peu d'avance...

Le couloir de correspondance entre les stations Opéra des lignes 3, 7 et 8 du métro et Auber du RER A a été rétabli en avril dernier après 2 ans de travaux de rénovation. Cependant, la signalétique directionnelle dans les couloirs se révèle défaillante au point de révéler quelques situations dignes d'un jeu d'aventures.

Paris - Station Auber - 10 avril 2021 - Le couloir a été refait à neuf, les tapis roulants aussi, tout en restant dans l'esprit ayant prévalu à la construction de cette station en 1971. On note l'adoption de la nouvelle charte en matière de signalétique. Là au moins, on ne peut pas se tromper... © transportparis

Paris - Station Auber - 29 mai 2021 - Transition entre le domaine du RER et celui du métro. Choisissez bien votre escalier mécanique : cette disposition très pertinente permet de disperser les flux très efficacement. Manifestement, la signalétique directionnelle est provisoire et on peut penser qu'il y aura des écrans à terme, vu la taille des supports. © transportparis

Paris - Station Opéra ligne 3 - 10 avril 2021 - Venant de la station Opéra de la ligne 7 (direction La Courneuve), le voyageur se trouve envoyé sur le quai de la ligne 3 (direction Galliéni)... qui lui indique de revenir d'où il vient. Le bureau de station Auber recueille déjà de nombreuses réclamations de voyageurs qui voudraient avoir la bonne signalétique directionnelle. Les petites ombres chinoises récemment installées dans les couloirs de la station, c'est gentil, mais une signalétique correcte, c'est quand même plus important... sauf à vouloir jouer un adaptation contemporaine du Fantôme de l'opéra ! © transportparis

Petit à petit, les stations de la ligne 4 évoluent pour préparer l'automatisation de l'exploitation. Evidemment, les façades de quai constituent l'aspect le plus visible, mais il faut aussi repérer au sol le rehaussement des quais pour un accès vraiment de plain-pied (sauf le rail de guidage des portes), et l'évolution du mobilier. Les stations devraient adopter un nouveau sytle différent de celui adopté sur la ligne 1, dont la signature est ce module façon bois intégrant le nom de la station, la signalétique et les sièges (à l'ergonomie discutable).

Sur la ligne 4, le mobilier retenu ressemble à celui mis en place dans certaines gares du RER A, notamment à Vincennes. Tiens, cette fois-ci, la RATP n'a pas peur de mettre de la couleur. Dans l'exemple vu au gré d'un trajet sur la ligne, c'est un rouge vif qui a été adopté, contrastant avec le jaune poussin des sièges et le bandeau bleu du nom de la station. Il n'y en a qu'un seul - pour l'instant - sur le quai et ces modules pourraient donner un peu plus de rythme sur les quais.

Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 4 - 22 juin 2021 - Les publicités sont sur écrans (il y aura probablement débat sur la consommation d'énergie) et le premier module du mobilier intégrant la signalétique est apparu. La couleur aurait-elle à nouveau droit de cité dans les stations de métro ? © transportparis

Reste à terminer l'éclairage, qui repose pour l'instant sur celui intégré aux façades de quai et des néons provisoires en attendant l'achèvement du mini-plafond qui semble prévu le long de la voûte pour compléter l'éclairage, là encore comme on a pu le voir à Vincennes.

L'AUT Ile de France a réalisé un premier bilan de l'évolution du réseau d'autobus dans Paris, opérée en avril 2019. Le rapport fait logiquement l'impasse sur l'évolution de la fréquentation des lignes étant donné les effets des confinements durant la crise sanitaire. En conséquence, il s'agit d'une analyse sur la géographie du réseau et ses aspects qualitatifs.

La vitesse moyenne se situe désormais sous les 9 km/h, ce qui devient particulièrement préoccupant, ramenant la performance du réseau au niveau du début des années 1960, quand le service intra-muros était encore largement assuré par des autobus TN4 et TN6 de 58 ou 67 chevaux seulement. Ils s'arrêtent - pour les besoins du service ou le respect des feux de circulation - tous les 319 m en moyenne. Il y a donc un impérieux besoin d'engager un programme d'amélioration de la vitesse commerciale des autobus afin de maîtriser le coût d'exploitation et favoriser une meilleure capacité sur les lignes principales grâce à l'accélération de la rotation des véhicules.

La réorganisation d'avril 2019 a cherché à améliorer la lisibilité du réseau, mais les évolutions apportées ont généralement eu pour effet d'accroître la part d'itinéraires dissociés entre l'aller et le retour. C'est notamment le cas de la nouvelle ligne 45 qui, hormis le parcours entre la Concorde et l'Opéra, emprunte des rues distinctes vers la Concorde et vers Aubervilliers. La nouvelle desserte République - Porte des Lilas confiée à la ligne 20 est aussi en partie dissociée.

Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Peinture fraîche avec des réalisations récentes pour la création du contre-sens réservé aux autobus sur cette rue, retrouvant une desserte en surface avec le nouveau parcours de la ligne 20 vers la porte des Lilas. © transportparis

Paris - Place de la Madeleine - 6 avril 2021 - La ligne 45 ne fait pas vraiment le plein : s'il est difficile de juger définitivement compte tenu des restrictions de déplacement qui ont émaillé l'année 2020 et une partie du premier semestre 2021, la dissociation de son tracé sur la majorité du parcours ne facilite pas son identification. Au passage, son terminus est toujours aussi frugal avec un potelet provisoire. Depuis 2 ans... © transportparis

Les boucles pour le terminus au Panthéon des lignes 24 et 75 sont elles aussi peu lisibles. Les grands boulevards ont été mis à double sens entre Richelieu-Drouot et la place de la République mais aucune ligne ne les emprunte dans les 2 sens : le parcours des lignes 20, 32 et 39 reste fortement dissocié. Les couloirs à contre-sens envisagés n'ont pas été réalisés, comme par exemple sur le boulevard Saint Germain. A ce sujet, transportparis avait fait quelques propositions, qu'on retrouve d'ailleurs dans le rapport de l'AUT Ile de France :

• faire passer les autobus par la rue de Rivoli et la rue Saint Antoine entre la Concorde et la Bastille, les cyclistes pouvant alors récupérer le couloir d'autobus des quais de Seine ;
• même logique avec le boulevard de Sébastopol, avec report de l'itinéraire cyclable sur l'axe Saint Martin / Beaubourg / Renard ;
• évidemment sur le boulevard Saint Germain, pour réunifier les itinéraires transitant aujourd'hui par la place Saint Sulpice ;
• dans le secteur Saint Lazare avec un contre-sens pour les bus sur la rue de la Pépinière entre la cour du Havre et la place St Augustin et le report de l'itinéraire cyclable dans l'actuel couloir des autobus du boulevard Haussmann depuis la rue du Havre.

L'AUT Ile de France souligne aussi la cohabitation délicate avec les vélos : elle s'appuie sur les analyses de la DRIEA et de l'UTP. Elle met en avant la dangerosité des aménagements cyclables passant devant l'arrêt de bus et préfèrerait que les pistes cycables passent derrière les espaces d'attente. C'est un peu mieux, mais c'est la situation du boulevard Magenta ou des arrêts aménagés en îlots : l'accès ou la sortie de l'arrêt d'autobus n'est pas forcément plus sûre pour les piétons.

Paris - Quai des Grands Augustins - 26 février 2021 - Outre le fait que les voyageurs n'ont aucun confort à l'arrêt (pas d'abribus, pas de banc), et qu'il subsiste encore un potelet provisoire encore plus chiche, les utilisateurs des autobus doivent redoubler de prudence car ils doivent traverser une double piste cyclable (bien protégée, contrairement au couloir pour autobus). Une disposition qui est jugée risquée, d'autant que la signalétique pour les cyclistes n'indique en rien qu'ils doivent céder le passage aux piétons. © transportparis

Paris - Rue Tronchet - 3 janvier 2021 - Aménagement provisoire, avec une signalétique à peine meilleure pour les cyclistes. Si la rue a été mise à sens unique avec un contre-sens pour les autobus, ce type de configuration ne satisfait pas les utilisateurs des autobus, qui les considèrent trop dangereux. En outre, quand il pleut, c'est l'assurance d'être mouillé... © transportparis

Dans ce registre sur l'aménagement de la voirie, l'association juge intéressante la nouvelle configuration de la voirie sur la ligne 62 dans les 14ème et 15ème arrondissements, mais souligne les effets de bords sur les voies parallèles mais aussi sur l'avenue Leclerc. Même chose pour la fermeture au transit de la rue de Rivoli, avec des difficultés de circulations accrues sur les grands boulevards en direction de l'ouest. Conséquence l'exploitation des lignes 20 et 32 est nettement affectée, avec par exemple un pointage de 200 m effectués en 16 minutes. On serait tenté aussi d'ajouter le passage de la place de la Bastille, notamment pour les lignes arrivant du boulevard Beaumarchais (transportparis a pointé 10 minutes pour effectuer avec le 91 le parcours entre les arrêts situés au bas du boulevard et à l'entrée de la rue de Lyon).

Autre chapitre : la signalétique et l'information des voyageurs. Trop d'arrêts demeurent, après 2 ans, simplement matérialisés par un potelet provisoire. Il manque encore beaucoup d'abribus pour procurer un peu de confort et une attente en position assise. Les écrans Image sont trop souvent muets, que ce soit aux arrêts (quand ils existent) ou à bord des autobus (où ils son  souvent soit muets soit bloqués sur une même information tout au long du trajet).

Paris - Place d'Italie - 12 mai 2020 - Nouvelle ligne sur le réseau, le 59 Place d'Italie - Gare de Clamart complète la desserte du 14ème arrondissement et assure une liaison entre Paris et la petite couronne. La configuration de la place se prête encore à peu près correctement à la gestion de terminus... mais pour combien de temps ? © transportparis

Sur la géographie du réseau, certaines évolutions sont considérées peu heureuses, au-delà des dissociations d'itinéraires déjà évoquées :

• l'abandon de la section Pigalle - Gare de l'Est, provoquant un report de charge sur la ligne 54 (qui n'en a pas besoin...) ;
• l'exploitation de la ligne 43 en autobus standards au point qu'il a fallu resserrer l'intervalle depuis ;
• la limitation au Palais Royal de la ligne 67 et du 85 au Châtelet qui dégradent les liaisons rive gauche - rive droite ;
• le prolongement de la ligne 91 à la gare du Nord avec une irrégularité accrue et une fréquentation bien plus faible qu'en rive gauche ;
• des gares parfois desservies dans un seul sens : la gare Saint Lazare n'est desservie par la ligne 20 qu'en direction de la porte des Lilas, et par la ligne 21 en direction du Stade Charléty
• la nouvelle ligne 71, potentiellement utile, mais lourdement handicapée par les difficultés de circulation dans le 19ème arrondissement (près de 30 minutes de La Villette à Botzaris...).

Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - L'intention était louable : aligner 5 gares sur la même ligne. Cependant, il apparaît que le trafic est nettement moindre sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Effet du RER D ? © transportparis

Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Nouvelle ligne, desservant un secteur qui en a besoin... mais un résultat qui est loin d'être satisfaisant. Le trajet est épouvantablement long, entre les encombrements d'une circulation qui doit s'effectuer sur des chaussées rétrécies pour créer des aménagements cyclables plutôt que des couloirs pour les autobus, de la multiplicité des changements de cap et d'une prolifération des plateaux surélevés et autres coussins berlinois qui altèrent la vitesse des bus. Mettre des véhicules électriques à 3 portes ne suffit pas... La ligne 71 est loin d'être à la hauteur des enjeux. © transportparis

L'AUT Ile de France semble aussi très attachée à la numérotation de 1945 des lignes, mais une question mérite d'être posée : cette organisation très centrée sur les gares est-elle toujours pertinente ? Au fil du temps, plusieurs grandes diamétrales parisiennes ont été constituées et il existe un fort enjeu de couture fine entre Paris et les communes limitrophes. En outre, il conviendrait de mieux hiérarchiser les lignes, ce que la démarche Mobilien avait tenté d'amorcer, en vain.

Elle s'est aussi intéressée à la dénomination des arrêts et pointe par exemple le cas de la station de métro Duroc, où les arrêts d'autobus s'appellent « Duroc » sur le boulevard des Invalides, mais « Hôpital des Enfants Malades »  sur la rue de Sèvres. On peut aussi s'interroger sur certains cas à rallonge comme « Marceau - Pierre 1er de Serbie - Place de Beryrouth », ou sur la confusion entretenue sur l'avenue de France. Il ne faut pas confondre « Bibliothèque François Mitterrand » au carrefour Avenue de France - Rue de Tolbiac et « Bibliothèque Nationale de France » au carrefour Avenue de France - Rue Raymond Aron, d'autant plus que si le terminus de la ligne 71 sur l'avenue de France porte bien la première appellation, l'arrêt juste en face (lignes 89 et 325) s'appelle « Emile Durkeim ». Dans le même secteur, l'arrêt le plus près de la gare d'Austerlitz sur les lignes 61, 89 et 215 s'appelle « Cité de la mode et du design » ! Sur le boulevard Haussmann, les arrêts en correspondance avec la station de métro « Havre-Caumartin » s'appellent soit « Havre-Caumartin », soit « Havre-Haussmann », soit « Rome-Haussmann ». C'est une double mission à laquelle il faudrait s'attacher : harmoniser l'appellation des arrêts entre lignes de bus et avec le métro d'une part, simplifier ensuite.

Enfin, et sans surprise, l'association incite la Ville de Paris à la prudence sur le projet de limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris en proposant d'écarter de cette mesure les grands axes où circulent les autobus.

Pour conclure, et sans réelle surprise, il y a matière à réviser la révision du réseau d'autobus parisiens : les propositions de transportparis sont toujours consultables, en attendant peut-être une nouvelle séquence de cogitations...

Réorganisation de 3 lignes de bus dans le secteur de Villiers sur Marne afin d'augmenter la capacité d'emport et de gérer au plus près la charge des différentes lignes.

• la ligne 206 Noisy le Grand Mont d'Est - Pontault-Combault (place Beilstein) est limitée au Plessis-Trévise (Verdun) et exploitée par autobus articulés ;
• une nouvelle ligne 209 la remplace entre la gare de Villiers sur Marne et Pontault-Combault
• la ligne 207 Noisy le Grand Mont d'Est - La Queue en Brie (hôpital) est renforcée de services partiels en pointe entre la gare de Villiers sur Marne et la mairie du Plessis-Trévise ;
• à compter du 14 juin, la ligne 308 sera dotée d'autobus articulés sur les services partiels entre la gare de Villiers sur Marne et la zone industrielle de Chennevières.

Emerainville - 17 mars 2015 - Raccourcie, la ligne 206 délaisse le parcours Le Plessis-Trévise - Pontault-Combault assurée par la nouvelle ligne 209. Ce Lion's City est vu à proximité de la gare d'Emerainville qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

Villiers sur Marne - Rue Galliéni - 16 juillet 2013 - La ligne 207 est renforcée au moyen d'un service partiel en milieu de parcours. Une disposition assez peu courante, mais la liaison entre Noisy le Grand et Villiers sur Marne est aussi assurée, par un itinéraire complémentaire, par la ligne 206 qui bénéficie d'autobus articulés. © transportparis

Villiers sur Marne - Rue Pierre Sémard - 21 décembre 2013 - La ligne 308 va elle aussi bénéficier d'un renfort avec autobus articulés sur des services partiels. Difficile pour nous de ne pas rappeler que la ligne 15 du métro passera sous la gare de Villiers sur Marne... sans s'y arrêter... © transportparis

Bilan, les autobus articulés progressent sur 2 nouvelles lignes dans l'agglomération parisienne... mais le rythme d'équipement est quand même un peu lent...

Plusieurs gares du RER A sont en travaux, d'importance plus ou moins lourde, dans un même but de rénovation : dans Paris, il s'agit de Charles de Gaulle Etoile et Auber, pour partie de Nation, et en banlieue, de Vincennes, Nogent sur Marne et Nanterre Ville.

Point commun : la lenteur de réalisation. Certes, il n'est pas facile d'opérer de tels chantiers sur une ligne très fréquentée, surtout quand les gares sont souterraines avec donc une organisation complexe. Compte tenu des plages restreintes de travail la nuit, les interventions sont logiquement ralenties. Ajoutez les effets de la pandémie qui renforce la complexité de cette logistique.

Néanmoins, on peut constater des avancées, à des doses très variables.

Au chapitre des bonnes nouvelles, la salle d'échanges d'Auber se révèle et montre l'ampleur de la rénovation, qui donne toute sa mesure à cette voûte aux dimensions exceptionnelles. Le couloir de correspondance avec la station Opéra a été rouvert après rénovation mais la signalétique de correspondance à Opéra est pour partie complètement à reprendre car le fléchage présente d'importantes lacunes faisant perdre du temps aux voyageurs. Sur les quais, petit à petit, on voit apparaître le nouvel habillage de la station : les carrossages métalliques redeviennent à la mode. Dans les couloirs, le principe des mosaïques bleu, blanc et rouge a été reconduit. La correspondance vers Havre-Caumartin va prochainement être mise en chantier.

A Charles de Gaulle Etoile en revanche, c'est pour l'instant le statu quo : palissades sur les quais, salle d'échanges Friedland toujours fermée avec des cheminements allongés pour les voyageurs. Seule opération réellement achevée, le couloir entre l'accès Champs-Elysées et sa salle des recettes.

A Vincennes, le hall a été rénové et dégagé, facilitant la circulation des voyageurs et un nouvel accès a été aménagé sur le hall principal, tandis que les accès secondaires côté Paris ont été agrandis. A quai, le nouveau revêtement en carrelage jaune. On y découvre le nouveau mobilier (qui n'a pas encore totalement perdu son film de protection).  Les boîtiers lumineux arrondis de la signalétique rappellent - est-ce voulu - les équipements d'origine du RER. Le nouvel éclairage est assez réussi, donnant un peu de rythme dans un espace linéaire. On note aussi quelques petites tablettes avec des prises USB pour créer un peu de convivialité. En revanche, il faudra améliorer l'étanchéité de la station car il pleut sur certaines tables et certains sièges !

Vincennes - 19 mai 2021 - Trois vues des quais de la gare de Vincennes, qui en sont aux finitions, avec un zoom sur les nouveaux équipements de signalétique et d'information, les espaces d'attente avec leur éclairage renforcé et les petites tablettes, avec d'étonnants miroirs (légèrement déformants...). © transportparis

A Nogent sur Marne, les quais ont troqué leur carrelage jaune datant de 1969 par de nouvelles faïences avec motif, d'une couleur blanche. Le mobilier arbore un orange fleurant bon les années 1970, et la même couleur a été appliqué au carrossage qui matéralise les entrées et sorties : une forme de rappel du style des stations de métro dans le style Motte ?

Nogent sur Marne - 29 janvier 2012 - Souvenir de la gare avant rénovation. Ne manque plus qu'un MS61 en livrée d'origine ! © transportparis

Nogent sur Marne - 19 mai 2021 - Le changement saute aux yeux avec cette faïence blanche (mais pas de carreau métro, ouf !). Les carrossages métalliques font un retour en force sur le réseau parisien, comme on l'a vu sur le prolongement de la ligne 14. © transportparis

A Nanterre Ville, gare laboratoire pour les rénovations en surface, les travaux avancent lentement, de façon désordonnée et avec une qualité de réalisation qui laisse à désirer.

Nanterre Ville - 15 avril 2021 - Sur les quais, la construction des nouveaux abris a commencé il y a environ 2 ans et leur réalisation s'effectue à la vitesse à laquelle Joligibus balaie toutes les demi-dalles de son camp jusqu'à Rome, le tout pour un résultat à la géométrie assez aléatoire. Qui plus est, les nouvelles poutres n'avaient pas prévu d'accueillir les luminaires, et il a fallu bricoler des platines pour les installer. Dans le bâtiment principal, la salle d'attente présente le même état depuis près d'un an, avec un bout de faux-plafond. Le pilotage de ce projet s'avère pour le moins défaillant... et la pandémie n'explique probablement pas tout. © transportparis

Le premier train du RER A utilisant le pilotage automatique entre Fontenay sous Bois et Nanterre circulait en avril 2017. Moins de 2 ans plus tard, la totalité des trains était équipée et utilisait cette fonctionnalité du SACEM, prévue dès sa conception dans les années 1980 mais mise en sommeil à l'époque car il fallait déjà faire admettre aux conducteurs les nouveautés liés à l'effacement de la signalisation latérale et du report en cabine des ordres de conduite.

La RATP annonce que le pilotage automatique a entrainé une réduction du temps de parcours moyen entre Vincennes et Nanterre de 2 minutes 15 secondes, légèrement supérieure aux estimations initiales, mais on peut aussi observer une tendance à réguler le trafic avec des stationnements un peu plus longs dans les gares.

Le pilotage automatique fait partie d'un ensemble d'opérations d'amélioration de l'exploitation :

• le nouveau centre de commandement unifié RATP-SNCF de Vincennes,
• l'arrivée des 140 MI09,
• la nouvelle grille horaire allégée avec 27 trains par heure dans la pointe du matin et 24 trains le soir, incluant, en semaine, le décroisement des branches : Cergy et Poissy vers Boissy Saint Léger, Saint Germain en Laye vers Marne la Vallée.

Cependant, depuis mars 2020, le tampon de chloroforme sur les transports en commun ne permet plus de procéder à une analyse dans la durée, et il faudra mesurer le niveau de trafic probablement à l'automne prochain pour réétalonner l'évaluation de la qualité de l'exploitation de la ligne. Un écrêtement durable des pointes ne peut pas faire de mal... mais attention aux effets de bords sur les flancs de pointe mais aussi sur la journée. Rendez-vous dans quelques mois pour commencer à discerner une tendance ?

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

Les dernières livraisons d'autobus ont donc entériné la configuration à 3 portes des autobus standards.

Concernant le parc exploité par la RATP, cette configuration était apparue en 1953 d'abord sur les Somua OP5-3 et les Chausson APU53 destiné au service urbain, mais en des temps où le service était assuré par 2 agents. Cependant, avec la généralisation de l'exploitation à agent unique, la configuration à 2 portes avait été généralisée : la dernière ligne exploitée avec des véhicules à 3 portes était la Petite Ceinture, avec des Berliet PCM-R à la fin des années 1970.

Paris - Gare de Lyon - 1968 - Parmi les premiers autobus configurés avec 3 portes, les Chausson APU53, issus d'une plateforme d'autocar, trahie par la faible hauteur des baies latérales. Des impostes avaient été ajoutées pour améliorer la luminosité notamment pour les nombreux voyageurs debout. © J.H. Manara

Paris - Pont au Change - 1968 - A la même époque, les Somua OP5-3 constituèrent les premiers autobus adaptés autant que possible pour les grands trafics urbains. Il est en quelque sorte l'autobus parisien des années 1950, avant l'arrivée des modèles standards. © J.H. Manara

Paris - Porte de La Villette - 1972 - Disposition atypique pour ce Berliet PCM-R, qui comprend 3 portes à 4 vantaux, disposition qui avait été adoptée pour la ligne PC puisque les voitures à 2 agents avait une porte à 2 vantaux à l'avant. La voiture n°4785 semble donc assurer un habillage. © transportparis

Paris - Place des Petits Pères - mai 2000 - Trois portes quand même pour les SC10 à plateforme, y compris pour les restylés livrés en 1988 (sur une conception technique déjà trentenaire : on amortissait les frais de conception...). © transportparis

Le schéma à 3 portes était timidement réapparu avec les SC10 à plateforme arrière ouverte, mais le véritable retour date de 1988 avec les Renault R312, qui avaient même furtivement expérimenté le libre-service, la montée par toutes les portes, qui était jusqu'alors réservée aux autobus articulés. Cependant, considéré comme une incitation à la fraude, cet aménagement appliqué à près de 950 autobus, avait été abandonné en 1993. Les autobus à plancher bas, Heuliez GX317 et Renault Agora ont été conçus pour un diagramme à 3 portes : à la RATP, seuls les premiers GX317 ont étés ainsi livrés pour un service intramuros (ligne 20), car commandés avant la décision de revenir à une disposition à 2 portes. Celle-ci se traduisait par un déséquilibre dans la répartition des portes, corrigée par la suite par le constructeur (qui devait quand même satisfaire son plus gros client).

Paris - Place du Châtelet - 1991 - L'autobus du futur selon l'appellation de l'époque. Une partie des R312 livrés en 1988 avait adopté le libre accès par les 3 portes à titre expérimental, repérable par le sigle sous le pare-brise, déjà apparu en 1983 sur les premiers autobus articulés. © J.H. Manara

Revoici donc les autobus à 3 portes dans les effectifs de la RATP, avec des Iveco Urbanway, des Heuliez GX337 et des Bolloré Bluebus. La décision d'Ile de France Mobilités est intervenue pendant la mise en oeuvre par la RATP du plan Bus2025.

Paris - Place Péreire - 14 mars 2021. Revoici les autobus à 3 portes, avec ici un GX337 électrique engagé sur la ligne 92. La livrée IDFM manque de contraste : le bleu n'est pas assez visible par rapport au gris métallisé et au blanc donnant une allure finalement assez anonyme. © transportparis

Paris - Place de la Bastille - 12 mars 2021 - En motorisation hybride, cet Iveco Urbanway engagé sur la ligne 76 est lui aussi à 3 portes. Il illustre aussi une variante dans la livrée IDFM puisqu'il n'y a pas d'aplat noir entre les deux portes arrière : le marquage est reporté au-dessus des baies vitrées et de la dernière porte. © transportparis

Il n'est plus besoin de rappeler que la transformation de l'ancienne ligne des Coteaux en tramway est un succès total (ce qui n'est pas le cas de toutes les opérations du même genre en Ile de France).

L'année prochaine, la section centrale de la ligne T2 fêtera ses 25 ans. L'heure est peut-être venue d'envisager des investissements de renouvellement, car une bonne partie de la voie est dans l'état dans lequel elle a été transférée de la SNCF à la RATP en 1993, hormis la constitution de longs rails soudés pour réduire les nuisances sonores. Des parcours réguliers entre La Défense et Issy les Moulineaux font ressortir des mouvements un peu plus prononcés que d'habitude des rames en plusieurs points du parcours et la vitesse a été abaissée en plusieurs points : c'est le cas du tunnel de Suresnes, où elle a été abaissée de 45 à 35 km/h, mais aussi du côté des Coteaux et de Meudon où les rames ne circulent plus qu'à 60 au lieu de 70 km/h par le passé.

Autre phénomène qui trahit généralement un besoin d'intervention : l'enherberment naturel de la voie apparaît. Pour les spécialistes de la voie, quand il y a de l'herbe sur le ballast, c'est qu'il y a de l'eau qui stagne, ce qui peut affecter la résistance de la plateforme, donc susciter des défauts de géométrie. Et il est vrai que sur les zones illustrées par ces photos, le dandidement des rames est plus sévère que d'habitude.

Suresnes - 14 janvier 2012 - Sur ce premier cliché, la voie est nette et propre. La rame se lance à 70 km/h en direction de La Défense. © transportparis

Suresnes - 18 avril 2021 - Au même endroit 9 ans plus tard, on aperçoit derrière les deux rames une nette invasion de la voie par la végétation. On sent d'ailleurs les conducteurs un peu moins prompts à atteindre 70 km/h sur ce parcours pour limiter le mouvement des rames. © transportparis

 Meudon - 22 avril 2021 - Sur cette section, non seulement les herbes poussent dans le ballast, mais il faut aussi noter que la voie repose toujours sur des traverses en bois, qui ont assurément connu les Z5100 modifiées et peut-être même les automotrices Standard Ouest-Etat. A ce stade, pas d'investissements en vue pour renouveler la voie et traiter ce qui semble lié à une faiblesse dans le drainage de la plateforme. © transportparis

Néanmoins, après bientôt un quart de siècle d'exploitation, T2 montre que l'emploi d'un matériel léger sur une voie ferroviaire classique permet d'allonger le pas entre interventions de renouvellement.

Dans le métro parisien, bientôt, il va falloir venir avec sa lampe frontale. Certes, on descend en sous-sol, mais ce n'est quand même pas de la spéléologie...

Paris - Station Exelmans ligne 9 - 15 avril 2021 - A croire que la RATP cherche à faire des économies d'éclairage du fait de la baisse de la fréquentation... mais non, c'est simplement l'effet de l'encrassement des rampes d'éclairage indirect. Problème d'entretien des espaces + conception ayant oublié cette dimension = image déplorable dans plusieurs dizaines de station alors qu'il faut au contraire faire preuve d'exemplarité ! © Th. Assa

Paris - Station Havre-Caumartin ligne 9 - 6 novembre 2016 - C'est la dernière station dans ce style qui fleure bon la fin des années 1960 et le début des années 1970. Deux tons de orange sur les murs et une voûte bordeaux... mais un résultat clair par un éclairage direct vers le qai qui donne une impression de propreté nettement supérieure ! © transportparis

Paris - Station Trinité ligne 12 - 8 novembre 2019 - Toutes les rénovations de station n'adoptent pas l'éclairage indirect : la preuve ! Ce tube lumineux donne un bien meilleur résultat, car la lumière est principalement orientée vers le quai. Ce n'est pas donc une vision passéiste qui inspire notre article... © transportparis

Le nouveau contrat enfin signé entre la RATP et Ile de France Mobilités prévoit, comme la RATP l'a déjà affiché dans ses espaces et ses véhicules, 9 engagements auprès des voyageurs, notamment sur l'agrément de voyage et la propreté (engagement n°6 : maintenir les espaces propres et confortables).

Ces trois photos montrent que :

• le nettoyage du métro est devenu assez aléatoire depuis plusieurs années, alors que c'est un critère majeur de la qualité de service, encore plus dans une crise sanitaire, alors même que les transports publics ont du mal à faire entendre qu'ils ne sont pas un lieu de propagation du virus ;
• la luminosité dans les stations n'est pas qu'une affaire de nettoyage mais aussi de conception des rampes d'éclairage : les stations les plus sombres sont presque exclusivement celles ayant fait l'objet de l'opération Renouveau du Métro depuis plus de 20 ans, et plus spécifiquement celles qui ont adopté le principe d'éclairage indirect. La saleté se dépose sur les vasques, ce qui réduit leur efficacité, alors qu'un éclairage direct s'avère bien moins sensible ;
• la cause n'est pas perdue puisque certaines stations ont été rénovées avec un tube lumineux éclairant d'abord de façon directe.