transportparis actualise son dossier consacré à la livrée des autobus parisiens depuis la création de la RATP. Fait nouveau, l'arrivée dans toute l'Ile de France mais aussi dans les dépôts de la RATP de nouveaux véhicules dont la livrée incarne une rupture radicale, faisant entièrement place aux couleurs de l'autorité organisatrice. Seul apparaît un discret logo de l'opérateur, mais de façon discrète. La stratégie est évidemment liée à la prochaine mise en concurrence de la RATP par des appels d'offres, probablement par dépôts. Mais il ne faudrait pas réduire cette évolution à l'incarnation d'un libéralisme débridé car en réalité, la proportion de vert, couleur incarnant la RATP, avait commencé à diminuer dès le début des années 1980 lors de la mise en service des SC10 restylés.

Bonne lecture...

Avis unanime des 8 experts désignés pour mener une mission sur la gratuité des transports en Ile de France : cette mesure n'est pas à la hauteur des enjeux du transport public... et peut même être nocive.

Valérie Pécresse avait joué franc-jeu avec Anne Hidalgo : la maire de Paris avait grillé la priorité à la présidente de la Région sur ce sujet. Le collège présidé par Jacques Rapoport, ancien président de SNCF Réseau et haut dirigent de la RATP, a travaillé pendant 6 mois sur la question.

L'augmentation du trafic dans les transports en commun serait comprise entre 6 et 10%... mais raterait sa cible : le report modal serait d'abord le fait de piétons et de cyclistes. C'est exactement le constat qui a pu être fait depuis plusieurs années dans les quelques villes de taille moyenne qui ont décidé de rendre gratuits leurs réseaux.  D'après ce collège, cette augmentation du trafic suffirait à accentuer fortement la saturation d'axes déjà insuffisamment capacitaires, sur l'ensemble des modes : RER, métro, tramway, autobus.

Pour aller plus loin, les conclusions soulignent le faible impact sur le trafic routier, donc la qualité de l'air... mais présentent une facture assez indigeste pour les contribuables : ce qui ne sera pas payé par la poche gauche le sera par la poche droite... mais toujours du même pantalon ou de la même jupe (soyons égalitaires !). Reste toutefois à stabiliser le coût de la mesure : ce serait en tous cas au moins 2,5 MM€ par an qu'il faudrait trouver par une autre ressource que la tarification... et peut-être 6 MM€ selon l'hypothèse maximaliste.

Finalement, peu importe le chiffre. Vu les ordres de grandeur, il y a certainement bien mieux à faire avec de telles masses budgétaires annuelles. L'hypothèse minimaliste équivaut à 12,5 MM€ sur 5 ans : combien de kilomètres de tramways, de BHNS, quelles améliorations de la desserte bus ? quelles rénovations de gares ? quels aménagements intermodaux ?

Qui plus est, ce ne sont pas forcément les ménages à faible ressources qui en profiteraient le plus puisqu'une partie bénéficie déjà de tarifs sociaux encore plus avantageux que le Navigo à tarif unique.

La Ville de Paris devrait au cous du mois présenter son propre rapport. Le sujet n'est donc politiquement pas clos même si sur le plan technique, il semble passer à côté des objectifs annoncés. Ne nous voilons pas la face : la gratuité des transports franciliens a été mise sur la place publique en préliminaire à la campagne des élections municipales et régionales de 2020...

Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

En fond sonore évidemment, Live or let die de Paul Mac Cartney, qui fut le générique de cette émission politique d'Antenne 2 dans les années 1980...

Le baptême du feu est rude pour nouveau président du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard. Non seulement, il a confirmé un nouveau report de la réalisation de la section Pont de Sèvres - Noisy-Champs de la ligne 15, mais il doit assumer les premiers renoncements qui sont loin de faire l'unanimité.

Ainsi, le premier maillon de la ligne 15 ne sera pas livré en 2024 comme annoncé jusqu'à présent, mais au mieux à la mi-2025. Conséquence, il devient de plus en plus illusoire de croire que la moindre section du Grand Paris Express soit prête pour les Jeux Olympiques de 2024 à Paris. Tout au plus, la ligne 14 prolongée de la mairie de Saint Ouen au carrefour Pleyel pourrait être la seule livraison plausible à cette échéance.

Nul doute que le Comité International Olympique va se pencher de près sur l'actualité des transports parisiens au fil du temps... mais l'hypothèse de Jeux Olympiques en 2024 sans les réalisations annoncées comme fiables, et qui ont pesé en faveur de la candidature parisienne, ne peut plus être écartée !

Autre sujet fracassant : la SGP souhaite abandonner, sans aucune concertation, un chantier à 200 M€ consistant en le raccordement à Champigny entre la ligne 15 Est et Sud pour éviter des correspondances aux voyageurs. Les travaux sont pourtant engagés. Mais la SGP pointe la complexité de l'exploitation d'une ligne circulaire avec antenne. Il est vrai que le schéma de la ligne rappelle la ligne 6 du métro bruxellois... et qu'il a été surtout question d'une ligne Noisy-Champs - Pont de Sèvres - La Défense - Pleyel - Champigny.

Néanmoins, l'entonnement de Champigny vient focaliser une fois de plus l'attention sur le déficit de pilotage du projet et sur la cohérence entre l'infrastructure et son utilisation. Evidemement, Ile de France Mobilités juge que la SGP place l'autorité organisatrice devant le fait accompli. De son côté, la FNAUT souligne qu'il vaudrait mieux réexaminer le contenu du projet et notamment certaines sections, pour dégager de véritables économies. La FNAUT aurait-elle en ligne de mire les lignes 17 et 18 ?

Ils ne sont pour l'instant que 2, dans un recoin du passage entre la salle des pas perdus et le quai transversal à hauteur des voies du groupe V, du côté des voies 13 à 17. Mais ils ont à terme vocation à couvrir l'ensemble des accès aux voies de banlieue de la gare. La nouvelle génération de contrôles automatiques des billets (CAB en langage Transilien, portillons selon l'appellation la plus courante des voyageurs) doit être beaucoup plus rapide que l'ancienne : le directeur de Transilien annonce 35 passages à la minute contre 21 actuellement. On verra à l'usage.

Gare Saint Lazare - 25 septembre 2018 - Transilien annonce 60 bornes de contrôle pour l'accès aux voies de banlieue de la gare Saint Lazare. On voit ici le passage élargi pour les personnes à mobilité réduite et le passage standard. Au total, ces équipements vont réduire d'un tiers la largeur de passage pour l'accès aux quais. Un sacré pari à évaluer du point de vue sécurité et gestion des flux... © transportparis

Surtout, l'inquiétude légitime porte sur la sécurité des personnes en cas de forte affluence : les incidents d'exploitation ne sont pas exceptionnels et la saturation des espaces dans la gare peut provoquer des situations déjà difficiles à gérer avec un espace ouvert, mais probablement encore plus dans un système clos. La dissociation des flux entre entrées et sorties et le simple fait d'installer des équipements consommant un tiers de l'espace de passage sur les 4 zones concernées ne va assurément pas dans le sens de la fluidité. Sans compter que la maintenance de ces CAB devra être d'une efficacité nettement supérieure à aujourd'hui.

C'est un véritable défi que se lance la SNCF. On le mesurera à la lumière de la vraie vie quotidienne dans cette gare. A quelle fréquence faudra-t-il désactiver ces passages pour composer avec les problèmes récurrents d'exploitation subis par les voyageurs ? Combien de trains loupés in extremis en raison d'un bouchon à la validation ou avec la panne de certains appareils ?

Mais aussi, quelle diminution (probablement sensible) de la fraude et quel impact net sur les recettes déduction faite des coûts d'installation et de maintenance ?

Candidat privilégié depuis le mois de mai dernier, Alstom a donc été officiellement désigné - sans surprise - vainqueur de l'appel d'offres pour le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, avec des rames de 54 m (3 voitures) et 108 m (6 voitures) à grand gabarit (2,80 m) dont voici les premières esquisses.

La tranche ferme du marché comprend 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, pour un montant de 280 M€ soit 11,2 M€ par rame. Aptes à 110 km/h, une première en France pour un métro, ces rames comprennent donc 3 portes par face de 1650 mm d'ouverture et disposent d'une capacité totale de 1000 places en version 108 m, et de 500 places en version 54 m. Les rames seront climatisées et équipées de prises USB. La relative faible largeur des portes par rapport à la capacité totale suscite toutefois quelques interrogations : la longueur cumulée d'ouverture est identique aux MP89 et MP05 offrant 280 places de moins que les futures rames de la ligne 15. Faut-il s'attendre à des temps de stationnement de type ferroviaire ? Voilà qui serait pour le moins regrettable...

Alstom envisage de livrer pour essais les premiers trains à la fin de l'année 2022, sachant que la première section de la ligne 15, Pont de Sèvres - Noisy-Champs, est annoncée en fin d'année 2024... mais il semblerait que la Société du Grand Paris doive se préparer à annoncer un nouveau report de la mise en service de l'ordre de 6 mois. D'après plusieurs observateurs, si ce n'est pas le premier, ce ne sera certainement pas le dernier...

Premier quartier d'affaires français et européen, La Défense a 60 ans cette année, si on considère que l'inauguration du Centre National de l'Industrie et des Techniques, le CNIT, marque ses débuts.

Les projets d'aménagements de la butte de Chantecoq sont bien plus anciens, les premiers datant du règne de Louis XIV pour faciliter la liaison entre le Louvre et Saint Germain en Laye. Il y avait une vie à La Défense avant le quartier d'affaires, faite de petits ateliers et d'usines de construction automobile (on rappellera ainsi De Dion - Bouton, Panhard et Levassor...), d'une caserne militaire, de quelques fermes d'élevage, dans une banlieue ouvrière mais caractérisée par une certaine mixité sociale, attestée par la présence encore aujourd'hui de nombreux pavillons cossus.

La naissance de La Défense, c'est évidemment le CNIT puis le RER : deux incarnations de la modernité, qui ne doivent pas faire oublier qu'elles ont cohabité jusqu'au milieu des années 1970 avec l'un des derniers bidonvilles français.

RER, train, métro, tramway, autobus : La Défense est une plaque tournante de premier plan dans l'organisation des transports franciliens, où convergent chaque jour plus de 450 000 voyageurs. Mais La Défense sature : EOLE et le Grand Paris Express doivent, dans la décennie à venir, délester le RER A en limite de capacité. Cette saturation traduit aussi - et surtout - les limites du modèle d'aménagement du territoire francilien, avec cette hyperconcentration du secteur tertiaire sur ce quartier d'affaires, dont la croissance n'est pas achevée. L'infrastructure ne peut pas tout et il faudra se résoudre à revoir en profondeur la politique territoriale de l'Ile de France.

En attendant, le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte de La Défense est en ligne. Nous en profitons pour vous signaler que dans le menu, figure désormais une nouvelle rubrique Territoires, où figure ce dossier mais aussi ceux consacrés à la desserte de Saclay et de l'aéroport de Roissy.

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

Pas de retard dans le calendrier d'études de CDG Express. C'est le discours officiel du groupement SNCF Réseau - Aéroports de Paris - Caisse des Dépôts. Mais subsistent encore des recours non examinés par le Conseil d'Etat. L'Autorité Environnementale avait demandé des précisions sur l'impact de CDG Express sur l'exploitation du RER B, en mode dégradé. Plus gênant, l'ARAFER avait clairement dénoncé un projet dont le financement était instable puisque la participation de SNCF Réseau enfreignait les règles fixées par l'Etat lui-même, et par l'incertitude exprimée devant les questions sur le type de tarification de l'infrastructure et donc le risque de contracter une dette supplémentaire, en contradiction avec la réforme ferroviaire de 2014 et a fortiori celle de 2018. La ville de Mitry-Mory est à l'origine de ce recours. 

Le Conseil d'Etat ira-t-il à l'encontre de ce projet fortement soutenu par les milieux économiques et par l'Etat soucieux des regards que porteront les délégations du monde entier sur les transports franciliens lors des Jeux Olympiques de 2024 à Paris ? Compte tenu des précédents, c'est assez peu probable... 

Notre dossier sur la desserte de l'aéroport de Roissy.

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.