12 septembre 2012

Enquête publique pour le Grand Paris

Depuis le 6 septembre et jusqu'au 15 novembre 2012, se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de métro automatique entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs par la banlieue sud (Issy, Clamart, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint Maur, Villiers sur Marne). 21 réunions de concertation sont organisées le long de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs de la ligne rouge du projet Grand Paris Express. A l'occasion, un nouveau site a été mis en ligne pour détailler le contenu du projet.

On y apprend donc que cette ligne de 33 km et 16 stations sera - sans surprises - construite intégralement en tunnel, à grande voire très grande profondeur puisque l'ouvrage sera située entre 15 et 55 m en-dessous de la surface. Il devra franchir trois fois la Seine et deux fois la Marne, et s'insérer dans les anciennes carrières entre Issy les Moulineaux et Arcueil.

La SGP ne renonçant à rien, du moins en apparence, ce sont pas moins de sept tunneliers qui seront construits pour attaquer en sept points la construction du tunnel, dès 2014, avec une mise en service à la fin de l'année 2018.

En outre, le site de maintenance du matériel et le poste de commandement de la ligne seront installés à Champigny, tandis que la base de maintenance de l'infrastructure s'installera à Vitry sur Seine.

Côté exploitation, entre le site et la plaquette d'information, il y a quelques divergences au niveau de l'offre, puisque le premier indique que l'intervalle entre deux rames sera de 3 à 4 minutes à l'heure de pointe à terme (sans préciser quel est ce terme : un an après la mise en service ou à l'achèvement du projet complet ?) alors que la plaquette mentionne un intervalle de 2 minutes. Le service sera assuré par des rames automatiques de 120 m de long et larges de 2,80 m au moins, offrant plus de 1000 places. La vitesse de pointe serait de 100 voire 120 km/h, et la moyenne (arrêts inclus) sera comprise entre 55 et 60 km/h et il faudra 35 minutes pour relier les deux terminus.

La fréquentation attendue est de 300 000 voyageurs par jour. On serait tenté de dire « 300 000 voyageurs... seulement ? ».

Le trafic rapporté au linéaire donne un résultat bien faible pour une ligne de métro. Sur la base de 250 000 voyageurs par jour, le trafic par an et par kilomètre s'établirait à environ 2,2 millions de voyageurs (en considérant le trafic journalier estimé multiplié par 280 jours virtuels, moyennant semaine, week-end et congés d'été), soit 9 fois moins que la ligne 4 (qui approche les 18 millions de voyageurs au km), 8 fois moins que la ligne 1 (à plus de 16,5 millions de voyageurs au km), et plus de deux fois moins que le T3 actuel (à près de 5 millions de voyageurs au km).

Deux réflexions émergent de cette première analyse. On ne peut écarter que le modèle de prévision de trafic sous-estime l'attrait réel de ce projet. A l'inverse, si le modèle « tourne bien », il faut alors s'interroger sur l'attrait d'un mode de transport ayant un maillage territorial limité pour répondre aux besoins des déplacements en rocade, pour lesquels la démarche du Grand Paris Express a considéré qu'il s'agissait d'abord de liaisons entre pôles d'échanges.

En revanche, le sujet des correspondances est quelque peu précisé : il faudra compter entre 4 et 6 minutes pour aller du quai de la ligne rouge aux lignes en correspondance, ce qui apparaît considérable et en contradiction avec l'objectif de commodité du service. En outre, la question du réaménagement des gares existantes pour intégrer les nouveaux accès et absorber le surcroît - fut-il modeste - de trafic, reste encore sous silence.

On s'interrogera toujours aussi fortement sur l'intérêt de la gare de Bry - Villiers - Champigny, située à 600 m de l'actuelle gare du RER de Villiers-sur-Marne, nécessitant la construction d'une nouvelle gare RER et la mise à quatre voies de son infrastructure.

Reste que le Grand Paris Express semble avoir le vent en poupe auprès des décideurs, étrangement muets concernant la modernisation des RER, pourtant érigés en priorité par la ministre de l'aménagement du territoire...

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25 juillet 2012

Tarification unique : coûteuse démagogie ?

Alors que le manque de lignes de rocade et que la saturation des réseaux radiaux constituent des constats largement partagés par tous les observateurs et décideurs du paysage des transports franciliens, le dossier de la tarification fait figure de pilier des débats.

Le groupe Ecologiste, composante de la majorité régionale, veut aboutir à une tarification unique sur toute l'Ile de France, abolissant le principe de tarification selon la distance. Sous couvert de bonnes intentions bien démagogiques, la tarification unique n'est pas exempte de défauts.

A commencer par un simple constat de bon sens : faire Opéra - République en métro ou Paris - Nemours en Transilien, est-ce la même chose ? Assurément non, surtout si on transpose la comparaison à une région de province : faire Prado - Noailles en métro à Marseille n'est pas tout à fait la même chose que relier en TER Marseille à Cavaillon. Les produits étant résolument différents, la tarification ne saurait être la même étant donné que les coûts de production du service ne sont pas les mêmes.

La bonne réponse est bien la mise en oeuvre de tarifications multimodales qui permettent aux voyageurs de passer du réseau régional à la desserte urbaine sans jongler entre des abonnements différents. En Suisse, pays de l'intégration ferroviaire par excellence, l'abonnement général n'est pas au prix de l'abonnement urbain d'une des villes : on ne paie pas le même prix pour aller de Plainpalais à la gare Cornavin dans un tramway genevois et pour aller de Genève à Lausanne à bord d'un train régional.

De façon un peu plus complexe, l'uniformisation tarifaire peut avoir des effets de bord aux limites de la Région Ile de France. Si, comme on l'entend, le prix de l'abonnement passe à 65 euros y compris pour la grande couronne, alors il est plus que probable que les utilisateurs du TER à une dizaine de kilomètres des limites de l'Ile de France choisiront, pour faire des économies, de prendre leur voiture pour arriver à la première gare en tarification Ile de France. Il y aurait donc un effet de report du TER vers le Transilien, au détriment de l'économie du TER, dont les coûts de production resteraient identiques, mais avec une baisse des recettes et donc un risque sur la stabilité du nombre de trains.

060311_RCR2montereau1Montereau - 6 mars 2011 - Les TER desservant les territoires proches de l'Ile de France pourraient être impactés par l'apparition d'une tarification unique en Ile de France calquée - pratiquement - sur le tarif le moins élevé : l'inévitable report de trafic serait-il gérable ? Les spécialistes en doutent... © transportparis

Et par symétrie, le report sur des Transilien viendrait accentuer le problème de charge des trains aujourd'hui bien connu y compris sur les liaisons de grande couronne où la fréquence est de l'ordre de 30 minutes. Renforcer les dessertes supposerait que le réseau ait aujourd'hui la capacité d'accueillir des circulations supplémentaires en heures de pointe (ça se saurait !)... et de financer des trains supplémentaires, alors même que les recettes, elles, diminueraient du fait du nivellement tarifaire par le bas.

En matière d'aménagement du territoire, la tarification unique est par essence contraire aux conceptions de ses promoteurs, notamment par rapport à la maîtrise de l'étalement urbain. En faisant sauter le verrou du prix des transports, la tarification unique ouvre une véritable autoroute à l'urbanisation des territoires excentrés, alors que la maîtrise des déplacements incite plutôt à une politique de densification de la proche couronne.

Enfin, la question économique. Estimée à "seulement" 250 millions d'euros par an par les plus optimistes (généralement les promoteurs de cette réforme) et à 500 millions par les plus pessimistes (et peut-être les moins favorables à ladite évolution), cette dépense annuelle est par les temps qui courent un sujet qui ne saurait être mis sous le tapis.

N'y a-t-il pas plus urgent pour répondre aux besoins de l'Ile de France ?

Même en prenant un point d'équilibre entre les deux hypothèses de coût annuel, c'est à dire (250+500) / 2 = 375 millions d'euros par an, ce montant représente l'équivalent du financement d'une ligne de 10 km de tramway par an (aux coûts moyens de l'agglomération parisienne) , ou de 3 km de métro sur la même période.

Les vrais besoins ne sont-ils pas plutôt de ce côté ?

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16 juillet 2012

Berges de Seine : l'autobus oublié

Il y a les discours, et il y a les actes. La ville de Paris fait souvent des effets de manche sur le développement des transports en commun, avec deux sujets de prédilection : la saturation de la ligne 13 et le développement du tramway des maréchaux.

La première mandature de l'actuelle majorité, entre 2001 et 2008, avait permis le développement de couloirs d'autobus. L'intention était là, même si dans certains cas, les dispositions retenues, cafkaïennes, étaient probablement le fruit d'un ingénieur - sans aucun doute compétent - mais qui avait quelque peu oublié le bon sens, à moins que les riverains ne fussent en cause dans cet oubli.

La seconde mandature est nettement moins brillante avec, on l'a déjà dit, des mesures à contresens de la logique, en particulier la suppression de couloirs d'autobus indispensables au bon fonctionnement du réseau parisien. Il s'agit du cas de la rue Lafayette et de la rue de Rennes. Le bilan est également très mitigé sur la rue Saint Lazare.

Le nouveau projet de la ville de Paris, c'est l'aménagement des berges de Seine en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma : en apparence, l'objectif est plaisant car il vise à redonner de l'espace aux piétons et à supprimer les voies sur berges à caractère autoroutier.

Reste que le projet de réaménagement oublie complètement le volet "transports en commun". Or, comme on le constate le dimanche, la circulation des voies sur berges se reporte sur le quai haut. Nul doute que la suppression de la chaussée basse entraînera une augmentation de la circulation sur la chaussée haute. Le projet ne prévoyant strictement aucun aménagement pour fiabiliser le service des autobus, leur performance en sera mécaniquement dégradée.

Ce point est - pour une fois à juste titre - dénoncé par l'opposition municipale : l'ancien premier ministre avait d'ailleurs bloqué le projet en partie pour ces raisons. Son successeur vient de confirmer - pour des questions de diplomatie politique au sein de la gauche - la position de la ville... Bref, quand la politique tourne le dos à l'intérêt général !

140412_63assemblee-nationaleQuai d'Orsay - 14 avril 2012 - Au débouché du pont de la Concorde, la circulation est souvent dense. La ligne 63 doit se frayer un chemin en sortant du contresens du boulevard Saint-Germain. La suppression de la voie sur berge accentura l'irrégularité de cette ligne à fort trafic. © transportparis

101211_83invalidesQuai d'Orsay - 10 décembre 2011 - A hauteur du pont Alexandre III, la circulation automobile est pour l'instant relativement calme, du fait de l'existence de la voie sur berges : sa fermeture et l'absence d'aménagement pour les autobus dégradera le service de transport public. © transportparis

Il serait grand temps que la ville de Paris comprenne que la circulation des autobus est une priorité absolue car il s'agit, pour l'instant, du mode de transport le plus économe en espace par rapport au nombre de voyageurs transportés. Le vélo est un mode de transport individuel  qui ne doit pas être survalorisé comme il l'est actuellement, et qui ne doit surtout pas gêner le service des transports en commun. Il est ainsi impensable qu'on ait accepté les vélos dans les couloirs de bus, ralentissant ceux-ci et créant un danger pour les cyclistes par les multiples croisements de trajectoire. La priorité devant aller au plus grand nombre, entre le bus et le vélo, c'est le bus qu'il faut favoriser.

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12 juillet 2012

Week-end : on dézone !

A partir du 1er septembre, les abonnés Navigo pourront circuler dans toute l'Ile de France le samedi et le dimanche, quel que soit le nombre de zones de leur titre de transport. D'un coût de 37 millions d'euros par an, cette mesure est destinée à inciter les franciliens à utiliser les transports en commun pour leurs loisirs.

Le STIF mettra aussi en place au plus tard en fin d'année le ticket de complément de parcours permettant ponctuellement d'aller au-delà du forfait en semaine.

Quant au tarif unique pour tous, il est encore loin d'aboutir, car le coût de la mesure est élevé, entre 250 et 500 millions d'euros par an, et conditionné à la hausse du Versement Transport qui nécessite un vote à l'Assemblée Nationale.

Cependant, vu le coût de la mesure, il y a probablement plus utile à faire pour améliorer le fonctionnement du réseau que de mettre en oeuvre une mesure qui n'aura pour effet que de grèver les finances du STIF et ouvrir encore plus qu'elles ne le sont aujourd'hui les vannes de l'étalement urbain.

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T7 : Juvisy en 2018

Les travaux de construction de la première phase de la ligne T7, entre Villejuif et Athis Mons sont en cours et l'objectif est de parvenir à une mise en service en 2014 de cette section de 11 km. Les études relatives à la deuxième phase, jusqu'à la gare de Juvisy, ont été approuvées hier par le STIF. Elles prévoient notamment une section souterraine de 900 m à Juvisy. Les 3800 m de ce prolongement sont évalués à 198 millions d'euros, et devraient être mis en service en 2018.

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06 juillet 2012

Grand Paris : hiérarchiser !

C'est en quelque sorte le mot qui pourrait résumer la première "vraie" déclaration de la nouvelle ministre en charge de l'aménagement du territoire et donc de la région capitale.

En annonçant que les financements nécessaires à la réalisation simultanée de l'ensemble du projet de métro de rocade autour de Paris et à la modernisation du réseau existant ne pourraient être mobilisés à court terme, la nouvelle ministre écologiste a fait le choix d'un discours plutôt franc du collier en rappelant qu'elle a toujours privilégié la modernisation et le développement du réseau existant, et notamment les cinq lignes de RER à un projet pour lesquelles plusieurs sections avaient objectivement fait débat.

Ainsi, du projet de métro de rocade, Cécile Duflot estime que deux sections sont nécessaires à un terme relativement rapide. Il s'agit d'abord de la section sud entre le Pont de Sèvres et Noisy Champs (sur la branche Marne la Vallée du RER A), constituant la partie où le trafic de la "ligne rouge" serait le plus élevé. Ensuite, c'est une section entre Noisy Champs et Saint Denis Pleyel, par Neuilly Plaisance, Bondy et Aubervilliers qu'il conviendrait de privilégier. C'est une section de la "ligne orange", qui contrairement à la précédente, est sous la maîtrise d'ouvrage du STIF, alors que la "ligne rouge" est placée sous la responsabilité de la Société du Grand Paris.

En substance, Cécile Duflot a demandé le lancement des enquêtes d'utilité publique sur le réseau du Grand Paris et d'abord sur Pont de Sèvres - Noisy Champs, "première étape de la priorisation du projet par l'engagement solidaire et efficace du prolongement de la ligne 14, du commencement de la ligne rouge et de la perspective de la ligne orange, et d'une action urgente, sélective et performante des réseaux existants."

Evidemment, l'opposition a fait valoir qu'au temps où elle était majoritaire, tout avait été bouclé pour permettre la réalisation des 140 km de métro en simultané. En réalité, il ne faisait pas mystère que plusieurs sections étaient déjà "phasées" du fait d'un trafic très faible ne pouvant faire le poids face à une analyse socio-économique rationnelle.

Reste maintenant à passer du discours aux actes et à formaliser cette hiérarchisation qui pourrait donner un ballon d'oxygène - comprenez quelques subsides - aux projets de RER, d'autant plus justifié que les cinq lignes totalisent environ 4 millions de voyageurs quotidiens... Comme l'avait suggéré à mots à peine couverts le président de la Région, y aura-t-il fongibilité entre les recettes fiscales prélevées sur les contribuables franciliens pour le métro de rocade et les financements nécessaires pour le développement du réseau existant ?

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Un schéma directeur pour le RER A

Le schéma directeur du RER A a fait un pas supplémentaire puisque ses orientations ont été définies et devraient être confirmées au prochain conseil d'administration.

Avec désormais plus d'un million de voyageurs par jour, le RER A demeure dans une situation d'extrême tension. Trafic considérable lié à une politique d'aménagement du territoire qui conduit à une transhumance est-ouest quotidienne, absence de lignes de rocades pour délester les radiales vers le centre de Paris, modalités d'exploitation différenciées entre les deux exploitants et gestionnaires d'infrastructures, perspectives de trafic toujours en hausse et conditions de transport toujours jugées difficiles.

En 2008, il a bien été décidé d'engager le remplacement des MI84 d'une capacité notoirement insuffisante, avec une première tranche de 60 MI09 dont la livraison est en cours, avec à ce jour un tiers de l'effectif déjà en ligne. La deuxième tranche de 70 unités entrainera le retrait du MS61, qui malgré ses 45 ans de service, demeure aujourd'hui une référence incontestée en matière d'efficacité et d'adéquation à une ligne à très fort trafic.

010712_MI09saint-germain3Saint Germain en Laye - 1er juillet 2012 - Une vingtaine de MI09 sont déjà en ligne, symbolisant le premier acte de l'amélioration du fonctionnement du RER A. Mais le renouvellement du matériel n'est que la face la plus visible d'un projet bien plus conséquent dont l'aboutissement est prévu vers 2020. © transportparis

Un programme d'infrastructures

Néanmoins, le matériel roulant ne peut pas tout faire (il peut même avoir des effets contaires !) et des opérations plus lourdes sont indispensables pour améliorer le fonctionnement de la ligne notamment par des installations.

Sur le domaine de la RATP, le sujet principal consiste en la mise en oeuvre d'un pilotage automatique sur la partie centrale. Depuis 1989, la section Nanterre - Vincennes est équipée du SACEM (Système d'Aide à la Conduite et à la Maintenance) : ce système annule la signalisation latérale classique et transmet au conducteur une information de vitesse définie par rapport aux possibilités de la section donnée et de la position du train précédant. L'objectif du pilotage automatique, à l'image de ce qui existe sur les lignes de métro classique, est de gérer la fonction traction - freinage, la présence humaine étant requise pour le niveau de sécurité de l'exploitation. Le pilotage automatique sera complété d'une fonction destinée à maîtriser les temps de stationnement, condition essentielle pour garantir les 30 passages par heure et par sens dans le tronçon central.

Sur le domaine de RFF, les sujets portent d'abord sur les conditions d'exploitation des trains à 2 niveaux en cas de rupture de l'interconnexion, ceux-ci n'étant pas admis à Paris Saint-Lazare. Ensuite, le schéma directeur porte sur la signalisation et la création d'installation de contresens entre Nanterre et Sartrouville et sur l'hypothèse d'une "gare haute" à Nanterre Université pour les trains de Cergy et Poissy, associée à une réflexion sur l'évolution de la desserte du groupe III.

Entre les domaines de la RATP et de RFF, la question de la suppression de la relève à Nanterre Préfecture reste posée mais elle semble moins porteuse encore que celle du RER B à la gare du Nord puisqu'elle ne concerne que 12 des 30 trains par heure de la ligne.

La réorganisation des dessertes

En outre, la généralisation des rames MI2N/MI09 permettrait de repenser l'organisation des dessertes, par exemple en décroisant le mariage actuel des branches : l'offre venant de Cergy et Poissy pourrait aller sur Boissy plutôt que sur Marne la Vallée (12 trains interconnectés correspondant à la desserte actuelle de la branche Boissy), tandis que celle de St Germain pourrait aller sur Marne la Vallée plutôt que Boissy. Le volet desserte examine et évalue également les diverses demandes de prolongation des missions ou de suppression des sauts de puce.

L'idée d'une nouvelle gare à Nanterre Université, sur le viaduc ces branches de Cergy et de Poissy, est également étudiée pour améliorer la liaison entre la boucle de Montesson et l'université.

De façon plus technique, le fonctionnement des terminus et les capacités de remisage du matériel ont été examinés : source de perturbations, le schéma directeur propose d'adapter les sites de Saint Germain, Cergy, La Varenne et Chessy.

Concernant la gestion des situations perturbées, le schéma directeur s'est penché sur les possibilités d'amélioration des terminus intermédiaires, au Val de Fontenay, à La Défense et à Nanterre, zone d'autant plus préoccupante que le retrait des MI84 entraînera l'impossibilité d'envoyer des RER A à Paris Saint-Lazare lors d'une rupture d'interconnexion, les MI2N et MI09 étant trop longs, trop hauts et non équipés des équipements KVB requis pour circuler sur le réseau.

L'information et la qualité de service

Et puis évidemment, les habituels sujets sur la réactivité de l'information des voyageurs, avec la mise en oeuvre de 500 écrans de nouvelle génération délivrant une information multimodale en temps réel, l'amélioration des circulations dans 6 gares, la rénovation de 8 autres , la propreté des installations et des rames (avec toute la limite que cela suppose étant donné qu'à la base, ce sont les voyageurs qui ont des comportements salissants...)

Les premières mesures aboutiraient à partir de 2017 : trop long pour certains élus qui exigent des améliorations immédiates. Malheureusement, Paris ne s'est pas fait en un jour, et remédier aux carences de fonctionnement du RER A impose des travaux de grande ampleur qui ne sont pas réalisables en quelques semaines... d'autant plus qu'il faut maintenir l'exploitation. Et puis on pourra toujours rétorquer que les problèmes du RER A sont d'abord le reflet de décisions déastreuses en matière d'aménagement du territoire...

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19 juin 2012

Réaménagement de la place de la République

Le projet de réaménagement de la place de la République à Paris prévoit une modification de la circulation des véhicules routiers. Le flanc nord-est de la place voit ses trottoirs agrandis pour créer une continuité avec le terre-plein central. Il accueille une double voie réservée aux autobus et aux cyclistes entre le boulevard Magenta et l'avenue de la République. La circulation automobile se fera dans les deux sens par le flanc sud. Le débouché de la rue du Faubourg du Temple sera livré aux piétons, avec une voie de passage maintenue pour la desserte et - on peut le deviner - la ligne 75 dans le sens Porte de la Villette - Pont Neuf.

020711_75republiquePlace de la République - 2 juillet 2011 - La ligne 75 traverse la place de la République sur son itinéraire Porte de la Villette - Pont Neuf. Le nouvel aménagement supprimera la traversée centrale pour constituer un vaste espace piétonnier autour de la statue à la gloire de la République. © transportparis

Le site Internet de la ville de Paris consacré au projet est toutefois assez discret sur la présentation des modifications apportées à la circulation des autobus : on y parle d'esthétique, de confort visuel et thermique... mais la commodité d'usage pour les nombreux usagers des lignes d'autobus n'apparaît pas de façon explicite : difficile de trouver un schéma par exemple avec l'implantation des arrêts, leur proximité avec les accès au Métro ou la facilité des correspondances entre lignes d'autobus.

On mesurera à l'usage le nouveau tracé des lignes, puisque selon toute vraisemblance, les lignes 56 et 65 bénéficieront du passage dans les deux sens par la nouvelle voie réservée dans les deux sens. Qu'en sera-t-il pour le 75 qui aujourd'hui traverse la place en son centre en direction du Pont Neuf ? Le tour de la place par son côté nord-ouest n'aura-t-il pas un effet sur le temps de franchissement ? Quel sera le tracé du 20 dans le sens Saint Lazare - Gare de Lyon ? Fera-t-il le détour par le flanc nord, ou restera-t-il sur le flanc sud plus direct ?

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Grands boulevards : double sens... pas pour les bus

Depuis le 18 juin, les grands boulevards (Saint Martin, Poissonnière et Bonne Nouvelle) sont à double sens. Mis en sens unique dans les années 1960 à l'époque où il fallait adapter la ville à la voiture, l'effet quasi autoroutier généré par ce sens unique avait accéléré le déclin de l'attrait de cet axe reliant la place de la République au carrefour Richelieu - Drouot, à deux pas de l'Opéra et des grands magasins du boulevard Haussmann.

La retour du double sens se caractérise par une voie de circulation ouest - est entre le boulevard de Sébastopol et la place de la République. Dans un second temps, en fin d'année, la section Richelieu-Drouot - Boulevard de Sébastopol sera également ouverte à la circulation dans ce sens.

L'itinéraire de la ligne 20 Gare Saint-Lazare - Gare de Lyon reste dissocié avec emprunt de la rue de Réaumur en direction de la gare de Lyon. L'aménagement final des boulevards aurait pu être l'occasion d'unifier l'itinéraire de cette ligne, ainsi que celui de la ligne 39 entre la rue de Richelieu et le boulevard de Sébastopol, s'il avait prévu des aménagements en faveur des autobus, et donc un peu plus contraignants pour la circulation automobile. Dommage...

 

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14 juin 2012

Le vidéoverbalisation dans les couloirs de bus ?

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

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