T1 - T8 : la jonction réalisée ! - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

12 septembre 2018

T1 - T8 : la jonction réalisée !

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.

Posté par : ortferroviaire à 21:26 - Tramway - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : T1, T8

Commentaires sur T1 - T8 : la jonction réalisée !

Cool, la jonction entre les 2 principales lignes de tramway de St Denis!
(Bon, il y en a une 3eme, mais celle là ne risque pas d'être raccordée aux 2 autres de sitôt, et tout le monde sait pourquoi hein! ^^)

Posté par mister P, 12 septembre 2018 à 23:29 | | Répondre
- Pour la ligne de bus guidé (T5) Il faudrait faire comme la ville de Caen.
  
  Posté par Z8100, 13 septembre 2018 à 12:04 | | Répondre
- - Vous pensez au T5, je suppose.
    Si l'infrastructure de roulement de ce tramway sur pneus n'est pas compatible avec celle des T1 et T8 sur fer, il n'en est pas moins possible, si on s'en donne la peine, d'utiliser la même plate-forme pour faire circuler le T5 jusqu'à la gare de Saint-Denis, par exemple. Cela constituerait un excellent maillage du T5 avec le RER D, le T1, le T8, la ligne H du Transilien et les bus desservant cette gare.
    
    Posté par Capri, 13 septembre 2018 à 15:34 | | Répondre
  - - C'est techniquement possible. Un terminus en boucle pourrait faire l'affaire. Après il faudrait voir déjà si les rames du T5 peuvent s'affranchir des caténaires et du guidage ou pas, par soucis d'économie.
      J'espère qu'elle finira ferrée à terme.
      
      Posté par Z8100, 13 septembre 2018 à 17:15 | | Répondre
    - - Je considère que le T5 restera sur pneus jusqu'à l'amortissement de son matériel roulant dans une trentaine d'années. Même si le choix de cette technologie au sein d'un réseau francilien déjà entièrement sur fer, était une erreur, l'absence de gros problème technique, contrairement aux TVR de Bombardier à Nancy et à Caen, valide cette technologie.
        
        Ceci étant dit, la connexion avec la gare de Saint-Denis serait un gros progrès pour les usagers et rien ne la rend irréalisable :
        - le T1 sur fer circulant avec une voie enterrée dans la chaussée, le T5 pourrait circuler sur cette même chaussée, avec un éventuel renforcement de la zone de passage des pneus;
        - le T1 et le T5 utilisent la même caténaire alimentée en 750 V continu et posée à la même hauteur;
        - le T1 et le T5 ont la même hauteur de plancher (350 mm) permettant aux deux matériels de desservir les mêmes stations,
        - les rames du T5 ont une longueur de 25 m, allongeable en atelier à 32 m, ce qui sera approximativement la longueur des futures rames du T1 (31,50 m);
        - le gabarit du T4 est de 2,20 m contre 2,40 m pour le T1; cette difference de 20 cm (10 cm de part et d'autre de la caisse) peut être rattrapée pour assurer un accostage parfait aux stations du T1 par un désaxement de la voie du T5 de 10 cm vers la droite et de la caténaire de 5 cm vers la droite aussi;
        - les appareils de voie permettant au rail unique du T5 de franchir les rails à gorge du T1 sont à créer; cela est techniquement possible.
        
        Encore faut-il avoir la volonté de sortir des idées préconçues sur l'incompatibilité des deux systèmes et essayer de penser un peu "out of the box". C'est cela le plus difficile.
        
        Posté par Capri, 13 septembre 2018 à 19:07 | | Répondre
      - Tout ceci ne tient pas car le Translohr n'est pas autorisé à circuler en exploitation commerciale en mode non guidé. Il ne peut en outre s'affranchir des lignes aériennes.
        Et il est à peu près certain au vu de ce qui se passe ailleurs que le Translohr aura bien du mal à aller à sa durée d'amortissement.
        
        Posté par ortferroviaire, 14 septembre 2018 à 09:16 | | Répondre
      - Qui parle de "mode non guidé" pour le Translohr ?
        
        Je parle de poser le rail de guidage unique du Translohr entre les deux rails de roulement du T1. C'est pour cela que j'ai écrit :
        " les appareils de voie permettant au rail unique du T5 de franchir les rails à gorge du T1 sont à créer; cela est techniquement possible."
        
        Quant aux lignes aériennes, j'ai écrit :
        " le T1 et le T5 utilisent la même caténaire alimentée en 750 V continu et posée à la même hauteur " et
        "...un désaxement de la voie du T5 de 10 cm vers la droite et de la caténaire de 5 cm vers la droite aussi."
        
        Posté par Capri, 14 septembre 2018 à 09:40 | | Répondre
      - Votre hypothèse suppose qu'on trouve une solution fiable pour le croisement entre le rail fer et le rail Translohr. On a déjà du mal à faire tenir le Translohr sur son propre rail... A quoi bon aller chercher des solutions pour rendre compatible 2 techniques dont une est sans avenir...
        
        Posté par ortferroviaire, 14 septembre 2018 à 12:03 | | Répondre
      - Le choix du Translohr pour le T5 (et pour le T6 aussi) a été une erreur. Cependant, les usagers vont devoir l’emprunter pendant encore plusieurs décennies, sa conversion en tram fer n'étant envisagée par personne.
        
        Par conséquent, il n'est pas interdit de se demander comment améliorer cette ligne. Parmi les projets envisageables, son prolongement jusqu’à la gare de Saint-Denis serait apprécié par les voyageurs du fait des nombreuses correspondences que cela leur procurerait (RER D, ligne H, trams T1 et T8, bus).
        Par ailleurs, cela renforcerait aussi la desserte du tronçon très chargé du T1 Marché de Saint-Denis - Gare de Saint-Denis.
        
        Comme je l'ai dit précédemment, le seul problème technique non résolu à ce jour porte sur la réalisation d'un appareil de voie spécifique permettant au rail central du T5 de franchir les rails à gorge du T1 pour entrer sur son emprise à Marché de Saint-Denis et pour en sortir à Gare de Saint-Denis.
        
        D'après un industriel spécialisé dans les appareils de voie, il n'est peut-être pas possible de concevoir un appareil totalement statique comme une traversée simple, mais plutôt quelque chose qui ressemblerait à un cœur d'aiguillage à cœur mobile utilisé sur les lignes TGV, en beaucoup plus court bien entendu.
        Les frais de développement et de mise au point sont estimés à quelques centaines de milliers d'euros, c’est-à-dire rien comparé aux sommes investies dans les transports publics en Ile-de-France et pas grand-chose face aux avantages que cela procurerait aux usagers du T5.
        
        Posté par Capri, 14 septembre 2018 à 19:26 | | Répondre
      - J'ajoute que si le T5 devait joindre la gare de Saint-Denis, il y aurait urgence à se préoccuper du matériel roulant nécessaire, en particulier de l'allongement des 15 rames en service et des 4 rames en cours de livraison de 25 à 32 m, voire, si nécessaire, de la commande de une ou deux rames supplémentaires.
        En effet, le repreneur de l'activité tramway de Lohr, notre ex-champion national Alstom, n'a pas encore réussi à tuer complètement l’activité et le produit malgré tous ses efforts. Mais il devrait y arriver un jour ou l'autre.
        
        Posté par Capri, 15 septembre 2018 à 16:14 | | Répondre
      - En fait je me rends compte que vous vous êtes fait une spécialité des causes perdues...
        
        Posté par Iegou, 17 septembre 2018 à 16:16 | | Répondre
      - Lorsque j'ai visité le site Lohr à Duppigheim il y a des années, le responsable a affirmé avec beaucoup d'assurance qu'ils savaient faire un appareil de voie pour le croisement TL-tram. Seulement sur papier... mais le concept est le même (en plus grand) que l'appareil qui permet le croisement de deux voies Translohr (qui lui était installé sur le site).
        
        Posté par Jojo, 23 septembre 2018 à 13:59 | | Répondre
T3a et T3b reliées ensemble ! T8 et T1 également ! Est ce le cas de T2 et T3a au sud ? En Espérant que T2 et T1 le seront à l'Ouest ... ainsi que T3b et T8 au prolongement à Rosa Parks, pareil en ce qui concerne T9 et T3a à Porte de Choisy ! mais T5 et T7 resteront seules très longtemps ! À ne pas oublier T6 et T10 une connexion entre elles egalement serait souhaitable à la construction de cette dernière !

Posté par Jona2707, 13 septembre 2018 à 16:51 | | Répondre
- T2 et T3a au sud ne sont pas reliées, ce qui est un non-sens absolu car il faudrait une trentaine de mètres de voies pour les relier à la porte de Sèvres pour créer un raccordement de service qui serait utile pour la mutualisation des engins de maintenance.
  
  T1 Ouest et T2 auront un tronc commun à Colombes (qui s'annonce croquignolesque à gérer au regard de l'incurie du Département à concevoir correctement des carrefours).
  
  A Rosa Parks, il ne semble pas prévu de connexion même de service entre T3b et T8.
  
  A la porte de Choisy, la jonction entre T3a et n'est pas évidente d'autant que l'implantation du terminus de T9 est à l'opposé de ce qu'il faudrait faire : aujourd'hui existe une correspondance immédiate et même quai à quai avec le 183. Demain, la station de T9 sera à l'est de l'avenue de la porte de Choisy dans le seul but de compliquer la correspondance.
  
  T6 et T10 n'auront pas de connexion, T10 étant en tramway, T6 en Translohr et T10 passant sous la voirie empruntée par T6. Lors de la conversion de T6 en tramway, il serait intéressant de créer un barreau de jonction pour une mission Viroflay - Vélizy - Croix de Berny qui serait à n'en pas douter intéressante...
  
  Posté par ortferroviaire, 14 septembre 2018 à 09:21 | | Répondre
- - Pour la connexion entre le T2 et le T3a, "officiellement", l'argument pour ne pas les relier est que la gabarit du T2 est de 2,40m tandis que le T3 (a et b) sont à 2,65m. C'est un argument fallacieux, car même dans ce cas cette liaison aurait du sens, et voici pourquoi :
    Le terminus du T2 à Porte de Versailles est saturé en heure de pointe. En outre, il ne dispose pas de voie de remisage, ce qui fait de lui ^de facto un terminus commercial seulement. Pour l'alléger, on pourrait faire faire au T2 une boucle dont les quatres côtés... existent déjà !
    De son terminus Porte de Versailles (Avenue Ernest Renan), le T2 emprunterait le Boulevard Victor vers l'ouest en suivant les voies du T3a sur 800m, desservirait la station Desnouettes, et irait jusqu'à Balard. A Balard, il tournerait à gauche en direction de l'Avenue de la Porte de Sèvre, en empruntant l'actuelle voie de service du T3b. La boucle serait bouclée à hauteur de l'arrêt du T2 Suzanne Lenglen, de l'autre côté du périphérique.
    Cette idée permettrait :
    de désengorger le terminus actuel du T2 à Porte de Versailles
    De mieux connecter le T2 à Balard
    D'offrir une véritable connexion quai à quai entre T2 et T3a
    De permettre le remisage des rames du T2 au centre de maintenance du T3 en cas de problème.
    Techniquement, il y a peu de problème, car l'infrastructure existe déjà à 90%. Une boucle dans le sens des aiguilles d'une montre (balard puis porte de Versailles) serait peut-être plus judicieuse pour éviter que le T2 ne cisaille les voies du T3. Et même dans le cas où une troisième voie serait nécessaire bvd Victor, il y a largement la place.
    Sinon, les trois seuls ajouts de rails seraient des raccordements en voie unique de quelques dizaines de mètres. Pour un gain énorme de qualité de service !
    
    Posté par Arzens, 17 septembre 2018 à 22:24 | | Répondre
  - - Nous avons proposé une boucle pour T2 mais dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (pas de cisaillement des deux sens de circulation) et avec une voie dédiée sur les Maréchaux, car 2 lignes à 3 min 30 d'intervalle sur un petit tronc commun, bonjour les dégâts.
      Retour par l'avenue de la porte d'Issy, où on a toute la place qu'on veut.
      
      Posté par ortferroviaire, 18 septembre 2018 à 12:00 | | Répondre
    - - C'est sur que devant le dôme de Paris il y a largement la place pour une troisième voie. Plus à l'Ouest je ne sais pas. Il faudrait que les gens s'habituent à ce qu'un tram roule à gauche, en revanche, ce qui n'est pas évident à première vue.
        
        Est-ce pour cette raison que vous faites passer le tram par la rue de la porte d'Issy plutôt que par l'avenue de la Porte de Sèvre (où il y a déjà un voie à sens unique de construite) ? Car ça ne serait pas idiot si on pouvait relier le T2 au niveau de Suzanne Lenglen jusqu'au dépôt du T3 situé... à 80m de là !
        
        Posté par Arzens, 18 septembre 2018 à 16:26 | | Répondre

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