La desserte du plateau de Saclay

En voilà un sujet irritant. L'aménagement de ce territoire du sud francilien ne remonte pas au discours sur le Grand Paris, mais ce dernier est assuré le fait générateur d'une longue série de débats et de polémiques qui se résument aisément par la question suivante : la ligne 18 du Grand Paris Express est-elle justifiée ? Elle renvoie à l'évolution du domaine universitaire et de recherche, dont l'installation a débuté à la fin des années 1940, et surtout au choix d'amplifier ce mouvement en faveur d'un site très excentré, dont la position naturelle le rend assez peu commode d'accès, dans une vision classiquement extensive de l'aménagement urbain.

Jusqu'à présent, la desserte du plateau de Saclay était vue au travers du projet d'aménagement, en partie réalisé, d'un site propre pour les autobus, au demeurant efficace sur la partie déjà réalisée entre la gare de Massy-Palaiseau et le carrefour du Christ de Saclay. La fréquentation est soutenue, élevée même, avec des cohortes d'autobus à l'heure de pointe, mais la justification du métro sort du champ de la rationalité technique pour entrer dans le domaine politique, plus subjectif et parfois irrationnel. La tentative de négociation intermédiaire en 2011 autour d'un tramway express, bien plus modulaire et évolutif et surtout plus économique, a été remise au placard à peine évoquée. C'est dommage, mais le lobbying industriel a été plus fort que la tentative d'accostage autour d'un projet équitable. Néanmoins, on ne parle plus guère de l'extension de la ligne 18 de Versailles à Nanterre, ce qui laisse une chance pour le réseau Transilien...

Le nouveau dossier de transportparis consacré à la desserte du plateau de Saclay est en ligne !

Comments

[Voyageur]

Je ne partage pas la position aussi sceptique sur le M18 qui est de mise sur ce blog, mais j'admets tout à fait que le projet en l'état actuel est assez largement perfectible.



De Orly à CEA St-Aubin, pas grand chose à dire, si ce n'est qu'une station supplémentaire à Wissous-Centre serait souhaitable, afin de mieux desservir le centre de cette commune, coincé entre autoroutes et aéroport.



De CEA St Aubin à Guyancourt, on traverse en effet un désert démographique sur une distance qui commence à être importante, et qui est le talon d’Achille du projet. Peut-être qu'une station à Toussus-le-Noble et une urbanisation raisonnée dans la partie sud de cette commune, à l'intérieur de la RD938 permettrait de faire pencher la balance du bon côté.



Au-delà, le tracé ne fait que desservir à la marge la zone de St-Quentin, et un coude plus marqué permettrait de desservir Voisins le Bretonneux et Montigny le Bretonneux.



Il manque aussi une correspondance avec le T13 à prolonger dans cette zone.



De Versailles à la Défense, le projet M18 à l'heure actuelle apporte très peu, et l'alternative proposée ici s'appuyant sur une nouvelle section prolongeant le Groupe II est tout à fait crédible.



Par contre, il y a sans soute un créneau pour un prolongement M18 Versailles-La Défense, mais selon un tracé différent, selon un corridor à définir plus à l'Ouest, desservant au moins les zones de Parly2 et Croissy sur Seine, voire également Port-Marly, secteurs aujourd'hui assez mal desservis. Le tout étant articulé avec des prolongements des M9 et M10, voire M12, en direction de l'Ouest. Bref, toute une reflexion à lancer pour ce secteur de l'IdF, et qui justifie un horizon assez lointain pour prolonger le M18 au-delà de Versailles.

[92]

Il faudrait également réflechir au rôle que pourrait jouer T12 dans la desserte de Saclay notamment si un meilleir rabattement des bus autour de cette dernière (et pas uniquement sur Massy - Palaiseau) ne pourrait pas déjà un peu améliorer la desserte de Saclay depuis Versailles.

[DU65]

Si la raison d'être de cette ligne est de desservir le pôle universitaire et la zone d'emploi du plateau, un tram express avec des interstations plus fines dans ce secteur serait bien plus adapté que le métro. Tout dans les données de fréquentation milite en faveur du tram. Par ailleurs ne pourrait-il pas y avoir une mutualisation de moyens avec le tram qui est supposé réutiliser la branche Massy Versailles du RER C?

[Alex_lj]

Que la partie Versailles-la défense soit en pointillés reste dommage car c'était l'occasion de mettre fin à la ligne U, cela dit un métro léger se serait retrouvé être sous dimensionné.

Il est dit dans l'article que la ligne L a encore du potentiel : où donc ??

Et si c'est bien le cas, dans ce cas là c'est à Versailles Rive Droite qu'il aurait fallut pousser le terminus, et non à Versailles Chantiers.

[78jbo]

Parlant un peu de ce sujet par expérience… Il m'arrive d'être conducteur de car sur une de ces lignes vers Massy RER…

La photo (dossier) serait plaisante… avec un seul car et beaucoup de vide autour ! La gare routière de Massy est une absurdité ! bloquée entre le RERB et son ancien bâtiment gare (désert), Les cars (souvent à 3 essieux 14m ou 15m) circulent avec peine… et on en perçoit un peu les traces sur les porte-à-faux arrières ! Sans compter l'absence de parking pour ces cars en attente ou en coupure



L'entrée et la sortie vers/de cette gare routière depuis l'A10 ou la route site propre descendant du plateau de Saclay est dense… Les clients qui descendent à l'arrivée sur le trottoir de droite n'ont aucun accès direct (escalier/escalator) vers une passerelle… mais doivent se faufiler comme ils peuvent - et souvent pressés - à travers cette gare encombrée et dangereuse !





Il faudrait - et c'était un sujet de discussion sur twitter - faire un plan clair de ce quartier pour organiser autrement cette gare routière… mais malheureusement, l'immobilier a récupéré tout ce qu'il était possible de grignoter, empêchant désormais adaptation des réseaux routiers et ferrés ! (Sans compter déjà la saturation du RERB en cette gare, notamment pour les manœuvres vers les garages !). Imaginer une gare routière - ou autre ! - par dessus les voies de train ?





Pour la plupart de ces liaisons Albatrans, de telles rotations de longs cars, certains à 2 étages, n'est pas une solution d'avenir. La montée dans un car est longue (1 seul accès, validation jamais rapide dans un car…). Les pseudo-parking voitures à Plessy-Mornais ou Briis - au bord de l'autoroute - pour la ligne de Dourdan avec de plus en plus de stationnements sauvages… ou comme on peut… montre qu'une telle fréquentation est du ressort du ferroviaire et non plus du routier ! Mais comment faire désormais ?





Tout cela aussi pour dénoncer l'absurdité du Paris-Saclay sur les meilleures terres agricoles d'IDF, au plus près de la RN118 bloquée très tôt, et incitant cette future population du Plateau du Moulon à rejoindre le RERB dont la fréquentation est déjà très soutenue entre Orsay et Massy… Un non sens de politique territoriale, une fois de plus !

[LouisD]

C'est un peu long pour un commentaire et je vous prie de m'en excuser, mais je vous propose de lire l'article sur la ligne 18 parue dans le dernier numéro du bulletin de l'AUT - FNAUT / Ile-de-France. Il peut être une source de réflexion sur la desserte du plateau de Saclay... mais pas uniquement.

Extrait :



La ligne 18 se caractérise par la faiblesse de sa rentabilité socio-économique en comparaison des autres projets du Nouveau Grand Paris. Son trafic est limité à environ 100 000 voyageurs journaliers en 2030, au regard d’un coût d’investissement de l’ordre de 3 à 4 Mds€.



Initialement conçue à l’identique des lignes 15, 16 et 17, avec un gabarit large de 2,80 m, les concepteurs de la ligne 18 ont finalement admis qu’un gabarit plus modeste de 2,50 m suffirait pour le trafic attendu. Cette décision en fait dès à présent une ligne techniquement isolée du reste du réseau du GPE. Il faut maintenant pousser cette logique plus loin et redécouvrir l’existence d’Orlyval qui assure une pénétration optimale dans l’aéroport d’Orly avec ses deux stations, chacune dédiée à une aérogare, et une correspondance avec le tram T7 que le projet actuel de ligne 18 n’assure pas.



Ainsi, l’utilisation d’une partie de l’infrastructure d’Orlyval, tunnels, viaducs, etc…, permettrait d’économiser le creusement d’un tunnel spécifique pour la ligne 18 sur les 2 à 3 kilomètres les plus proches des aérogares et qui sont aussi les plus contraints. Elle permettrait surtout de simplifier considérablement la gare commune aux lignes 14 et 18 actuellement conçue comme un pôle d’échange complexe qui deviendrait alors un simple terminus dédié à la 14. Le léger déplacement de ce dernier pour le rapprocher de la station Orly-Ouest de la 18 assurerait des correspondances verticales correctes entre les deux lignes sans dégradation excessive de leur qualité.



Conséquence bénéfique de la réutilisation par la ligne 18 d’une partie de l’infrastructure existante d’Orlyval, l’adoption pour toute la ligne du gabarit actuel du Val (2,08 m) bien adapté au trafic prévu. Rappelons que ce sont des Val identiques à celui d’Orly qui constituent les métros de Lille (120 millions de voyageurs par an) et de Toulouse (110 millions de voyageurs) malgré la faible longueur de leurs rames de deux voitures. La possibilité d’allonger ces rames à quatre voitures, en cours à Lille, préserve l’avenir.



Enfin, l’implantation actuelle d’Orlyval ouvre la possibilité d’un prolongement à l’Est de la ligne 18 vers les RER C et D que souhaitent les élus du Val-de-Marne et de l’Essonne. Cette deuxième phase pourrait peut-être donner à la ligne 18 la rentabilité socio-économique qui lui fait défaut actuellement, au lieu de la portion Saclay / Versailles dont l’utilité est très faible.



Alors pourquoi se priver de cette solution élégante, plus économique et plus efficace que la solution actuelle et qui préserve l’avenir ?

[Pascal]

Le TCSP est déjà insuffisant, les constructions s'enchaînent sur ce secteur, son accès par la ligne B est difficile à cause de la côté bien raide entre vallée et plateau. En fin de compte, le principal accès se fait par la N118, qui bouchonne quotidiennement. Il fallait donc quelque chose en plus. La solution aurait pu être un tram train sur l'emprise du TCSP, ce qui était techniquement compatible. Je n'ai jamais bien compris pourquoi ça avait été écarté.

[zorba]

Je ne suis pas sur que les habitants des immeubles au bord du métro M2 entre Barbès et Colonel Fabien aient le même avis sur le métro aérien. C'est vrai qu'ils ont souvent des positions très différentes de celles des habitants de Neuilly ou de Passy. Comprenne qui pourra.

Point de vue différent en ce qui concerne les autoroutes urbaines en aérien à Bondy et Aulnay-sous-Bois (93) et enterrées pour le périphérique dans l'ouest Neuilly Autueil Passy.

[Robert]

Je ne vois rien de grotesque à un métro aérien, même en zone fortement urbanisée.



Les métros aériens ont un sens économique (moins cher qu'un tunnel, surtout en zone très peu dense voire déserte !) mais pas seulement, ils peuvent aussi enrichir le paysage urbain : même si c'était possible, qui aimerait qu'on enterre les métros 2 et 6 ? Qui n'apprécie pas de voir passer le métro 1 sur le pont de Neuilly ?

[zorba]

Un métro aérien : Une idée séduisante si l'on passe son temps à admirer les paysages verdoyants de cette partie de l’Île de France, assez rapidement grotesque si la proximité des stations et des voies est urbanisée de façon dense.

[Bernard]

Bonjour



Je ne comprends pas bien cette donnée :



"L’actuel Etablissement Public d’Aménagement de Paris-Saclay compte 27 communes, 3 intercommunalités à cheval sur deux Départements (ah le millefeuille administratif…) sur un territoire de 1 714 000 m² répartis à peu près aux trois tiers entre sites de recherche, activités commerciales et industrielles (commerces, entreprises) et logements"



Que sont les 1 714 000 m2 (soit 1,71 km2, c'est à dire pas grand chose) qui "compteraient" autant de communes et intercommunalité ?



Merci

[Grand Veneur]

Pourquoi le métro aérien n'a-t-il pas été retenu ? On a bien des sections aériennes à Lille ou Paris...