09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

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05 février 2012

La RATP essaie les autobus hybrides

Sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly, un autobus hybride MAN Lion's City est mis à l'essai pendant six mois, injecté en service régulier parmi la flotte de NL223 du même constructeur. Signes distinctifs extérieurs, il porte une sorte de casquette en toiture destinée à abriter les condensateurs ultracaps... et la livrée du STIF avec une bande gris métallisée et une frise sur les baies vitrées.

040212_21pont-au-change_hybridePont au Change - 4 février 2012 - Le Lions's City hybride en essai sur la ligne 21. Un banc d'essai pour une nouvelle technologie qui doit faire ses preuves dans la durée. © transportparis

Sur le plan technique, cet autobus roule en mode purement électrique de 0 à 20 km/h, vitesse à laquelle le moteur Diesel stop-and-start entre en action, tant pour prolonger l'accélération qu'alimenter les ultracaps, et fonctionne en génératrice de courant puisque cet autobus est équipé d'une chaîne de traction électrique. La taille du moteur Diesel a été nettement réduite puisque l'autobus se contente d'un 6 cylindres d'environ 4800 cm3, flanqué de deux moteurs électriques de 150 kW. Au freinage, les ultracaps récupèrent l'énergie qui d'habitude est perdue, dissipée sous forme de chaleur, et la stockent pour l'injecter aux moteurs électriques au démarrage. Selon le constructeur, l'économie de carburant peut atteindre 30%

Le résultat est assez impressionnant : le véhicule est souple et silencieux, comme un vrai véhicule électrique. Les vibrations du moteur sont maîtrisées.

Reste à évaluer la performance : la ligne 21 est très urbaine et la RATP compte évaluer le gain énergétique sur une ligne à fréquentation soutenue marquée par une vitesse commerciale assez faible, avec de nombreux arrêts et redémarrages, et peu de possibilités de circulation à une vitesse "élevée". Cependant, les accélérations ont paru moins franches qu'un autobus classique et loin des performances d'un trolleybus.

Un deuxième autobus hybride, un Irisbus Citélis, est aussi en essai sur la ligne 147 en banlieue. Un articulé Heuliez GX427 devrait prochainement débuter ses essais également.

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20 décembre 2011

Rosa Parks : une nouvelle gare parisienne en 2015

Le 9 décembre dernier a été officiellement lancé le projet de la gare Rosa Parks, situé dans le quartier de l'Evangile, en limite des 18ème et 19ème arrondissement, à proximité de l'ancienne gare Est-Ceinture. Elle est conçue avec un quai central encadré des 2 voies EOLE. Elle sera desservie en principe en décembre 2015 par le RER E à raison de 16 trains par heure dans le sens de la pointe et 10 en contrepointe et en heures creuses. Le coût de la gare est de 130 millions d'euros dont 51,7% de la Région, 25,7% de la Ville de Paris, 22,7% de l'Etat et 0,4% de RFF.

Elle constituera un point de correspondance avec dans un premier temps l'arc nord du tramway des Maréchaux qui sera mis en service fin 2012 et, probablement vers 2020, avec la ligne T8 prolongée de la porte de Paris à cette nouvelle gare. Cette nouvelle gare a aussi vocation à accompagner l'évolution urbaine du nord-est parisien, notamment le long du boulevard MacDonald, où plusieurs projets de logements et de surfaces commerciales ont déjà vu le jour. D'autres sont en construction, dont la réhabilitation des anciens entrepôts Calberson, à proximité de la future gare. Elle aura aussi comme objectif de rendre plus avenant une zone largement marquée par la présence ferroviaire et la logistique par une nouvelle possibilité de franchissement nord-sud du vaste plateau ferroviaire.

A l'échéance du prolongement du RER E, la gare sera desservie par quatre trains supplémentaires en provenance de Mantes, et qui y feront terminus.

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13 décembre 2011

Gares : 16 gares supplémentaires à rénover

Enfin, 16 gares seront modernisées dans le cadre du plan Impaqt sur la qualité de service, adopté en 2008 : il s'agit des gares de Choisy le Roi, Villeneuve Saint-Georges, Ivry, Aulnay sous Bois, Noisy le Sec, Epinay Villetaneuse, Parc des Expositions de Villepinte, Pantin, Garges Sarcelles, Montgeron Crosne, Issy val de Seine, Melun, Bécon les Bruyères, Clichy Levallois, Colombes, La Garenne Colombes, La Défense SNCF, Sartrouville, Saint Quentin en Yvelines et Brunoy.

Ces opérations concernent la gestion des flux de voyageurs, la rénovation du mobilier, de l'éclairage, des compléments sur l'information et la signalétique, et rejoignent les programmes de mise en accessibilité.

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Métro : la ligne 14 à 8 voitures

Au cours d'un conseil d'administration décidément riche, du côté du métro, le schéma de principe relatif à l'exploitation à 8 voitures de la ligne 14, représentant environ 117 millions d'euros de travaux, a été approuvé. Il s'est attaché aux conséquences de l'arrivée de rames de plus de 1000 places sur le dimensionnement des couloirs, des salles des billets, des issues de secours, à la création de nouveaux accès et à l'adaptation des portes palières (celles non utilisées n'étant pas motorisées à ce jour). L'enquête publique aura lieu en 2013.

Il se dit pourtant dans d'autres sphères que la RATP envisagerait commander 14 MP05 supplémentaires pour la ligne 14... mais à 6 voitures...

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RER C : premières études validées

Le STIF a également approuvé les études d'avant projet figurant au schéma directeur du RER C, si controversé, portant sur un montant de 17,4 M€. Elles portent sur le plan de voies de la gare et de la bifurcation de Brétigny, la signalisation et l'alimentation électrique de la section Juvisy - Brétigny et la modification du plan de voie en aval de la gare d'Austerlitz (côté Saint Michel).

Les deux premières sont directement liées au schéma de desserte envisagé - et qui déchaine toujours autant les critiques - sur la section Paris - Brétigny, tandis que la troisième s'inscrit dans le volet d'amélioration de l'exploitation en cas d'interruption de la partie centrale de la ligne.

 

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RER B sud : programme d'étude approuvé

Le STIF a aussi approuvé ce 7 décembre le financement de 2,15 M€ d'études préliminaires pour la modernisation de la section sud du RER B, sur le domaine de la RATP, et la conduite d'études exploratoires sur la faisabilité d'un second tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, assorti de 2 gares nouvelles dédiées au RER D, afin de séparer les 2 lignes. Ces études ne valent évidemment pas décision, compte tenu du coût prévisible et le complexité d'un tel chantier dans un secteur déjà passablement encombré du sous-sol parisien.

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Le RER E à l'ouest franchit une étape

Le prolongement à Mantes la Jolie via La Défense du RER E franchit une étape. Le STIF a approuvé le 7 décembre dernier le schéma de principe du projet, assorti d'une demande de réduction du coût (conditions de 2009) à 3,14 MM€ (contre 3,7 MM€ présentés par RFF et la SNCF).

Le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et l'ancienne gare aux marchandises de La Folie comprendra donc deux gares souterraines, à la porte Maillot et à La Défense, et le site de La Folie accueillera une importante gare à 6 voies pour le terminus des trains venant de l'est (Chelles, Villiers sur Marne et Tournan) et le passage des trains venant de Mantes.

Au-delà, le RER E remplacera les Transilien Paris - Les Mureaux - Mantes, devant donc s'insérer dans la trame dense des relations Paris - Normandie. L'objectif est de proposer une liaison Mantes - La Défense directe, et, par le biais des gares souterraines, d'améliorer les correspondances dans le centre de l'agglomération parisienne. La création d'une seconde liaison est-ouest doublant le RER A devrait provoquer une réduction de l'ordre de 15% du trafic sur le RER A dans sa partie la plus chargée, mais aussi sur le RER B : en proposant une liaison Gare du Nord - La Défense directe, le RER E prolongé n'obligera plus au transit via Châtelet les Halles.

Outre le prolongement à Nanterre La Folie des trains aujourd'hui terminus Haussmann Saint Lazare (soit 16 trains / heure en pointe), le RER E accueillera 6 trains Mantes - Paris, dont 4 omnibus de Mantes à Poissy, puis de La Folie à la future gare Rosa Parks, et 2 express en pointe, qui eux seront terminus à Magenta. Ainsi, il y aura 22 trains / heure dans le tronçon Magenta - La Folie.

La mise en service reste prévue fin 2020, soit un calendrier particulièrement tendu qui ne supportera guère les retards, soit dans le registre technique, soit en matière de financement...

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11 décembre 2011

Transilien 2012 : les nouveautés

Même si tout n'est pas rose - loin de là - sur les rails franciliens avec l'application du nouvel horaire 2012 (RER C qui prend 3 minutes dans la vue entre Paris et Choisy, mais sans arrêts supplémentaires, La Défense - La Verrière qui prend 6 minutes entre Versailles et Saint-Cloud, là encore sans arrêts supplémentaires...), il y a quand même quelques bonnes nouvelles.

Après de vives discussions (pour rester poli !), les livraisons de Francilien ont repris cet automne : les statistiques de fiabilité se sont améliorées, et si ça n'est toujours pas le Pérou, la prise de risques semble maîtrisée et les nouvelles rames peuvent être engagées sur la ligne Paris - Valmondois et prendre l'essentiel des relations vers Persan-Beaumont. Ainsi, l'effectif de 20 rames devrait atteindre 40 dans les prochains jours par la réception des rames stockées chez Bombardier. En 2012, 42 rames devraient être livrées ce qui permettra d'atteindre le contingent nécessaire au réseau Nord-Ouest, soit 82 rames : la SNCF pourra ainsi muter les VB2N vers Montparnasse pour procéder au retrait des Z5300.

Résultat, les Z6100 quittent le service de la banlieue Nord-Ouest, pour se concentrer sur le seul axe Paris - Crépy. En effet, grâce à l'arrivée des Francilien, il est aussi possible d'exploiter en RIB rénovées l'axe Creil - Pontoise. Le réseau Nord envoie aussi un contingent de Z2N vers le dépôt de Villeneuve Saint Georges qui peut ainsi exploiter la relation Paris - Montereau avec ce matériel. Les ramifications Melun - Montereau par la rive droite ainsi que Juvisy - Corbeil - Melun  seront assurés en Z2N, lors d'une prochaine vague de transferts, mettant fin à l'exploitation des Z5300 sur le réseau Sud-Est.

Bref, le champ d'actions des rames inox se réduit : outre Paris - Crépy, il reste encore Paris - Rambouillet, en Z5300, et les relations couvertes par des RIB rénovées sur Paris - Ermont, Paris - Mantes par Conflans et Paris - Meaux.

Il y a donc ceux qui ont le sourire car les couscoussières sont reléguées au rang de souvenirs (enfin !) et ceux qui doivent encore faire preuve de patience et composer avec le confort spartiate de ce matériel et ses aptitudes légendaires au service banlieue avec leur motorisation concentrée sur une seule motrice, leur propension au patinage sous la pluie et pendant l'automne et leurs radiateurs qui brûlent les mollets. Il faut maintenant espérer que les Francilien gagnent en fiabilité pour faire oublier leurs sérieux caprices de jeunesse dus à une complexité conceptuelle (qui tend à oublier qu'un train est d'abord fait pour rouler) et une précipitation politique pour sa mise en service.

091211_5365melun_sivatteMelun - 9 décembre 2011 - La Z5365 sur ce qui va constituer le dernier refuge des rames inox sur la grande banlieue Sud-Est, à savoir les relations Melun - Montereau par Héricy et Melun - Juvisy par Corbeil. Les liaisons entre Paris, Montereau et Montargis sont, pour celles qui sont assurées par Transilien, toutes du ressort des Z2N. © J. Sivatte

051211_6127mery-sur-oiseMéry sur Oise - 5 décembre 2011 - Une triplette de Z6100 sur l'axe Pontoise - Creil : pas vraiment un besoin lié à l'intensité du trafic, mais un besoin technique de gestion du matériel puisque le train le plus fréquenté plafonne à 170 voyageurs. Ceux-ci remarqueront peut-être l'amélioration du service liée à l'exploitation par des RIB rénovées. © J. Sivatte

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05 décembre 2011

Programme d'amélioration de la circulation pour le 31

La ligne 31 relie la gare de l'Est à la place de l'Etoile par la mairie du 18ème, la rue Ordener, le carrefour Guy Moquet et la gare de Pont Cardinet. Ligne de rocade intra parisienne longue de 7,6 km avec 23 arrêts, elle transporte environ 35 000 voyageurs par jour avec une vitesse moyenne de 10,3 km/h. Elle est l'une des rares lignes du réseau de bus exploité par la RATP à bénéficier d'autobus articulés.

020310_31magenta-lafayetteBoulevard Magenta - 2 mars 2010 - Malgré les aménagements réalisés sur ce boulevard, la circulation des autobus y reste difficile en raison d'un slalom permanent entre des couloirs latéraux et centraux cristalisant le mécontentement... © transportparis

Cette performance très moyenne de la ligne 31 s'explique par des arrêts très rapprochés et une circulation rendue difficile par l'étroitesse des rues empruntées, notamment entre le carrefour Marcadet - Poissonniers et la rue Cardinet, l'irrespect de la réglementation sur le stationnement, avec une certaine mansuétude des forces de police face aux contrevenants, et la difficulté d'insérer des voies réservées.

Le programme Mobilien sur la ligne 31 prévoit de retravailler 10 carrefours pour faciliter l'insertion des autobus, la création d'un couloir d'approche sur la rue Cardinet et d'un autre entre la place des Ternes et le terminus de l'Etoile. Les arrêts seront aménagés sur la voirie avec des quais permettant d'assurer l'accessibilité et évitant aux autobus d'attendre qu'un automobiliste daigne respecter le code de la route pour le laisser s'insérer.

Malheureusement, il n'est pas encore prévu de reprendre l'aménagement sur les boulevards Barbès et Magenta, qui constituent encore aujourd'hui des points noirs : sur cet axe fortement chargé, le bon sens voudrait qu'un site propre axial soit implanté de sorte à rendre plus lisible l'aménagement qui aujourd'hui fait l'unanimité contre lui puisque les voies réservées sont tantôt latérales, tantôt centrales.

Cela dit, le bon sens aurait aussi voulu que sur un autre projet Mobilien, celui de la ligne 26, on ne supprime pas le couloir à contrensens obtenu de haute lutte sur les rues Lafayette et de Châteaudun, qui unifiait l'itinéraire entre les gares Saint-Lazare et du Nord. Mais la mairie de Paris a préféré favoriser un moyen de transport individuel, le vélo, en créant une piste cyclable à l'emplacement de la voie d'autobus. Bel exemple de politique en faveur des transports en commun...

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