Grand Paris Express : Alstom évidemment

09 mai 2018

Quelle surprise ! Alstom est déclaré candidat préféré par la Société du Grand Paris pour fournir les 183 rames nécessaires à l’exploitation des lignes 15, 16 et 17. Selon les informations de Ville, Rail et Transports, seul CAF avait déposé une offre concurrente, Bombardier et Siemens n’ayant pas répondu à l’appel à candidatures du Grand Paris Express.

Le marché d'un peu plus d'un milliard d'euros comprend 133 rames de 6 voitures pour la ligne 15, d’une longueur de 108 m offrant 1000 places, et 50 rames de 3 voitures, longues de 54 m avec 500 places pour les lignes 16 et 17. Toutes ces rames au gabarit 2,80 m seront alimentées en 1500 V par caténaire. Elles comprendront 3 portes par face.

Ile de France Mobilités a été associé à l'élaboration des caractéristiques de ce matériel : l'appel d'offres a été piloté par la SGP, mais c'est bien l'autorité organisatrice qui devra financer l'intégralité du coût d'acquisition de ces rames, dans ce jeu à acteurs multiples pas forcément des plus transparents...

Post-Scriptum : l'appel d'offres ne concerne pas la ligne 18 qui sera bien exploitée avec des rames au gabarit 2,40 m, d'une longueur de 45 m.

Posté par : ortferroviaire à 09:18 - Grand Paris - Commentaires [85] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Grand Paris, Ile de France Mobilités, SGP

Commentaires sur Grand Paris Express : Alstom évidemment

Tout cela est bien étonnant !
Par contre côté prix cela ne semble pas déraisonnable : quand on compare les 9M€/train des dernières MP05, et les 6,5M€/train "équivalent 6 voitures" (même si 3+3 ne font pas 6 en termes d'équipement) des ces nouvelles rames, cela peut étonner. Économie d'échelle ? Dernières innovations permettant de baisser les coûts ?

Posté par T33b, 09 mai 2018 à 11:15 | | Répondre
- C'est surtout du matériel "non spécifique", en termes de gabarit et de roulement.
  Du coup il suffirait de prélever quelques rames sur une chaîne indienne ou chinoise...
  
  Posté par jojo, 09 mai 2018 à 12:25 | | Répondre
- - (ou de faire payer les études aux québécois qui ont commandé presque le même matériel pour le REM)
    
    Posté par jojo, 09 mai 2018 à 12:34 | | Répondre
- Ce n'est pas le matériel roulant du Grand Paris Express qui est relativement bon marché. C'est le matériel roulant sur pneu, en particulier le MP14, qui est monstrueusement cher.
  
  A 1,8 millions d'euros la voiture, il est près de 50 % plus cher que son équivalent sur roulement fer. Il faut savoir que le méga-marché (1400 voitures) passé par la RATP à Alstom en 2015 l'a été sans réelle mise en concurrence.
  
  En effet, Bombardier avait "couvert" Alstom, ce dernier s'étant engagé a "couvrir" Bombardier pour le métro de Mexico. C'est une pratique théoriquement illégale, mais courante lorsque le marché est étroit (seulement 7 réseaux utilisent cette technologie dans le monde) et qu'il y a très peu de fourbisseurs potentiels (Alstom, Bombardier et CAF).
  
  Quant à CAF, il a été éliminé d'office par la RATP sous prétexte qu'elle n'avait pas d'expérience avec ce constructeur.
  
  Posté par Capri, 10 mai 2018 à 11:38 | | Répondre
J'imagine que l'appel d'offres ne concernera que la ligne 15 Sud, les lignes 15 Ouest/Nord/Est, 16, 17 et 18 n'étant pas prêtes de voir le jour...

Posté par Pharyde, 09 mai 2018 à 13:00 | | Répondre
- Pourquoi spéculez-vous (au futur) sur un marché qui vient justement d'être attribué et qui visiblement concerne les 3 lignes en entier ?
  
  Posté par Jojo, 09 mai 2018 à 20:29 | | Répondre
Qu'en est-il de la compatibilité : y aura-t-il des connexions entre la 14 et les 15 et plus ? Et alors, les gabarits, l'alimentation, etc. ?

Posté par rebrovo92, 09 mai 2018 à 13:25 | | Répondre
- La ligne 14 est sur pneu, la ligne 15 sera à roulement fer, donc très certainement pas compatible.
  
  Posté par Damdamien, 09 mai 2018 à 13:31 | | Répondre
- - Et comme le suppose @rebrovo92 oui il y aura aussi des différences de mode d'alimentation électrique (en tout cas avec les lignes 15, 16 et 17) et le gabarit sur les nouvelles lignes sera plus large. Toutes seront sur fer apparemment, contrairement à la 14.
    
    Posté par Anonyme, 09 mai 2018 à 16:18 | | Répondre
  - oui mais toutes les lignes du métro parisien sont compatibles entre elles : les MP et MF savent rouler sur voie fer et sur voie fer+pneu. Donc ce point ne devrait pas être un obstacle technique. Tout dépend de ce qui a été décidé (connexions ou pas, et si oui gabarit, possibilité de frotteur latéral 750V pour le nouveau matériel, etc.).
    
    Posté par rebrovo92, 09 mai 2018 à 17:15 | | Répondre
  - - Les lignes 15 à 17 sont au gabarit de 2,80m, c'est écrit juste au-dessus.
      
      Posté par Jojo, 09 mai 2018 à 20:28 | | Répondre
    - A cause du gabarit (2.8m), les rames des lignes M15 à M17 ne pourront pas circuler, même en transfert, sur les lignes M1 à M14 (sauf erreur gabarit 2.4m).
      Et à cause de l'alimentation électrique par caténaire des lignes M15 à M17, les rames des lignes M1 à M14 (non équipées de pantographe) ne pourront pas circuler de manière autonome sur les lignes M15 à M17.
      La seule possibilité éventuelle, si tenté qu'il y ait un raccordement, serait de faire en sorte que les TMA de la RATP puisse circuler sur les M15 à M17. Mais vu le gabarit plus généreux, autant utiliser du matériel à plus grand gabarit.
      
      Posté par chris2002, 09 mai 2018 à 22:35 | | Répondre
    - - PS: si la ligne 18 partage le même matériel que les lignes 16 et 17, vous pouvez étendre mon propos à cette ligne.
        
        Après, par contre, ce matériel, notamment dans sa version 6 voitures, ferait je pense une bonne base de départ pour remplacer le matériel de la ligne RER B (avec bien sûr une vitesse de pointe légèrement supérieure, des cabines de conduite et la possibilité de circuler en UM).
        
        Posté par chris2002, 09 mai 2018 à 23:05 | | Répondre
      - Les contraintes d'homologation rendent sans doute difficile le passage du métro au RFN. Métros et trains suburbains sont, il me semble, toujours bien séparés dans les "catalogues" des constructeurs, bien qu'il y ait sans doute beaucoup de systèmes communs.
        
        Posté par Jojo, 09 mai 2018 à 23:07 | | Répondre
      - Cela fait belle lurette qu'on sait que les lignes 15 à 18 formeront un ensemble indépendant du réseau Métro existant, du fait de la différence de gabarit et d'alimentation. C'est une bonne chose et il aurait même fallu l'envisager bien avant. Regardez 2 exemples : Berlin et Madrid ont bien 2 réseaux de métro à gabarit différent. Regardez Milan avec son alimentation par caténaire ou par troisième rail... Au regard de la taille du réseau, la dualité ne pose aucun problème.
        Quant à faire d'un métro un matériel RER, c'est comme considérer qu'on peut faire rouler un tramway sur une LGV sous prétexte que l'écartement des rails est le même...
        
        Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:18 | | Répondre
      - Quand c'est dit clairement comme ça, on est fixé. Mais je n'ai pas trouvé cette information très disponible jusqu'à présent. Voilà une interrogation évacuée.
        
        Posté par rebrovo92, 10 mai 2018 à 18:49 | | Répondre
      - Oui enfin, quand on voit les caractéristiques prévues pour la ligne 15 et les caractéristiques d'une ligne RER comme la B, qui est soit dit en passant quasiment isolée du reste du réseau ferré (en tout cas en exploitation normale), les différences ne sont à mon avis pas si flagrantes que cela...
        
        Le Grand Paris Express c'est des rames de 2.8m de large et 108m de long, alimentée en 1500V et capable de circuler jusqu'à 120 km/h.
        Les rames du RER B, c'est des rames de 2.8 m de large, 104m de long (mais avec 4 éléments/rame au lieu de 6, et utilisées en UM), alimentées en 1500V (et en 25 kV) et capable de circuler jusqu'à 120 km/h (Mi 84) ou 140 km/h (Mi 79), mais limitées par l'infrastructure à 120 km/h.
        De plus la ligne 15, ça sera 75 km de ligne, la ligne RER B, c'est 80 km de ligne.
        et niveau exploitation, en heure de pointe, au nord de la station Cité Universitaire, le RER B est exploité comme un métro, avec un arrêt systématique dans toutes les gares.
        
        Bref, il ne manquerait pas grand chose pour requalifier la ligne B en ligne de métro, ou de requalifier la ligne 15 en ligne RER...
        
        Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 23:07 | | Répondre
      - Vous oubliez le caractère bicourant, la compatibilité avec les systèmes de signalisation (KCVB, CBTC, ERTMS désormais requis sur les matériels neufs), les normes de sécurité passive plus importantes sur le ferroviaire (un métro ne risque pas de croiser un train de fret de 2400 t)...
        Et le gabarit du RER B n'est pas de 2,80 m. Le MI79/84 fait 2,82 m parce que les caisses font 26,40 m de long. La piste plausible serait de travailler sur une architecture de caisses courtes pour aller chercher une largeur comparable au Francilien. 6 caisses sur 104 m. On en a déjà longuement parlé...
        
        Posté par ortferroviaire, 11 mai 2018 à 09:58 | | Répondre
    - Il me semble que la compatibilité des matériels pneu et fer sur tout le réseau métropolitain parisien est très théorique. Si cela se fait, c'est avec de très fortes restrictions (changement du patin de captage du courant, horaires nocturnes avec interdiction de croisement avec un autre train).
      En fait seul les trains de maintenance peuvent rouler partout.
      Rappelez-vous qu'il était à un moment question de dépneumatiser la ligne 11 dans le cadre de son prolongement et renouvellement matériel. Car cette ligne n'a aucun raccordement avec une autre ligne type pneu, ce qui complique fortement le convoyage avec l'atelier de Fontenay (unique atelier référent de maintenance lourde pour les rame pneu). Lorsque la ligne 11 aura son nouveau atelier à Rosny, les transferts avec l'atelier de Fontenay se feront par convoi routier !! Ça sera beaucoup plus simple ainsi.
      
      Posté par Qui ça ?, 11 mai 2018 à 22:04 | | Répondre
    - - Un atelier de maintenance dédié à la ligne 11 va être construit à Rosny, mis en service en même temps que le prolongement, donc le problème ne devrait plus se poser. Accessoirement l'atelier de Rosny n'est pas loin du tout de Val de Fontenay donc si c'est nécessaire, ça sera sans doute plus simple.
        
        Ceci dit, c'est étonnant qu'il n'ait pas été construit de jonction entre la 11 et la 1 à Châtelet... Les deux lignes ne doivent pas avoir une profondeur très différente, vu qu'elles passent toutes les deux au-dessus de la 4. Une petite rampe en extrémité d'arrière gare n'aurait sans doute pas été très complexe à réaliser...
        
        Posté par Joe le métro, 14 mai 2018 à 16:50 | | Répondre
Il ne devait pas y avoir une variante concernant l'alimentation pour la ligne 18 ?

Posté par Iopopoi, 09 mai 2018 à 13:52 | | Répondre
Une bonne nouvelle pour les actionnaires d'Alstom et Siemens doit se réjouir de l'avancée de ce projet parisien. Attendons pour savoir où seront fabriquées et entretenues ces rames, c'est encore loin pour être sur des localisations ou des délocalisations.

Posté par zorba, 09 mai 2018 à 15:55 | | Répondre
- Pas sûr; ils angoissent déjà : va-t-on atteindre les 40% de rentabilité rapidement ? Parce qu'on a de la spéculation à faire, nous.
  
  Posté par rebrovo92, 09 mai 2018 à 17:19 | | Répondre
Un peu étonné par rapport à la ligne 18 : je croyais qu'elle devait avoir un gabarit plus réduit que le réseau existant pour le matériel roulant. Finalement elle sera unifiée au grand gabarit des lignes 15, 16 et 17 ? C'est sans doute mieux pour la compatibilité avec ces dernières mais alors pour la fréquentation j'ai un doute... quoique à Lyon et a Marseille on a des métros plus larges qu'à Paris et généralement plus courts car leurs réseaux respectifs sont sans doute moins fréquentés puisque ce sont de plus petites métropoles.

Posté par Anonyme, 09 mai 2018 à 16:24 | | Répondre
- Ca se jouera sur la longueur des rames.
  
  Posté par Alex_LJ, 09 mai 2018 à 17:38 | | Répondre
- - Effectivement, il y a une erreur dans l'article de retranscription du communiqué de presse commun Société du Grand Paris - Ile de France Mobilités, car seules les rames des lignes 15, 16 et 17 sont concernées par ce futur marché (voir https://www.iledefrance-mobilites.fr/communiques-dossiers-de-presse-2018/).
    Pour la ligne 18, c'est un autre appel d'offres en cours pour des rames de 3 voitures et 45 mètres de longueur total, un gabarit réduit à 2,40 m (comme le métro parisien) et l'alimentation par 3ème rail pour éviter les interférences électromagnétiques avec les laboratoires de recherche sur le plateau de Saclay.
    
    Posté par simplemortel, 10 mai 2018 à 16:08 | | Répondre
  - - lien revu : https://www.iledefrance-mobilites.fr/communiques-dossiers-de-presse-2018/
      
      Posté par simplemortel, 10 mai 2018 à 16:12 | | Répondre
    - - Merci, on rectifie...
        
        Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:19 | | Répondre
    - Quelqu'un m'explique en quoi alimenter en courant continu par caténaire ou par 3ème rail change quelque chose au niveau des interférences électromagnétiques ? (à part bien sûr la tension, mais rien n'empêche d'alimenter en 750V par caténaire)
      
      Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 18:00 | | Répondre
    - - @Chris2002 :
        _effectivement pour ce qui est des interférences électromagnétique c'est le type de courant qui est en cause, à savoir l'alternatif. Donc si il était prévu du 1500V par caténaire, je ne comprends pas la logique de cette décision.
        _le courant continu n'est pas exempt non plus d'interférence, puisqu'on est face à un phénomène d'anodisation des réseaux environnants. Si le retour courant traction est mal assuré, les réseaux environnants (conduites d'eau/gaz pour les plus flagrants) se retrouvent indirectement mis à contribution, et par ce phénomène, se retrouvent physiquement dégradés. Autrement dit : un transfert de matière à lieu ce qui fragilise la plomberie, avec à terme des fuites plutôt "gênantes"
        _Oui un 750V par caténaire est possible, quoique je n'en verrais pas l'intérêt puisqu'au contraire on a tendance à chercher à augmenter la tension pour ainsi réduire le courant et ainsi dimensionner un réseau plus léger.
        _Inversement un 25000V par 3e rail n'est pas possible, à moins de prévoir une sacré distance entre ce 3e rail et tout ce qui l'entoure si l'on ne veut pas que cela Arc. Pour le 1500V je ne me prononce pas mais j'ai de sérieux doutes :/
        
        Posté par Alex_LJ, 10 mai 2018 à 22:09 | | Répondre
      - 1500V par 3ème rail ? Aucun problème, ça a existé en Maurienne, pendant presque 50 ans (de 1925/30 à 1976)
        
        Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 23:09 | | Répondre
      - D'où le fait que j'évoquais mes doutes, merci pour l'info.
        
        Posté par alex_LJ, 10 mai 2018 à 23:49 | | Répondre
IL faut aussi tenir compte de l'obésité qui se développe vitesse Grand V dans notre pays et des rames de métro sont prévues pour durer plus de 25 ans. Alors, vu les tours de taille qui vont continuer de croître, il faut faire large si on veut offrir le même nombre de places que pour les rames du métro parisien des premières années 1900.

Posté par zorba, 09 mai 2018 à 19:26 | | Répondre
- Disons surtout qu'en utilisant des tunneliers, rajouter 40-50cm en largueur ne change pas forcément grand chose aux coûts de creusement. Alors autant en profiter, surtout que vu la configuration du réseau, avoir absolument une compatibilité avec les lignes existantes n'est pas forcément pertinent (c'est une des raisons il me semble qui a fait que la ligne 14 a été creusée au même gabarit que les lignes précédentes).
  
  Posté par chris2002, 09 mai 2018 à 22:40 | | Répondre
Augmenter le diamètre de 40 cm représente un sacré volume de matériaux à évacuer et un paquet de voussoirs supplémentaires, surtout quand on creuse sur plus de 100 km. Ne connaissant pas le diamètre prévu, je ne peux pas calculer le volume supplémentaire (grosso modo avec pi=3, le delta est 0,75*D*L*0,5, L longueur des tunnels et D diamètre tout en m pour delta en m3) ce qui fait un bon paquet de camions de gravas...

Posté par zorba, 10 mai 2018 à 04:31 | | Répondre
- 8.6m de diamètre de creuse pour le M14 et 9.8m pour le M15, d'après des chiffres trouvés sur google, pour des tunnels à 2 voies.
  A priori pour 100 km de tunnels, cela ferait environ 1.7 millions de m3 de gravas à gérer en plus.
  
  Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 14:41 | | Répondre
C'en est fini de l'usine française de CAF à Bagnères-de-Bigorre qui devrait fermer à terme faute de commande.
Finies les perspectives d'investissement en France, finis les perspectives d'embauche.
Alors qu'on parle de réindustrialiser la France, cette décision est très mal venue.

Posté par LouisD, 10 mai 2018 à 12:31 | | Répondre
- Faut bien se rendre compte d'une chose: le marché français n'est pas infiniment extensible (déjà qu'on accuse le gouvernement d'imposer des achats à Alstom, faudrait savoir ce qu'on veut...), et produire du matériel en France pour l'exportation n'est pas forcément simple... (les pays voisins souhaitant eux aussi utiliser leurs propres capacités de production...)
  Alors certes, si CAF avait obtenu le marché, cela aurait (peut-être, car rien ne dit que CAF n'aurait pas réalisé une partie des travaux en Espagne) permis de construire une nouvelle usine à Bagnères (l'usine actuelle étant probablement trop petite pour un tel contrat), etc. mais au final, cela n'aurait fait que créer des capacités de production supplémentaires, qui semblent déjà en surnombre... (il n'y a à qu'à voir les problèmes avec le site Alstom de la Rochelle)
  
  Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 14:23 | | Répondre
- - Alstom, comme CAF, comme Bombardier sont des constructeurs mondiaux disposant d’usines dans le monde entier. Les usines françaises ne sont en aucun cas dédiées aux marché français comme les usines allemandes avec le marché allemand ou les usines espagnoles avec le marché espagnol.
    
    Je dis simplement que CAF s'était engagé avec le marché des RER NG (RER D et E) dont il était le vainqueur de l’appel d’offre en 2016 à investir lourdement à Bagnères-de Bigorre et à y embaucher 500 salariés. De même pour le marché du Grand Paris Express.
    
    En cela il aurait suivi ce qu'a fait Bombardier dans les années 90 en rachetant l'usine des ANF (Ateliers du Nord de la France) qui employait à l'époque moins de 400 salariés et était vouée à disparaître. Aujourd’hui, l'usine Bombardier de Crespin (ex-ANF) est le plus grand centre industriel ferroviaire français et emploie plus de 2000 salariés, sans compter les sous-traitants.
    
    En empêchant CAF de faire de même ,on a volontairement tué la possibilité de renforcer très fortement l'industrie ferroviaire en France.
    
    Rappelons aussi qu'il existe en Allemagne 6 constructeurs ferroviaires contre seulement 2 en France. Mais nous, nous avons notre "champion national" Alstom !
    Enfin, nous avions, car maintenant le "champion" est allemand. C’est ballot.
    
    Posté par Capri, 10 mai 2018 à 18:15 | | Répondre
  - - C'est aussi la conséquence d'un industriel qui sait bien manier les ficelles pour tirer la corde en sa faveur...
      Mais il n'est pas certain qu'éliminer la concurrence, soit en la mettant en difficulté économique, soit en la dissuadant de candidater, n'est pas de nature à dynamiser le marché : on n'est pas si loin d'un système à la soviétique...
      
      Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:25 | | Répondre
    - - Tout à fait d'accord avec vous.
        
        Le favoritisme dont Alstom a été le bénéficiaire durant tant d'années a pour conséquence une moindre recherche de compétitivité (pourquoi se casser la tête à réorganiser l'outil industriel si l'Etat est prêt à passer des commandes de TGV
        inutiles pour éviter le fermeture d'une usine ?) et un moindre effort d''innovation (pourquoi se casser la tête et dépenser de l'argent en Recherche et Développement si le marché français nous est acquis quel que que soit le matériel proposé) ?
        Mais ce favoritisme réclamé sottement par les syndicats d'Alstom et par tous les politiques a aussi eu une conséquence inattendue pour ceux qui ne voyaient que le court terme.
        
        Les commandes massives passées à Alstom (MP14, RER NG et bien d'autres), à des prix souvent très au-dessus du prix de marché (MP14), ont eu pour conséquence une santé financière éclatante pour cette entreprise (dixit le PDG d'Alstom en octobre 2016).
        Il en a résulté un parcours boursier éblouissant pour l'action Alstom et l’actionnaire principal (Bouygues) qui ne cachait pourtant pas son souhait de se débarrasser d'Alstom, une fois l'action assez haute, a ... vendu la boutique à Siemens.
        Exit le "champion national" !
        
        Et les syndicats qui avait applaudi à ce favoritisme, de se mettre à pleurer sur le sort futur des salariés d'Alstom. Et les élus qui avaient pesé de tout leur poids pour ce favoritisme, de se trouver un peu gênés, certains réclamant une nationalisation, d'autres parlant sans vergogne d'une victoire pour l'Europe !
        
        Comme d'habitude, la connivence entre certains intérêts politiques et certains intérêts privés (Bouygues) au détriment d'autres intérêts privés (CAF) a abouti à léser l’intérêt général.
        
        Posté par Capri, 10 mai 2018 à 20:04 | | Répondre
    - Une chance pour Alstom : die deutsche Qualitat.
      
      Posté par zorba, 10 mai 2018 à 18:56 | | Répondre
Au lieu de faire un métro surdimensionné pour desservir Saclay, pourquoi ne pas tout simplement créer une ligne de tramway entre Versailles-Chantiers et le RER B (soit Lozère, soit Massy- Palaiseau mais alors en souterrain). Cette ligne ferait tronc commun avec T12 entre Versailles-Chantiers et Jouy-en-Josas avant de se débrancher pour desservir le campus d'HEC, le CEA de Saint-Aubin, l'IUT d'Orsay, le campus de l'école Polytechnique avant d'aboutir soit à Lozère (RER B) soit à Massy-Palaiseau, en considérant que la desserte d'Orly n'apportera pas fondamentalement une amélioration de l'accès à Saclay sauf à sortir les sous (et aller jusqu'à Boissy pour améliorer l'accès à Saclay depuis le Sud-Est Parisien).
Le "Tram 18" serait cadencé à raison d'un tram tous les quarts d'heure aux heures de pointe et toutes les demi-heures aux heures creuses (pour le schéma minimaliste) et réaliser par endroit à voie unique pour faire des économies compte tenu des modestes fréquences. Il faudrait toutefois analyser la capacité de la Grande Ceinture à absorber ce trafic supplémentaire compte tenu de la cohabitation avec le Fret et les TGV Normands...

Posté par Pharyde, 10 mai 2018 à 15:14 | | Répondre
- Pour une fois qu'on prévoit large et que dans 20-30 ans il ne faille pas tout refaire/bricoler comme on peut parce qu'on est plus ou moins arrivé à saturation sur certains tronçons (genre les lignes T1, T2, T3, T5, etc., le tunnel commun RER B/D, etc.)...
  
  Posté par chris2002, 10 mai 2018 à 18:04 | | Répondre
- - La ligne 18 en tramway express, c'est une proposition du rapport de Pascal Auzannet pour ramener le projet à la réalité. Mais on sait ce qu'il en est advenu.
    
    Entre parenthèses, si certains tramways sont saturés, c'est parce que le maillage est trop lâche et qu'on concentre des flux sur un seul axe plus attractif que les lignes de bus. On a mis 10 ans pour démanteler le réseau et voyez à la vitesse à laquelle on construit les nouvelles lignes qui ne forment même pas un réseau !
    
    Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:28 | | Répondre
  - - Le choix entre tramway et métro se fait sur ce que l'on veut faire du M/T-18. Si le but est de transporter des gens entre Orly et Versailles via Massy et Saclay alors un Tramway suffit. Si à terme le but est de transporter des usagers entre La Défense et Boissy via Versailles-Saclay-Massy-Orly-Villeneuve-St Georges alors le métro est la meilleure solution. Dans un souci de developpement des TC j'ai une préférence pour le métro si réellement on le prolonge vers La Défense à l'Ouest et vers le Val de Marne à l'Est.
      @Pharyde : le trafic attendu entre Orly et Massy exclue un tronc commun entre T12 et "T18". 4000 usagers/h/sens ca rentre pas dans 4tram/h, et la voie unique à oublier également.
      
      Posté par Mo95, 11 mai 2018 à 13:47 | | Répondre
LouisD : les trains Alstom ont leur macro composants sourcés en france , pas les Caf. Donc a assemblage egal, la VA nationale d'un train Alstom est plus importante. Pour finir le raisonnement il faut comparer les performances et le prix, sachant que l'argent qu'on met a gauche ne peut etre mis a droite.

Posté par JNX75, 10 mai 2018 à 15:18 | | Répondre
- Vous voulez rire ?
  C'est ce que raconte Alstom. C'est complètement faux. Pour votre information, les études du MP14, méga-marché obtenu à un prix bien au-dessus de ce qu'il aurait du être, sont réalisées par la filiale d'Alstom en Inde.
  Quant au RER NG prévu pour les RER E et D, il était prévu que les prototypes de moteurs électriques (20 à 50 pièces) soient produits en France à l'usine d'Ornans près de Besançon et que la série (environ 5000 moteurs) soit produite dans la filiale chinoise d'Alstom. Imaginez les hurlement des syndicats de l’usine d'Ornans qui est de toute façon condamnée par la vente à Siemens.
  
  Pour la petite histoire, le principal fournisseur de roues d'Alstom, c'est ... CAF qui dispose d'une forge très compétitive en Espagne. C'est une des raisons de la déconfiture de ce qui fut autrefois le fournisseur français de roues Valdunes à Dunkerque.
  
  Posté par Capri, 10 mai 2018 à 20:14 | | Répondre
- - L'implantation de CAF en France et le développement de son usine de Bagnères-de-Bigorre aurait constitué une réelle chance pour l'industrie ferroviaire française comme cela a été le cas pour l’usine des Ateliers du Nord de la France à Crespin (Valenciennes) lors de son rachat dans les années 90 par Bombardier.
    
    CAF ne produisant pas de composants, cela aurait aussi été une opportunité pour les équipementiers français, y compris pour les usines de composants d'Alstom.
    
    Rappelons que lorsque CAF a reçu les commandes de tramways pour Besançon et Nantes, CAF, voulant "franciser" son matériel", avait souhaité acheter les moteurs électriques de ces tramways à l'usine Alstom d'Ornans (près de Besançon). C'est la direction générale d'Alstom, vexée qu'Alstom n'ait pas été choisi par Besançon et Nantes, qui a refusé de vendre ces moteurs à CAF.
    
    Posté par LouisD, 10 mai 2018 à 21:31 | | Répondre
La perspective de l'exposition universelle en 2030, comme cela est présagée, justifie le maintien de la ligne 18 de métro, d'autant plus, la concentration des meilleurs pôles universitaires français sur le plateau de Saclay va générer l'arrivée d'un nombre important d'étudiants sans oublier les fleurons de l'industrie française qui doivent s'implanter sur le site par la création des custers. Enfin, l'aéroport d'Orly va bénéficier d'une meilleure desserte aussi bien par l'arrivée des deux nouvelles lignes 14 et 18, digne des grandes capitales mondiales.

Posté par Callvox, 10 mai 2018 à 16:24 | | Répondre
- La France a retiré sa candidature pour l'Expo 2026, pas sûr qu'elle sera chaude pour candidater en 2030. En ce qui conncerne la ligne 18, j'ai proposé plus haut son remplacement par une branche du T12. Ça sera tout aussi rapide tout en étant moins cher et moins surdimensionné. Un dossier sur la desserte de Saclay mérite d'être réalisée sur ce blog !
  
  Posté par Pharyde, 10 mai 2018 à 18:04 | | Répondre
- - Oui, mais il va falloir être patient parce qu'à force de faire la liste des courses, nous, on n'arrive plus à suivre !
    
    Posté par ortferroviaire, 10 mai 2018 à 18:29 | | Répondre
Je pense que la proposition du tramway en remplacement du métro pour la ligne 18 est une solution minimaliste, d'autant plus qu'une partie du tracé est prévue en aérien et cela va générer l'arrivée de nouvelles populations en raison de l'attractivité immobilière non comparable à Paris et à la petite couronne.

Posté par Callvox, 10 mai 2018 à 18:32 | | Répondre
C'est vraiment désespérant, on n'apprendra jamais de nos erreurs. Tous les réseaux urbains du monde commandent la meilleure offre en choisissant entre CAF, Alstom(-Siemens), Bombardier, Hitachi ... Et nous continuons à commander exclusivement Alstom(-Siemens)...

Posté par smiley0041, 11 mai 2018 à 07:29 | | Répondre
Puisque de nombreux commentaires évoquent la ligne 18, je rappelle que cette ligne, aussi sotte soit-elle, a été confirmée par le Premier ministre en février 2018, comme malheureusement la totalité du réseau du Grand Paris Express.
Dans ce contexte, il est illusoire e continuer à évoquer un tram express pour remplacer la ligne 18.

Par ailleurs, le Premier Ministre a demandé à la Société du Grand Paris de proposer 10 % d'économies sur le budget du GPE, soit plus de 3 milliards d'euros, tout en conservant l’intégralité du tracé et sans toucher à l'emplacement des gares.

Dans ce contexte, il est possible de réaliser sur la ligne 18 des économies considérables, tout en améliorant le service, comme suit :

- Intégration du tronçon d’Orlyval le plus proche de l'aéroport d'Orly à la ligne 18, ce qui permettrait de ne pas construire le tronçon parallèle de la 18 et de simplifier drastiquement la gare commune 14 + 18 à l'aéroport d'Orly, cette dernière devenant un simple terminus pour la 14. La ligne 18 disposerait alors des deux stations de l’actuel Orlyval, l’une à Orly-Ouest et l'autre à Orly-Sud.
La correspondance entre la 18 et la 14 se trouvant dégradée, il sera nécessaire de rapprocher la gare de la 14 de la station Orly-Ouest d'Orlyval / ligne 18 pour minimiser cette dégradation.
- Adoption du gabarit VAL (2,08 m) pour l'ensemble de la ligne 18 générant des économies importantes de génie civil que ce soit en tunnel ou en viaduc, mais aussi d’exploitation.

Bonus inattendu : l'intégration d'Orlyval dans la 18 génère une nouvelle correspondance à la station Orly-Ouest entre la 18 et le tram T7. Aujourd'hui, cette correspondance n'existe pas.

Bonus supplémentaire : cette intégration laisse ouverte la possibilité de prolonger éventuellement la ligne 18 vers l'Est (secteur de Villeneuve-Saint-Georges (RER D) via Villeneuve-le-Roi (RER C) ou Ablon (RER C) ce qui est une demande récurrente et légitime des départements du Val-de-Marne et de l'Essonne.

Posté par Capri, 11 mai 2018 à 15:14 | | Répondre
- Franchement, je ne vois pas un élu proposer l'arrêt de l'Orlyval le temps des travaux de la M18 si cette dernière venait à utiliser ses emprises et j'entends déjà la bronca des utilisateurs de ce moignon qui a failli ratant le coche d'être la première liaison libéralisée et privatisée au temps glorieux des premières privatisations.
  
  Posté par zorba, 11 mai 2018 à 16:33 | | Répondre
- - La 14 à Orly, c'est pour 2024 (en théorie), ce qui enlèvera tout intérêt à Orlyval. La 18, c'est 2027 (en théorie). cela laisse trois ans pour rénover et adapter le tronçon terminal d'Orlyval.
    
    Posté par Capri, 11 mai 2018 à 16:56 | | Répondre
- C'est étonnant que cette solution avec Orlyval ne soit pas plus soutenue : économie et amélioration du service.
  Que demande le peuple (ou les élus) ?
  Qu'en pense Ortferroviaire ?
  
  Posté par Marguerite, 12 mai 2018 à 15:19 | | Répondre
- - Compliqué dans la situation administrative d'Orlyval, en marge du réseau de transport d'Ile de France, mais il y a quelques questions de fond qui restent en suspens, comme le renouvellement du matériel roulant et tout simplement la redondance entre la ligne 18 et Orlyval pour la liaison avec le RER B. Qui ira payer le tarif spécial alors qu'une combinaison via Massy, certes un peu plus longue, sera moins chère.
    Et puis n'oubliez pas : le tracé du GPX est défini par la loi et Orlyval n'est pas dedans...
    
    Posté par ortferroviaire, 12 mai 2018 à 18:21 | | Répondre
  - - Sauf erreur en 2021,la somme forfaitaire que la RATP doit verser aux créanciers d'Orlyval sur chaque passager n'existera plus. Ce qui pourrait permettre une meilleure intégration dans les transports franciliens...
      
      Posté par chris2002, 12 mai 2018 à 20:07 | | Répondre
    - - En effet, Orlyval va revenir dans le droit commun tarifaire le 31 Décembre 2021 à minuit
        
        Posté par Voyageur, 13 mai 2018 à 15:51 | | Répondre
      - 31 décembre 2021 : C'est encore loin et il peut se passer bien des "choses" pour laisser ce tarif racket en vigueur un peu plus longtemps.
        
        Posté par zorba, 13 mai 2018 à 16:28 | | Répondre
      - Non, il est acquis que la concession sera caduque à ce moment-là.
        
        Posté par Voyageur, 13 mai 2018 à 17:23 | | Répondre
    - Laissons de côté les questions administratives.
      
      Vous posez justement la question de l'avenir d'Orlyval après la mise en service des lignes 14 et 18. Personnellement, je pense qu'avec le prolongement de la ligne 14 à Orly en 2024, Orlyval perdra tout intérêt, que son trafic disparaîtra et que l’exploitation sera arrêtée. Il subsistera alors une infrastructure récente (1991) et en bon état qui sera disponible.
      
      L'idée est alors d'éviter une redondance entre cette infrastructure et celle de la ligne 18 en réutilisant la partie de l’infrastructure d'Orlyval (tunnel, viaducs) la plus proche de l'aéroport pour d'éviter de construire les 3 ou 4 derniers kilomètres de la ligne 18 les plus délicats. Elle permettrait aussi de simplifier considérablement la très complexe et très onéreuse gare commune des lignes 14 et 18. Cela constituerait une économie considérable qui irait dans le sens demandé par le Premier Ministre.
      
      Par ailleurs, l'adoption du gabarit du Val (2,08m au lieu de 2,50 m) pour l'ensemble de la ligne 18, très largement suffisant pour le trafic attendu, constituerait aussi un réservoir considérable d'économies sans dégrader le service offert aux usagers, bien au contraire (voir les deux bonus cité dans mon message précédent).
      
      Quant au matériel roulant, il aura 33 ans en 2024 et sera en fin de vie. Il devra être renouvelé sur le modèle du Cityval de Rennes.
      
      Plus généralement, à défaut de trouver des économies massives ne dégradant pas (bien au contraire) le service offert aux usagers, comme celles que je propose pour la ligne 18, nous sommes condamnés à subir les conséquences néfastes de multiples "ECONOMIES DE BOUTS DE CHANDELLES" actuellement proposées par la SGP pour répondre à la demande du Premier Ministre de réduire le devis du GPE de 10 % : suppression d’escaliers mécaniques, suppression de sorties, rétrécissement de certains couloirs, suppression de couloirs de correspondance remplacés par des cheminements par la voirie, etc...
      Toutes ces économies aboutiront à dégrader le service rendu aux usagers. Nous aurons ainsi un Grand Paris Express qui aura coûté des sommes folles tout en assurant un service médiocre !
      
      Posté par Capri, 13 mai 2018 à 10:56 | | Répondre
    - - Je précise que la réutilisation par la ligne 18 de l'infrastructure d'Orlyval (tunnels, viaducs) la plus proche de l'aéroport d'Orly sur 3 ou 4 kilomètres et l'abandon du reste du tracé vers Antony ne remet pas en cause le tracé du Grand Paris Express défini par la loi, l'emplacement de toutes les stations étant conservé : Aéroport d'Orly, Antonypole, Massy-Opéra, Massy-Palaiseau, etc...
        
        Posté par Capri, 13 mai 2018 à 11:02 | | Répondre
      - Juste comme ça, un Cityval c'est 2.65m de largeur au minimum. Et vu la configuration des essieux, je doute qu'il soit vraiment possible de récupérer 50 cm de largeur sans tout reprendre à zéro...
        
        De plus, utiliser un système propriétaire n'est pas forcément une bonne chose. Surtout quand le système de guidage en question est celui utilisé sur le Translohr...
        
        Et finalement, le Cityval est limité à 80 km/h. Pour une ligne de 35 km avec une intersection moyenne de 3 km environ, je ne suis pas sûr que ce soit la meilleure solution. Il vaut mieux à mon avis du matériel fer capable de circuler à la même vitesse que sur les autres lignes (110 km/h en exploitation d'après le lien plus haut), car d'une part cela diminuera les temps de trajet et d'autres parts, cela diminuera probablement la consommation en énergie, les roulements fers étant plus favorables à ce niveau que les roulements pneus.
        
        Bref, reprendre la plateforme de l'Orlyval, pourquoi pas, mais en la convertissant à mon avis à un roulement fer.
        
        Quant au gabarit, il s'agirait de gagner 30 cm en largeur par rapport à l'Orlyval actuel. Quand je vois des photos de la plateforme actuelle, j'aurais tendance à dire que cela ne serait pas forcément un problème, l'espacement entre les rames étant assez important (notamment parce qu'il y a les pistes de guidage sur les cotés qui prennent de la place).
        De toute façon, sauf si on veut absolument rester sur une plateforme de type Val208, il faudra tout reprendre car le système de guidage utilisé, par exemple pour le Néoval/Cityval, n'est absolument pas compatible avec le système actuel... (guidage type translohr plutôt que par pistes latérales)
        
        Posté par chris2002, 13 mai 2018 à 11:30 | | Répondre
      - J'ai employé les termes de Val, Orlyval et Cityval pour situer un peu les choses, mais ce qui importe, c'est l’existence d’une infrastructure existante récupérable et la simplification drastique qui en résulte pour l'arrivée à Orly. Ce qui compte aussi, c'est la correspondance avec le tram T7 et la possibilité d'un éventuel prolongement vers l'Est et son maillage potentiel avec les RER C et D.
        
        En dehors du secteur d'Orly, ce qui compte aussi c'est la réalisation d'un métro à petit gabarit (2,08 m ou un peu plus si cela est possible) largement suffisant pour le trafic envisagé avec des ouvrages d'art (tunnels, viaducs) dimensionnés en conséquence.
        N’oublions pas que le Val de Lille avec son petit gabarit et ses toutes petites rames de 2 voitures (comme Orlyval) transporte 100 millions de voyageurs par an, la faible capacité unitaire des rames étant compensée par une fréquence très élevée. Il ne s'agit ni d'un métro-jouet ni d'un métro au rabais !
        L'adoption de ce petit gabarit générerait des économies substantielles sur la construction de l'ensemble de la ligne, bien mieux que les "bouts de chandelle" que la SGP est en train de proposer et dont nous regretterons l’adoption un jour ou l'autre.
        
        A noter que le VAL n'est pas un système propriétaire. Seul l’appellation "VAL" est propriété de Siemens. C'est ainsi que si les VAL de Lille, Toulouse, Turin, Rennes (ligne "a") ont été installés par Matra puis Siemens, celui de Taïpeh a été construit sous un autre nom par Bombardier et celui de Lille est en cours de modernisation par Alstom.
        
        Faudra-il rester sur un roulement pneu lors de l'intégration d'Orlyval à la ligne 18 et lors du renouvellement de son matériel roulant ou passer au roulement fer ? La question devra être posée, mais elle est à ce jour secondaire. De même pour le système de guidage type Translohr qui n'est en aucun cas obligatoire.
        
        Posté par Capri, 13 mai 2018 à 15:23 | | Répondre
      - Ni le gabarit ni le type de roulement n'est secondaire. Car les potentielles économies que l'on fera sur l'infrastructure pourraient être très bien perdues sur l'exploitation.
        
        En effet, si on prend le cas de Lille. Ok ils arrivent à transporter 110 millions de voyageur/an ? Mais à quel prix ? La fréquence est de 60 secondes sur la ligne 1 et de 90 secondes sur la ligne 2, ce qui fait qu'il y a 45 rames engagées sur la ligne 1 et 75 sur la ligne 2.
        Si Lille avait pris des VAL256 au lieu de VAL208, la capacité par rame aurait probablement été d'un tiers supérieur (si je me base, avec des pincettes, sur les chiffres de wikipedia...), ce qui aurait permis de diminuer la fréquence d'un tiers (tout en offrant à mon avis plus de places assises) , et donc très probablement l'usure de la plateforme, la maintenance (1/3 de composants en moins à réviser), voir même la taille du dépôt, car en élargissant de 40 cm (moins de 20% d'augmentation en largeur) on diminue le linéaire nécessaire d'un tiers.
        
        Posté par chris2002, 13 mai 2018 à 15:48 | | Répondre
      - Idem pour le roulement. Si pour faire quelques économies de reconversion d'une plateforme, on garde un roulement VAL et on l'étend sur toute la ligne, alors qu'au final la consommation électrique est bien plus importante (+ la maintenance, car que ce soit les systèmes type VAL ou type "métro de Paris", les boggies pneus sont bien plus compliqués que de simples boggies fer, de même pour la voie/plateforme...), qu'aura-t-on vraiment gagné ?
        
        Posté par chris2002, 13 mai 2018 à 15:51 | | Répondre
      - Je n'aurai pas du employer le terme de secondaire pour le type de roulement. Disons que la question actuelle est de savoir s'il faut réutiliser la plate-forme d'Orlyval pour l'arrivée de la ligne 18 à Orly. ensuite se posera la question du roulement ou plus généralement du type de rame à nécessaire pour exploiter la ligne.
        
        Personnellement, je pense qu'il faut réutiliser la plate-forme d'Orlyval pour les raisons déjà explicitées :
        - baisse importante du coût de construction de la ligne et de la gare d'Orly,
        - correspondance nouvelle avec le tram T7,
        - possibilité de prolongement à l'Est en vue d'un maillage avec les RER C et D.
        
        Par ailleurs,à Lille, les rames sont minuscules, limitées à deux voitures (seulement 26 m !). Leur capacité va être doublée et passer à 4 voitures (52 m). Pour la 18, dont le trafic prévisionnel est bien moindre que celui du métro de Lille, il est possible de prévoir dès la mise en service des rames de 4 voitures (52 m pour des stations prévues à 54 m), ledébit de la ligne s'ajustant en fonction du trafic réel par la fréquence de passage de ces rames.
        
        Il faut aussi admettre que pour un métro automatique, sans conducteur, le passage d'une rame de grande capacité ou de plusieurs rames de capacité plus faible génèrent le même coût d’exploitation; de même pour la consommation énergétique, de même pour l’usure de la voie. Pour ce dernier point, j'ai même tendance à croire qu'une succession de rames légères car de faible gabarit use moins la voie que le passage d'un nombre plus faible de rames plus lourdes car de gabarit plus généreux.
        
        Rappelons aussi que le système sur pneus du métro de Paris qui consiste à faire rouler sur des bogies à pneus particulièrement complexes des rames lourdes est certainement une aberration. Sur le Val, en particulier sur le Val 208 qui a fait l'objet d’allègements importants par rapport au Val 206 initial, cette aberration est moins flagrante. Il n'y a d’ailleurs pas de bogies sur les Val 206 et 208, mais des "roulements" beaucoup plus simples et beaucoup plus légers que les bogies du métro parisien.
        
        Mais encore une fois, avant de savoir quel matériel est préférable (pneu ou fer), la question à l'ordre du jour aujourd'hui est de savoir s'il faut réutiliser la plate-forme d'Orlyval. Personnellement, j'en suis persuadé.
        
        Posté par Capri, 13 mai 2018 à 20:55 | | Répondre
- 1. Le marché de construction de la station 14 + 18 à Orly est sur le point d'être traité (si ce n'est déjà fait...), le travaux commencent dans quelques mois. Pas le temps dans ces conditions de repasser par la planche à dessin... Donc même si on décide finalement reprendre une partie de l'OrlyVal, il n'y aura aucune économie sur la station.
  
  2. De la nouvelle station, orientée Nord-Sud, la ligne 18 continuera vers le Sud jusqu'à un atelier de maintenance. Comme rejoindre cet atelier depuis l'infrastructure actuelle ? Ca risque de faire une branche semi-viaduc semi-tunnel complexe et coûteuse.
  
  3. Au niveau du terminal Ouest, l'OrlyVal fait un rebroussement. Je ne doute pas qu'un tel système soit tout à fait gérable avec la fréquence actuelle, mais ça limite forcément toute augmentation par la suite. Ca empêche également tout agrandissement des quais à cause de la position des aiguillages (alors que ceux-ci sont déjà très courts, seulement de voitures...)
  
  Donc oui, sur le papier, l'idée peut sembler bonne, mais en pratique il y a trop de limites pour que ça vaille le coup.
  Je pense qu'il vaut mieux garder l'OrlyVal comme simple navette entre les deux terminaux. Garder l'exploitation jusqu'à Antony peut avoir un intérêt : offrir un itinéraire alternatif en cas de problème sur la 18, permettre un trajet plus court que par la 18 (distance plus faible, et surtout correspondance facilitée car ligne moins profonde), et, comme tu le soulignes, correspondance facilitée avec le T7.
  
  Posté par Joe le métro, 14 mai 2018 à 17:38 | | Répondre
Du coup comment va t-il s'appeler la rame qui équipera les lignes 15 à 17?

Posté par Polo, 11 mai 2018 à 19:27 | | Répondre
Je vous invite à lire ou à relire les commentaires à ce sujet, en particulier ceux de Capri et les miens. Vous verrez que c'est une mauvaise nouvelle pour l'industrie ferroviaire française. Rien n'est simple dans une économie mondialisée.
Par ailleurs, je vous rappelle qu l’activité ferroviaire d'Alstom a été récemment achetée par Siemens. Ce sont donc des rames Siemens, même si elles sont appelées Alstom pour le marché français qui ont été commandées.

Posté par LouisD, 11 mai 2018 à 20:12 | | Répondre
Siemens va apporter le label Deutsch Qualitat à Alstom, c'est déjà ça.

Posté par zorba, 11 mai 2018 à 20:35 | | Répondre
J'ai pas l'impression que le matos Siemens soit vraiment plus fiable mais bon...
Je ne comprends pas pourquoi ils ne renomment pas définitivement le tout Siemens.

Posté par smiley0041, 12 mai 2018 à 17:52 | | Répondre
- Dans des fusions absorptions de cette taille, il faut souvent laisser du temps au temps. Le gouvernement français a négocié et obtenu une transition en douceur avec le gouvernement allemand.
  
  Posté par zorba, 12 mai 2018 à 18:11 | | Répondre
- - Oui enfin on sait très bien comment ça va se passer. Restructurations, fermetures... Arrêt des produits, usines et services administratifs doublons...
    
    Posté par smiley0041, 13 mai 2018 à 10:43 | | Répondre
  - - Pas forcément, ou en tout cas pas complètement.
      D'une part, notamment pour les grands opérateurs type SNCF, FS ou DB, les appels d'offres sont encore suffisamment spécifique pour que les constructeurs soient plus ou moins obligés d'adapter (fortement) leurs concepts. Il n'y a qu'à comparer les rames Minutto, Coradia Continental et Regiolis pour voir qu'une même plateforme Coradia peut donner des rames très différentes, même si elles doivent plus ou moins utiliser les même composants de base.
      
      D'autre part, en tout cas en France (mais aussi en Italie notamment), il n'y a pas tant de doublons entre Alstom et Siemens au niveau de la production voir même de l'ingénierie. Alors bien sûr, il pourra y avoir des synergies, mais le groupe sera bien obligé de conserver des bureaux d'ingénieurs locaux, des services administratifs locaux et des usines locales pour pouvoir répondre à la demande de ces clients historiques (France, Allemagne et Italie notamment). D'ailleurs, la fusion entre Alstom et Fiat le montre bien. Alstom n'a pas rapatrié toutes ces capacités de production de l'Italie vers la France, au contraire même, pour ce qui est du segment V250/pendulaire, c'est toujours très clairement la partie italienne d'Alstom qui est toujours le pole de compétence. De même quand Bombardier (surtout présent en Allemagne, au niveau de l'Europe) a racheté ANF, au contraire cela est devenu un pôle important pour Bombardier en Europe.
      Après, en Allemagne, où Alstom et Siemens étaient relativement présents, cela risque de poser plus de soucis, car pour le coup il doit y avoir un certain nombre de doublons.
      
      PS: après, pour ce qui est des sites en France, indépendamment de la fusion avec Siemens, peut-être Alstom a-t-il trop de sites différents,. Vouloir à tout prix assembler des locomotives à Belfort (marché complètement en berne pour Alstom, qui ne survit quasiment que par les motrices TGV, et par un unique contrat avec les CFF pour des locomotives monocabines...), est-ce vraiment raisonnable ? Ne vaudrait-il pas mieux réaliser l'intégralité des rames TGV à la Rochelle, plutôt que de balader des éléments entiers à travers toute la France, et accepter que, pour le coup, la plateforme Vectron marche infiniment mieux que la plateforme Prima... (hormis au niveau des locomotives de manoeuvre, mais c'est surtout les H3 produites à Stendal en Allemagne qui semblent se vendre, les H4 ne s'étant vendues qu'aux CFF)
      Il pourrait alors n'y avoir que 3 sites de production et d'assemblage en France: La Rochelle pour les TGV et les trams, Valenciennes pour les métros et les RER et Reichshoffen pour le matériel régional et grande ligne.
      
      Posté par chris2002, 13 mai 2018 à 12:17 | | Répondre
Pour maintenir la rentabilité, il faut concentrer les moyens matériels (usines, ateliers et laboratoires) et humains et tout faire tourner à plein régime, 7 jours sur 7 et 14 heures sur 24. Ce n'est ni nouveau ni temporaire, c'est comme ça depuis la première révolution industrielle au 19 ème siècle.

Posté par zorba, 13 mai 2018 à 10:51 | | Répondre
Il n'y a pas que la ligne 18 qui pose problème mais aussi la ligne 17. Et oui, cette future ligne dans sa configuration actuelle (sans mauvais jeux de mots) a une balance coût-avantage encore plus défavorable que la ligne 18 et la prévision de trafic de 80 000 voyageurs par jour largement surestimée. Ajoutez à cela le projet Europa City qui s'inscrit dans la même lignée de grands projets inutiles (alors même qu'il y a une abondance de centres commerciaux dans la zone et que les commerces de proximité sont déjà fragilisés). Pourtant, la ligne 17 apparaît comme bien plus adaptée pour améliorer la desserte de Roissy par rapport au scandale CDG Express.

Je propose donc que la ligne 17 se débranche non pas au Bourget mais à "Aulnay" avant de rejoindre Parc des Expositions. La desserte du Mesnil Amelot (totalement dénuée de la moindre pertinence) serait également remplacée par une desserte du Terminal 1 où la rupture de charge pénalise l'attractivité du RER B (et où le RoissyBus et les Bus Directs sont donc logiquement plus utilisés qu'au Terminal 2).
À la clé de sérieuses économies et un projet bien plus abordable que CDG Express alors que les temps de parcours théoriques resteraient identiques. Accessoirement, cela permettra de desservir le Blanc Mesnil et Aulnay par tous les trains et éviter la saturation. La desserte de l'Aéroport du Bourget serait sacrifiée mais les travaux du M16 ont commencé donc...la ligne 7 ira la remplacer.

On me répondra que la DUP est déjà signée. Je réponds que le temps que la SGP trouve des fonds pour financer une ligne moins portée politiquement que le M15, le M16 ou la M18, la DUP sera probablament arrivée à expiration d'ici là (une DUP ne dure pas au-delà de cinq ans) laissant le champ libre à une redéfinition des tracés y compris pour la ligne 18...

Posté par Pharyde, 13 mai 2018 à 18:13 | | Répondre
Je pense que le débat sur une absorption de Orlyval par le M18 est devenu purement théorique et largement sans objet, vu que le M18 est acté tel quel dans la loi, et confirmé comme tel depuis quelques semaines.

Ce qui n'empêche nullement de pouvoir réfléchir sur le devenir de Orlyval, comme un prolongement à la Croix de Berny par exemple...

Posté par Voyageur, 14 mai 2018 à 19:45 | | Répondre
- La loi n'entre pas dans le détail des lignes (heureusement) et en particulier sur le tracé exact de celles-ci. Seul un tracé estimatif et l'emplacement des gares ont été fixés et confirmés par le Premier Ministre. L’intégration d'Orlyval à la ligne 18 ne remet en cause ni l'un ni l'autre.
  
  Un prolongement d'Orlyval à Croix-de-Berny ? Dans quel but alors que le RER B rejoint déjà Antony à la Croix de Berny ? Et selon quel itinéraire ?
  
  Posté par Capri, 14 mai 2018 à 23:38 | | Répondre
- - A La Croix de Berny, correspondance avec TVM (à reconvertir en Tram) et le T10, tout simplement. Et on peut également envisager une station à Wissous, d'équerre avec une gare RER-C.
    
    Faire bouger le tracé du M18 sur celui d'Orlyval, c'est déjà sortir du cadre fixé par la loi.
    
    Côté matériel, une version à 2m40 du métro automatique de HRI, tel que déployé à Brescia, Milan, Copenhague et Thessalonique, serait tout à fait envisageable.
    
    Posté par Voyageur, 14 mai 2018 à 23:56 | | Répondre
  - - La loi décide du tracé dès lors que la Déclaration d'Utilité Publique est prononcée. Or la DUP a une durée limitée à 5 ans. Trouver des financements pour la ligne 18 va être difficile d'autant plus que la pression politique pour réaliser la ligne 16 est plus forte. De plus, l'abandon de la candidature française à l'Expo 2026 rend la ligne 18 beaucoup moins urgente à réaliser. Donc le temps va passer comme dans tous les projets en IDF et la DUP va arriver à expiration. À ce moment là, il va falloir refaire toutes les enquêtes publiques, concertation...qui permettront sûrement de dégager un tracé via OrlyVal.
      
      Posté par Pharyde, 15 mai 2018 à 07:34 | | Répondre
    - - Rien n'empêche de prolonger la DUP.
        
        Une fusion M18-Orlyval, c'est séduisant sur le papier, mais ça ne tient pas dans la pratique.
        
        Posté par Voyageur, 15 mai 2018 à 13:07 | | Répondre

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