La RATP a débuté cette semaine la marche à blanc sur la ligne T10 entre Antony et Clamart, en vue de la mise en service annoncée pour le samedi 24 juin prochain. Cette nouvelle ligne, la quatrième dans les Hauts-de-Seine, formera un isolat de plus, puisqu'elle ne proposera qu'une correspondance, assez indirecte, avec T6 et ses Translohr.

Outre sa mise en service, la prochaine échéance pour cette ligne porte sur le scénario de prolongement vers la gare de Clamart, améliorant son intégration aux axes structurants de la partie métropolitaine de la Région. Mais la ligne restera toujours à l'écart des autres tramways et on ne sent guère de réceptivité à l'idée de connecter les lignes entre elles.

Clamart - Avenue Claude Trébignaud - 11 mai 2023 - Début des essais sur la ligne T10. On espère que la priorité aux carrefours sera optimisée dès le premier jour d'exploitation car rien n'est plus désagréable qu'un début d'exploitation sans cette fonction afin de confirmer l'efficacité promise du tramway. (cliché Ile-de-France Mobilités)

C'est ce qu'annonce Ile-de-France Mobilités, sans préciser la durée du contrat. Le vote aura lieu le 30 mai prochain. Keolis serait donc le lauréat des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, ayant cause commune du fait d'une infrastructure en partie partagée et d'un atelier de maintenance commun à Aulnay-sous-Bois.

Keolis sera également exploitant de la station Saint-Denis Pleyel à partir de mi-2024 quand la ligne 14 y sera prolongée.

En revanche, comme défini par la loi, la RATP sera gestionnaire des infrastructures du Grand Paris Express : un tel montage pour un métro, système par définition fermé, est assez inédit, insolite et ne manque pas de poser des questions sur les relations entre l'exploitant et le mainteneur. Ce qui peut se concevoir pour un réseau ferroviaire quand plusieurs opérateurs y circulent est plus difficile à admettre pour un système dédié, qui plus est intégralement automatisé. A évaluer lorsque les lignes seront ouvertes...

Le 16 avril 1983, les dernières rames Sprague-Thomson du métro parisien accomplissaient leurs derniers services à l'heure de pointe sur la ligne 9. Elles avaient disposé d'un ultime répit suite à l'inondation à l'été 1982 d'une partie de la ligne 5, ayant endommagé 18 rames MF67 garées à Pantin : au cours de ce violent orage, l'eau était entrée dans le tunnel par les ouvrages du prolongement à Bobigny. Du fait de l'immobilisation de ces rames, il fallut in extremis maintenir en service du matériel ancien.

Station Nation - Ligne 9 - 1982 - Les derniers Sprague-Thomson épaulaient les MF67 à l'heure de pointe, dernière survivance d'un matériel ayant largement plus d'un demi-siècle de conception. On note sur ce cliché la décoation de la station, assez particulière : carrelage à deux tons d'ocre, bloc lumineux différent des conceptions du style Motte, signalétique lumineuse assez répandue (y compris pour le nom de la station) et télévision pour la surveillance des échanges de voyageurs. © G. Laforgerie

La RATP célébre a minima cet anniversaire avec l'exposition d'une motrice et d'une remorque sur l'une des voies du terminus partiel de la porte de Saint-Cloud, avec l'ADEMAS. Cela fait bien longtemps que ce matériel n'a pas circulé en service spécial sur l'une des lignes du réseau. C'est bien dommage !

C'est un débat qui était apparu depuis quelques semaines dans l'actualité des transports franciliens et que transportparis a laissé mûrir avant de s'y pencher. La fin du monopole de la RATP sur l'exploitation des lignes d'autobus à Paris et en petite couronne devait prendre fin en 2024. Cependant, les effets de la pandémie de 2020-2021 ont profondément perturbé le contexte, notamment sur le plan des recrutements. La pénurie de conducteurs reste importante, même si les premières nouvelles recrues sont désormais derrière le volant. On ne peut négliger le fait que la fin des recrutements statutaires a aussi minoré l'attractivité de ce métier, encore qu'il faille replacer ce cas dans la situation générale de dépression de nombre de métiers du service public ou à la personne.

Paris - Pont au Change - 29 mars 2023 - Dotée d'autobus articulés depuis 4 ans, la ligne 38 est un axe majeur du réseau de surface parisien qui mériterait - à défaut de tramway - un site propre vraiment dédié sur l'intégralité de son parcours, avec une réassociation des deux sens de circulation par le boulevard de Sébastopol. © transportparis

Paris - Avenue Gambetta - 28 avril 2022 - Les étranges autobus électriques Aptis produits par Alstom sont rares : il n'y en a que 50 et le constructeur a arrêté la production faute de débouché commercial. Ils circulent notamment sur la ligne 64, aperçue sur cette avenue disposant d'un couloir à contresens en direction de la place du même nom. © transportparis

Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - Moins d'automobiles mais une vitesse commerciale en baisse importante depuis 20 ans ? Il faudra assurément se pencher très rapidement sur cette crise de l'exploitation et retrouver le chemin de la performance. La ligne 89 emprunte parcours souvent complexe et ses arrêts sont parfois très - trop ! - rapprochés. © transportparis

Dans ces conditions, ajouter une dose supplémentaire d'aléas, d'incertitudes, bref de déstabilisation potentielle, c'était probablement jouer d'un peu trop près avec le feu. Mais ce n'est pas tout.

Organiser les appels d'offres et les éventuels changements d'opérateurs dans une période marquée par les Jeux Olympiques d'été de 2024, durant lesquels l'efficacité des transports sera assurément scrutée par le monde entier, c'était encore un pari audacieux.

Ce n'est pas tout : outre le fait que la fréquentation n'est pas encore revenue au niveau nominal de 2019, l'exploitation des lignes d'autobus pâtit de l'accumulation de travaux et des nouvelles politiques d'aménagement urbain, pas toujours favorables à l'efficacité des transports en commun. Ainsi, alors que la circulation automobile y a baissé d'environ 25 % depuis le début de ce siècle, la vitesse commerciale des autobus parisiens est passé de 13 à 9 km/h. Même chose en petite couronne où certaines lignes parvenaient à atteindre 18 km/h alors qu'elles plafonnent aujourd'hui à 15 km/h. Pourtant, les véhicules utilisés ne sont pas moins puissants et l'augmentation de la fréquentation (allongeant les temps d'arrêt) ne peut expliquer à elle seule un tel effondrement.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Du fait des travaux de la ligne 15, la ligne 323 est scindée en deux sections de part et d'autre de Châtillon-Montrouge : c'est un axe de rocade très important au sud de Paris, traversant des communes denses. L'amélioration des conditions de circulation sur cet axe est essentielle. Des autobus articulés seraient aussi nécessaires, supposant une capacité de remisage accrue. © transportparis

Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2021 - Une voie réservée aux autobus aurait été bien utile ici pour réduire le temps de parcours entre Fontenay-sous-Bois et Montreuil. On aperçoit derrière le 115 déjà d'autres Citélis de la ligne 127 à la fréquence pourtant moyenne... © transportparis

Pour couronner le tout, rappelons aussi qu'il manque 147 autobus à l'effectif puisque les Bluebus de deuxième génération sont toujours à l'arrêt faute de solution pour remédier au risque d'incendie.

Le ministre des Transports a annoncé un report de 2 ans de la procédure, soutenant une proposition de loi déposée par un député communiste (lui-même opposé au principe de libéralisation) et contre la position de la Région et d'Ile-de-France Mobilités.

Il faut espérer que ce délai supplémentaire permettra non seulement de retrouver des effectifs en nombre suffisant pour rétablir le service nominal sur l'ensemble du réseau mais aussi pour réfléchir aux conséquences des futures contractualisations. Nul doute que les opérateurs seront très attendus sur des critères qualitatifs comme la ponctualité et l'efficacité du service : la dimension économique n'est pas à négliger puisque de la vitesse commerciale dépend directement le coût de production du service et son attractivité. La ponctualité, comme la vitesse commerciale, dépendent principalement de la gestion de la circulation. Comment les opérateurs pourront-ils prendre des engagements sur ces points essentiels sans avoir en face une certaine garantie de la part des gestionnaires de voirie ? C'est un peu le même problème que dans le secteur ferroviaire, dans lequel les opérateurs demandent des garanties de disponibilité de l'infrastructure et de qualité des sillons...

Bref, il serait particulièrement bienvenu que ce délai supplémentaire soit mis à profit pour engager un plan d'amélioration de la vitesse commerciale des lignes d'autobus, avec un objectif de gain de 30 % en 3 à 5 ans.

Après 25 années de service presque totalement sous terre, hormis les passages sur la Seine entre Neuilly et Puteaux ainsi que sur le canal Saint-Martin, les MP89 prennent progressivement la succession des MP73 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien, dans une version raccourcie à 5 caisses.

Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - Les MP89 passent d'une ligne à l'autre : après la 1, la 4, ils sont désormais engagés sur la ligne 6 après retrait d'une motrice centrale. Seule la ligne 11 devrait leur rester inconnue. © transportparis

A l'été, la ligne T10 ouvrira entre Antony (gare de La Croix de Berny) et Clamart (station Jardin Parisien). Un axe qu'on n'attendait pas de sitôt mais qui va accompagner la transformation bien engagée du principal axe de Châtenay-Malabry, où de nombreux programmes immobiliers ont été réalisés ou en voie d'achèvement, de nature à alimenter ce nouveau tramway qui, pour partie, remplacera la ligne 379 d'autobus. Le tramway transforme donc le service de transports en commun, mais aussi l'environnement qu'il dessert.

Les caractéristiques de la ligne semblent se prêter à une exploitation assez rapide, pour peu que la priorité aux carrefours soit réelle et correctement paramétrée. T10 circulant dans les Hauts-de-Seine, l'expérience de T2, notamment au nord de La Défense, incite à la prudence...

Le Plessis-Robinson - Avenue Paul Langevin - Décembre 2022 - Premiers essais sur le parcours de T10 près de l'atelier de maintenance. Les rames sont issues de la même série que celles déjà engagées sur T9. Elles sont adaptées dans la perspective de circuler en tunnel de grande longueur, hypothèse à l'étude parmi d'autres pour le prolongement décidé jusqu'à la gare de Clamart. (cliché RATP)

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 23 mai 2021 - Le cliché n'a pas encore deux ans mais va permettre de mesurer l'évolution de l'environnement urbain sur une partie du parcours de T10. A ce moment, les trvavaux passaient aux choses sérieuses pour le tramway, mais il faut aussi remarquer le grand nombre d'immeubles d'habitations construits autour de la ligne. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Quasiment au même endroit, les travaux sont en voie d'achèvement. La ligne 379 est passée aux Urbanway au gaz : sa fréquentation semble en nette hausse du fait de l'achèvement de plusieurs programmes immobiliers. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Autre ligne concernée par l'arrivée de T10, le 195 et son parcours en U entre Châtillon-Montrouge et Robinson.  Sur cette artère, le tracé de la ligne semble compatible avec une circulation à bonne allure (au moins 50 km/h), à conditions que les carrefours accordent une réelle priorité aux tramways. Il n'est pas prévu de tourne-à-gauche dissocié aux principaux carrefours : on mesurera à l'usage l'effet sur la circulation des tramways. © transportparis

Châtenay-Malabry - Avenue de la Division Leclerc - 16 février 2023 - Environement un peu différent sur la partie haute après la desserte du quartier de la Butte Rouge. Le tramway va fortement améliorer les conditions d'accès au RER B à La Croix de Berny (hormis la traversée de l'ex-RN186 faute d'avoir mis le tramway du bon côté de l'artère) déjà bien chargé. Il sera aussi intéressant de mesurer le trafic continuant sur le TVM dont la conversion au tramway apparaît indiscutable compte tenu des 70 000 voyageurs journaliers. © transportparis

A compter du 14 février prochain, les voyageurs de la ligne 11 verront certainement passer non sans envie les nouvelles rames MP14 au cours de leur marche à blanc sur la section Châtelet - Mairie des Lilas, en attendant leur MP59. Il semblerait que les premières mises en exploitation de ce nouveau matériel auront lieu en juin prochain et que se confirme un scénario de mise en exploitation du prolongement avec un parc uniquement composé de matériel neuf.

Deux clichés récents des essais des MP14 sur la ligne 11, tant sur la section exploitée (avec pour décor la station Arts et Métiers) que sur le prolongement (ici sur le viaduc de la Dhuys, avec en arrière-plan l'émergence du tunnel). Les voyageurs vont faire un bon de quasiment 60 ans en passant du MP59 à cette dernière génération du matériel parisien. (clichés RATP)

Le plus ancien matériel du métro parisien vit donc ses derniers mois en exploitation après 60 ans de service sur les lignes 1, 4 puis 11. L'effet de nouveauté ne manquera pas d'être remarqué par les voyageurs qui vont passer d'un matériel dont la conception remonte finalement au début des années 1950 au plus récent du réseau. Le confort devrait s'en ressentir car si les MP14 ne disposent de sièges particulièrement agréables, le niveau sonore, la température et les vibrations seront nettement moins importantes.

Paris - Station place des Fêtes - 4 février 2023 - Le plus ancien matériel du réseau va être remplacé par le plus moderne : un tel mouvement n'est pas si fréquent compte tenu des effets de domino. La dernière opération de ce type remonte à 1997 avec l'arrivée des MP89 sur la ligne 1. © transportparis

Restera en revanche à rénover la station Porte des Lilas dont l'état de délabrement est inacceptable...

Depuis bientôt 9 mois, la deuxième série de bus électriques Bluebus produits par Bolloré est à l'arrêt, après les deux incendies survenus sur des véhicules affectés aux lignes 71 et 86. Conséquence, 147 véhicules ont été mis à l'arrêt en attendant une expertise complète et des solutions du constructeur. Une procédure officielle de rappel de produit avait été engagée le 29 juillet 2022 par la Direction Générale de la Consommation, de la Concurrence et de la Répression des Fraudes pour l'ensemble des véhicules du modèle 12M avec batteries LMP IT3, pour cause de risque d'incendie lié à un positionnement défectueux de la feuille de mylar isolant les différentes cellules composant la batterie.

Paris - Rue de Belleville - 20 août 2021 - La deuxième version du Bluebus est à l'arrêt depuis 9 mois et on ne voit pas encore à quelle échéance une solution sera mise en oeuvre pour ces 147 autobus (+ les 2 détruits). Résultat, les réformes ont été ralenties pour maintenir un service déjà passablement malmené . © transportparis

Une conférence organisée à la Région, un débat télévisé sur France 3 Ile-de-France : la semaine a été dominée par l'interrogation sur le financement des transports en commun franciliens, quasiment un mois après l'augmentation sévère des tarifs devant l'impasse budgétaire actuelle, et la perspective, qui se rapproche malgré les décalages successifs du calendrier de mise en service des grands projets, notamment le Grand Paris Express. C'est assurément le sujet majeur de la gouvernance des transports franciliens.

Du côté des recettes

Actuellement, le coût annuel d'exploitation de l'ensemble des services de transports en commun franciliens est de 10,8 MM€. Les  recettes d'Ile-de-Frances Mobilités proviennent d'abord du Versement Mobilités, puis des usagers et enfin des collectivités locales.

Cependant, à très court terme, le besoin de financement va augmenter de près de 40 % pour atteindre 14,1 MM€ en 2026. Lors du dernier accord Etat - Région sur le Grand Paris Express, le gouvernement a pris des engagements pour définir de nouvelles modalités de financement afin de couvrir les charges imputables à l'autorité organisatrice. Il ne s'est rien passé. Pire, avec la crise sanitaire, l'Etat a consenti un prêt, dont le remboursement a débuté, pour couvrir le manque à gagner, puisque malgré l'effondrement de la fréquentation, les charges sont restées élevées (il fallait toujours payer le personnel et entretenir le matériel et les infrastructures).

Dans ce contexte, il n'y a d'autres solutions qu'une remise à plat du financement des transports franciliens. C'est une étape nécessaire, mais pas suffisante.

On commencera par rappeler une fois de plus que la décision ô combien politique du Navigo à tarif unique a fortement réduit les recettes, d'environ 500 M€ par an. Plusieurs pistes ont été évoquées pour augmenter les recettes : une taxation sur les plus-values immobilières autour des gares du Grand Paris Express, sur la publicité en faveur de certains véhicules (les SUV par exemple), sur les livraisons de commandes par Internet et naturellement sur l'usage de la voiture. Au cours de la conférence, il semble qu'une taxe sur le commerce en ligne a rencontré un certain succès, mais le lien est plutôt indirect entre ces modalités d'achat et les transports en commun. Evidemment, il a été question de péage urbain, mais l'hypothèse d'une vignette (comme en Suisse pour l'emprunt des autoroutes) a été considérée plus simple et plus facile à mettre en oeuvre.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, la mesure pourrait raviver le mécontentement social, notamment en grande couronne, où l'offre de services publics est moindre et les besoins plus foisonnants donc plus difficiles à couvrir. Tout au plus pourrait-on suggérer une modulation du tarif d'une éventuelle vignette, fonction de la consistance des services... en s'appuyant par exemple sur les zones de tarification du Navigo, avec un système cette fois-ci dégressif ?

Montereau - 8 décembre 2018 - Pour être plus attractif, le service en grande couronne a été renforcé à partir de 2008, ce qui représente un coût élevé par rapport à un nombre de voyageurs restant bien inférieur à celui de la zone dense de l'agglomération, qui dispose d'un maillage plus important, mais qui reste lui aussi insuffisant. Le choix d'un tarif unique pour toute la Région reste une décision politique de court terme qui a bridé les capacité de l'autorité organisatrice à amplifier ses efforts. © transportparis

Noisy-le-Sec - 4 avril 2012 - Le financement de l'exploitation du RER E prolongé à Nanterre puis à Mantes semble aujourd'hui à l'abri des difficultés actuelles. L'approche égalitaire sur la tarification, au lieu d'une démarche fondée sur les différences sociologiques des utilisateurs du réseau, a abouti à quelques contresens. Le développement de liaisons de rocade, à commencer par la ligne 15, imposera inéluctablement une remise à plat de l'organisation tarifaire. Une contribution supplémentaire des voyageurs, avec une approche fine des différentes catégories d'utilisateurs, n'est pas illogique, mais elle doit être aussi assortie d'une trajectoire d'amélioration du service. © transportparis

Il a été évidemment question d'une réduction de la TVA de 10 à 5,5 % sur les transports publics. On sait à quel point tout ministère des Finances de quelque couleur politique que ce soit y est irrémédiablement hostile. Et pourtant, si on devait renforcer le lien entre fiscalité et impact environnemental, la mesure serait forcément légitime.

Et les coûts de production ?

Cependant, il ne faudrait pas être hémiplégique dans cette réflexion et se contenter d'agir sur les recettes pour résorber le déficit. L'action sur les charges est tout autant indispensable, ce qui amène à examiner les modalités d'amélioration de la productivité de l'euro dépensé. Avant même d'envisager les effets de l'ouverture à la concurrence, c'est-à-dire principalement la possibilité de choisir son exploitant plutôt que de composer avec un monopole de droit, il y a un élement encore plus important puisqu'il concernera tout opérateur indépendamment de la façon dont il est désigné. L'amélioration des conditions d'exploitation est essentielle. S'il est un domaine où les actions sont les moins difficiles à mettre en oeuvre, du moins en principe, c'est bien celui-ci.  Un maître-mot : la vitesse commerciale.

Plus elle augmente, moins il faut de moyens pour produire un service. A l'inverse, si elle chute, soit il faut des moyens - donc des coûts - supplémentaires, soit il faut diminuer le service. C'est plutôt ce qui se passe, en particulier sur les réseaux de bus. Rien que dans Paris, en 15 ans, alors que la Ville de Paris met en avant une réduction du trafic sur son territoire, la vitesse commerciale des bus a chuté de 30 %. La situation est un peu différente en grande couronne mais il existe assurément un réservoir de performance pour rendre plus efficaces à tous points de vue les services d'autobus.

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Cyclistes qui rient, autobus qui pleurent. Situation courante sur cette artère, et pourtant, tous les véhicules présent dans l'unique voie de circulation ont bien le droit d'y être : utilitaires d'entreprises de travaux, livraisons, taxis, VTC et autobus. Il faut désormais compter une bonne vingtaine de minutes pour que les autobus de la ligne 72 effectuent le trajet Hôtel de Ville - Concorde. Les conséquences de cette congestion se propagent jusqu'à Saint-Cloud. © transportparis

Melun - Place Saint-Jean - 24 février 2018 - En grande couronne, les flux de déplacements sont beaucoup plus diffus et nécessitent un développement sans cesse croissant des lignes d'autobus et d'autocars. La lisibilité et l'efficacité de ces services sont encore largement perfectibles mais il faut des moyens ! © transportparis

Le Vésinet - Route de Montesson - 22 septembre 2019 - L'amélioration de la circulation des autobus ne passe pas nécessairement uniquement par des voies réservées, où elles ne sont pas toujours possibles ni justifiées : en revanche, la gestion des carrefours est un levier intéressant mais qui nécessite une coordination des gestionnaires de voirie (communes, intercommunalités, Départements). © transportparis

L'amélioration de l'exploitation des réseaux de bus est un levier activable à court terme, mais suppose un accord politique, redorant le blason quelque peu abimé des transports en commun, afin de leur procurer des facilités de circulation : voies réservées (vraiment), priorité aux carrefours, mais aussi simplification des itinéraires, rationalisation du nombre d'arrêts, aménagement des véhicules... Un peu plus complexe, et de moindre portée par le nombre limité de lignes, il faut aussi agir sur l'exploitation des tramways, comme le suggère ce dossier de transportparis.

Saint-Denis - Porte de Paris - 11 novembre 2022 - L'exploitation des tramways recèle d'importants réservoirs de performance permettant de faire plus d'offre sans forcément dépenser beaucoup mais il va falloir convaincre la Préfecture de Région, un opérateur souvent très frileux et des usagers de la voirie au comportement parfois dangereux. © transportparis

Quant au métro, au RER et aux lignes Transilien, les marges de manoeuvre sont plus difficiles car les conditions d'exploitation sont différentes avec un lien fort entre l'infrastructure et l'exploitation.

Entreprises, usagers, collectivités : quelles contributions ?

Sans surprise, les entreprises sont assez réticentes à voir le Versement Mobilités augmenter. Néanmoins, elles ont tout intérêt à participer au financement d'un bon service de transports en commun puisque c'est aussi le moyen de maîtriser leurs dépenses : que représente le coût des parkings pour les salariés ? Du côté des collectivités, la modulation est rendue difficile par l'encadrement sans cesse plus sévère de leurs dépenses par l'Etat, mais on pourrait considérer qu'elles peuvent aussi agir pour limiter les dépenses puisqu'elles sont généralement en charge de la voirie.

Enfin, l'usager : en proportion, leur participation tend à diminuer dans nombre de villes, et l'Ile-de-France n'échappe pas à ce constat. Mais on a bien vu que l'augmentation des tarifs est une mesure impopulaire dans le contexte actuel, entre inflation et crise de production du service. La comparaison avec Lyon est intéressante en dépit de la différence de taille du bassin de vie et d'organisation de la gestion des réseaux : les recettes voyageurs représentent la moitié des recettes du SYTRAL, par une politique d'augmentation régulière de la grille tarifaire et sa modulation selon les revenus des voyageurs. Il est donc probable qu'un aggiornamiento tarifaire devra s'imposer, probablement assez rapidement quand sera mise en service la ligne 15 du Grand Paris Express... et quand l'offre aura non seulement retrouvé son niveau nominal mais aura aussi gagné en qualité. Vaste programme !

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis