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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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Commentaires
P
Aussi un autre grief mais là ça concerne tous les tramways en Île-de-France : mettre les dispositifs de validation des titres de transport dans la rame de tramway est d'une débilité sans nom. Quand les rames sont bondées, c'est la galère pour valider son ticket. Pourquoi la RATP n'a-t-elle pas choisi d'installer des dispositifs fixes de validations dans les stations comme cela se fait sur les stations de RER/Transilien peu fréquentés ou la plupart des métros de province ?
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P
Il serait mieux maintenait de parler de T3 N (nord) et T3 S (sud)!!
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T
@Pharyde<br /> <br /> Pour la Porte de la Chapelle, trois éléments :<br /> <br /> 1 - les automobilistes "oublient" toujours les règles liées au non blocage des carrefours (non appliquée...) et aux flèches directionnelles (on passe par la file la plus droite pour tourner à gauche)<br /> <br /> Donc ça se bloque tout seul<br /> <br /> 2 - il y a une "idéologie" du rond-point (attention ! a ne pas confondre avec le giratoire, plus développé en dehors) à Paris et proche banlieue qui fait qu'on a bien peu de files de tourne-à-gauche "à l'indonésienne", où les deux flux ne se gênent pas.<br /> <br /> Évidemment quasi zéro file de tourne-à-droite avec feu dissocié dans tout le pays, contrairement par exemple aux Pays-Bas.<br /> <br /> Un carrefour mieux conçu permettrait de stocker les voitures en amont et pas sur le carrefour.<br /> <br /> 3 - évidemment que c'est aussi pour décourager d'emmener avec soi sa tonne de métal pour se déplacer. Peu sont ceux qui en ont réellement besoin...<br /> <br /> Et puis ça a depuis longtemps été le bazar à cet endroit, tram ou pas.<br /> <br /> <br /> <br /> @NonauCDG-Express<br /> <br /> Transformer le Périph ça c'est une bonne idée mais il faudra veiller à éviter les reports sur les Maréchaux : il y aura du boulot pour ceux qui font les plans de circulation !<br /> <br /> Et dans ce cas-là il faudra repenser le tronçon St-Denis - Porte de la Chapelle de l'A1, ainsi que réfléchir au potentiel offert par le tunnel du Landy (bus ? tram ? métro ?) ; de même l'ex-N1 en surface devra être revue...vu qu'il a 70 m, on peut parfaitement envisager un aménagement type Grande Armée "ancienne mouture" : chaussée 2+2 voies, larges terres-pleins pouvant accueillir une confortble piste cyclables, contre-allées pour la desserte locale traitées en zone de rencontre à accès réglementé...<br /> <br /> <br /> <br /> @ortferroviaire<br /> <br /> On remarquera avec malice que la ligne PC retrouve également la couleur d'indice avant le sectionnement en trois lignes distinctes...
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P
J'y étais au premier jour de la mise en service et la priorité aux carrefours est y était encore plus catastrophique que sur T2 Nord ! J'espère que ça va s'arranger un peu sinon ça va être la thrombose. Étonnant ces problèmes de priorité aux carrefours sur le tram des Maréchaux alors que la Mairie de Paris a une politique en défaveur des automobiles et en faveur des transports en commun (bien que ce soit relatif cf non-financement du RER E).<br /> <br /> <br /> <br /> Néanmoins, j'ai 3 regrets à avoir : <br /> <br /> <br /> <br /> - L'utilisation de rames simples Citadis 402 au lieu de rames doubles Citadis 302 "à la marocaine " longues de 65 mètres. Ça aurait permis à T3b de mieux absorber le surplus de charge à venir d'autant plus que les zones d'emplois desservies sont importantes (Batignolles/Clichy , Hôpital Bichat, Cité Judiciaire, antenne universitaire de Paris 1 à Porte de Clignancourt). Dommage...<br /> <br /> <br /> <br /> - Le passage à niveau à Porte de la Chapelle au lieu de miser sur un passage sous la chaussée va aggraver le blocage de la circulation dont est victime T3b. La Porte de la Chapelle est le principal point d'entrée dans Paris pour les voitures depuis le Nord de Paris et y insérer un tramway va non seulement générer davantage d'embouteillages (et donc plus de pollution donc y a rien d'écologique là dedans) mais en plus, ça va bloquer les trams, créer des embouteillages de trams voir saturer artificiellement les rames du fait de l'irrégularité des intervalles. Et le manque de civisme des automobilistes de ce secteur ne va rien arranger. <br /> <br /> On a essayé la même chose à Casablanca, c'est l'enfer pour entrer ou sortir de la ville depuis/vers l'autoroute A7 (vers Agadir) depuis que le tram est arrivé et il y a plein d'accidents dont sont victimes les tramways qui coutent cher à l'AOT. Et comme par hasard, ça se fluidifie dès que l'on franchit le tram vers l'autoroute (vécu par moi-même vu que je m'y rend quasiment chaque année). D'où la construction du viaduc de Sidi Maarouf qui va permettre de passer de l'autoroute à l'agglomération Casablancaise sans devoir se faire coincer par le tram et les boulevards perpendiculaires...mais ça, Anne Hidalgo n'en a que faire qu'il y ait des embouteillages dans Paris, y compris quand cela impacte directement le tramway. La mairie frise le zéro pointé sur ce coup. Je n'ose même pas imaginer le bordel que ça va être à la Porte Maillot...<br /> <br /> <br /> <br /> - La construction d'un parking relais de 50 places à...Porte de Saint-Ouen. Alors c'est bien de rabattre plus de monde sur le Tram mais PAS SUR LA LIGNE 13 ! Déjà que la ligne 14 ne va pas trop délester la ligne le matin dans le sens nord-sud alors pourquoi vouloir aggraver sa charge. Déjà que la ligne 13 va se retrouver seule à desservir le futur village olympique au moins jusqu'à 2030, si en plus on ramène les automobilistes les gens vont commencer à grimper sur les toits pour pouvoir voyager (certains voyagent déjà entre 2 voitures sur la branche Saint-Denis en situation perturbé)...
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T
C’est bien mais a quand un reseau de tramway dans paris (tramway des gares,tramway nord sud)?
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N
Mme E. Borne a décliné l'invitation préférant s'occuper de l'affaire Gilets jaunes. Bonne journée à elle. <br /> <br /> Vite le prolongement à Porte Dauphine, attendu avec impatience par le monde de l'Université Paris Dauphine. Ce prolongement devrait être fait pour les JO 2024 afin de faciliter l'accès au Stade de France des sportifs des arrondissements traversés par le T3B.
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