Jusqu'au premier mars prochain, se déroule l'énquête publique relative au réaménagement de la RD920 (ex-RN20) sur la section entre Paris et Bourg-la-Reine. Pourquoi évoquer ce sujet en apparence anodin ? Tout simplement parce qu'il illustre une fois de plus cet air du temps particulièrement défavorable aux transports en commun de surface. Cet axe comprend aujourd'hui 3 voies de circulation par sens, du stationnement au moins sur l'un de ses côtés et un terre-plein central.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Sur cet axe très routier, plusieurs lignes d'autobus doivent composer avec un trafic routier encore élevé. Monter en qualité la performance de ces services ne fait pas partie du projet de réaménagement de la voirie. © transportparis

Bagneux - Avenue Aristide Briand - 21 juillet 2012 - La ligne 197 est l'axe majeur de l'ex-RN20 et reste exploitée par des autobus standards (les Citaro ici illustrés ayant été depuis remplacés par des Lion's City au gaz). Un tel axe justifierait amplement le retour du tramway... mais ce n'est manifestement pas dans l'air du temps. © transportparis

Dans le projet présenté, les bus devront se contenter de 370 m d'aménagements, avec un site propre axial entre les rues de Verdun et des Meuniers à Bagneux. Les actuels couloirs pour les autobus, présents sur environ la moitié du parcours, principalement au nord du carrefour de la Vache Noire, seront supprimés. Le projet porté par le Département mise sur la végétalisation de l'artère, mais néglige dans son choix le quotidien de dizaines de milliers d'utilisateurs des lignes 187, 188 et 197, qui justifierait amplement le retour du tramway, comme suggéré dans le projet de schéma directeur de transportparis.

Une conférence organisée à la Région, un débat télévisé sur France 3 Ile-de-France : la semaine a été dominée par l'interrogation sur le financement des transports en commun franciliens, quasiment un mois après l'augmentation sévère des tarifs devant l'impasse budgétaire actuelle, et la perspective, qui se rapproche malgré les décalages successifs du calendrier de mise en service des grands projets, notamment le Grand Paris Express. C'est assurément le sujet majeur de la gouvernance des transports franciliens.

Du côté des recettes

Actuellement, le coût annuel d'exploitation de l'ensemble des services de transports en commun franciliens est de 10,8 MM€. Les  recettes d'Ile-de-Frances Mobilités proviennent d'abord du Versement Mobilités, puis des usagers et enfin des collectivités locales.

Cependant, à très court terme, le besoin de financement va augmenter de près de 40 % pour atteindre 14,1 MM€ en 2026. Lors du dernier accord Etat - Région sur le Grand Paris Express, le gouvernement a pris des engagements pour définir de nouvelles modalités de financement afin de couvrir les charges imputables à l'autorité organisatrice. Il ne s'est rien passé. Pire, avec la crise sanitaire, l'Etat a consenti un prêt, dont le remboursement a débuté, pour couvrir le manque à gagner, puisque malgré l'effondrement de la fréquentation, les charges sont restées élevées (il fallait toujours payer le personnel et entretenir le matériel et les infrastructures).

Dans ce contexte, il n'y a d'autres solutions qu'une remise à plat du financement des transports franciliens. C'est une étape nécessaire, mais pas suffisante.

On commencera par rappeler une fois de plus que la décision ô combien politique du Navigo à tarif unique a fortement réduit les recettes, d'environ 500 M€ par an. Plusieurs pistes ont été évoquées pour augmenter les recettes : une taxation sur les plus-values immobilières autour des gares du Grand Paris Express, sur la publicité en faveur de certains véhicules (les SUV par exemple), sur les livraisons de commandes par Internet et naturellement sur l'usage de la voiture. Au cours de la conférence, il semble qu'une taxe sur le commerce en ligne a rencontré un certain succès, mais le lien est plutôt indirect entre ces modalités d'achat et les transports en commun. Evidemment, il a été question de péage urbain, mais l'hypothèse d'une vignette (comme en Suisse pour l'emprunt des autoroutes) a été considérée plus simple et plus facile à mettre en oeuvre.

Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, la mesure pourrait raviver le mécontentement social, notamment en grande couronne, où l'offre de services publics est moindre et les besoins plus foisonnants donc plus difficiles à couvrir. Tout au plus pourrait-on suggérer une modulation du tarif d'une éventuelle vignette, fonction de la consistance des services... en s'appuyant par exemple sur les zones de tarification du Navigo, avec un système cette fois-ci dégressif ?

Montereau - 8 décembre 2018 - Pour être plus attractif, le service en grande couronne a été renforcé à partir de 2008, ce qui représente un coût élevé par rapport à un nombre de voyageurs restant bien inférieur à celui de la zone dense de l'agglomération, qui dispose d'un maillage plus important, mais qui reste lui aussi insuffisant. Le choix d'un tarif unique pour toute la Région reste une décision politique de court terme qui a bridé les capacité de l'autorité organisatrice à amplifier ses efforts. © transportparis

Noisy-le-Sec - 4 avril 2012 - Le financement de l'exploitation du RER E prolongé à Nanterre puis à Mantes semble aujourd'hui à l'abri des difficultés actuelles. L'approche égalitaire sur la tarification, au lieu d'une démarche fondée sur les différences sociologiques des utilisateurs du réseau, a abouti à quelques contresens. Le développement de liaisons de rocade, à commencer par la ligne 15, imposera inéluctablement une remise à plat de l'organisation tarifaire. Une contribution supplémentaire des voyageurs, avec une approche fine des différentes catégories d'utilisateurs, n'est pas illogique, mais elle doit être aussi assortie d'une trajectoire d'amélioration du service. © transportparis

Il a été évidemment question d'une réduction de la TVA de 10 à 5,5 % sur les transports publics. On sait à quel point tout ministère des Finances de quelque couleur politique que ce soit y est irrémédiablement hostile. Et pourtant, si on devait renforcer le lien entre fiscalité et impact environnemental, la mesure serait forcément légitime.

Et les coûts de production ?

Cependant, il ne faudrait pas être hémiplégique dans cette réflexion et se contenter d'agir sur les recettes pour résorber le déficit. L'action sur les charges est tout autant indispensable, ce qui amène à examiner les modalités d'amélioration de la productivité de l'euro dépensé. Avant même d'envisager les effets de l'ouverture à la concurrence, c'est-à-dire principalement la possibilité de choisir son exploitant plutôt que de composer avec un monopole de droit, il y a un élement encore plus important puisqu'il concernera tout opérateur indépendamment de la façon dont il est désigné. L'amélioration des conditions d'exploitation est essentielle. S'il est un domaine où les actions sont les moins difficiles à mettre en oeuvre, du moins en principe, c'est bien celui-ci.  Un maître-mot : la vitesse commerciale.

Plus elle augmente, moins il faut de moyens pour produire un service. A l'inverse, si elle chute, soit il faut des moyens - donc des coûts - supplémentaires, soit il faut diminuer le service. C'est plutôt ce qui se passe, en particulier sur les réseaux de bus. Rien que dans Paris, en 15 ans, alors que la Ville de Paris met en avant une réduction du trafic sur son territoire, la vitesse commerciale des bus a chuté de 30 %. La situation est un peu différente en grande couronne mais il existe assurément un réservoir de performance pour rendre plus efficaces à tous points de vue les services d'autobus.

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Cyclistes qui rient, autobus qui pleurent. Situation courante sur cette artère, et pourtant, tous les véhicules présent dans l'unique voie de circulation ont bien le droit d'y être : utilitaires d'entreprises de travaux, livraisons, taxis, VTC et autobus. Il faut désormais compter une bonne vingtaine de minutes pour que les autobus de la ligne 72 effectuent le trajet Hôtel de Ville - Concorde. Les conséquences de cette congestion se propagent jusqu'à Saint-Cloud. © transportparis

Melun - Place Saint-Jean - 24 février 2018 - En grande couronne, les flux de déplacements sont beaucoup plus diffus et nécessitent un développement sans cesse croissant des lignes d'autobus et d'autocars. La lisibilité et l'efficacité de ces services sont encore largement perfectibles mais il faut des moyens ! © transportparis

Le Vésinet - Route de Montesson - 22 septembre 2019 - L'amélioration de la circulation des autobus ne passe pas nécessairement uniquement par des voies réservées, où elles ne sont pas toujours possibles ni justifiées : en revanche, la gestion des carrefours est un levier intéressant mais qui nécessite une coordination des gestionnaires de voirie (communes, intercommunalités, Départements). © transportparis

L'amélioration de l'exploitation des réseaux de bus est un levier activable à court terme, mais suppose un accord politique, redorant le blason quelque peu abimé des transports en commun, afin de leur procurer des facilités de circulation : voies réservées (vraiment), priorité aux carrefours, mais aussi simplification des itinéraires, rationalisation du nombre d'arrêts, aménagement des véhicules... Un peu plus complexe, et de moindre portée par le nombre limité de lignes, il faut aussi agir sur l'exploitation des tramways, comme le suggère ce dossier de transportparis.

Saint-Denis - Porte de Paris - 11 novembre 2022 - L'exploitation des tramways recèle d'importants réservoirs de performance permettant de faire plus d'offre sans forcément dépenser beaucoup mais il va falloir convaincre la Préfecture de Région, un opérateur souvent très frileux et des usagers de la voirie au comportement parfois dangereux. © transportparis

Quant au métro, au RER et aux lignes Transilien, les marges de manoeuvre sont plus difficiles car les conditions d'exploitation sont différentes avec un lien fort entre l'infrastructure et l'exploitation.

Entreprises, usagers, collectivités : quelles contributions ?

Sans surprise, les entreprises sont assez réticentes à voir le Versement Mobilités augmenter. Néanmoins, elles ont tout intérêt à participer au financement d'un bon service de transports en commun puisque c'est aussi le moyen de maîtriser leurs dépenses : que représente le coût des parkings pour les salariés ? Du côté des collectivités, la modulation est rendue difficile par l'encadrement sans cesse plus sévère de leurs dépenses par l'Etat, mais on pourrait considérer qu'elles peuvent aussi agir pour limiter les dépenses puisqu'elles sont généralement en charge de la voirie.

Enfin, l'usager : en proportion, leur participation tend à diminuer dans nombre de villes, et l'Ile-de-France n'échappe pas à ce constat. Mais on a bien vu que l'augmentation des tarifs est une mesure impopulaire dans le contexte actuel, entre inflation et crise de production du service. La comparaison avec Lyon est intéressante en dépit de la différence de taille du bassin de vie et d'organisation de la gestion des réseaux : les recettes voyageurs représentent la moitié des recettes du SYTRAL, par une politique d'augmentation régulière de la grille tarifaire et sa modulation selon les revenus des voyageurs. Il est donc probable qu'un aggiornamiento tarifaire devra s'imposer, probablement assez rapidement quand sera mise en service la ligne 15 du Grand Paris Express... et quand l'offre aura non seulement retrouvé son niveau nominal mais aura aussi gagné en qualité. Vaste programme !

Les lignes 4 et 6 du réseau de tramways de Budapest présentent bien des analogies avec le Tramway des Maréchaux parisiens, d'abord par l'importance du nombre de voyageurs qui les empruntent, mais aussi par leur fonction de rocade quasi-complète autour du centre historique. Aussi, transportparis vous propose une comparaison abordant l'ensemble des dimensions de la conception et et de l'exploitation de ces lignes, même s'il existe évidemment une différence fondamentale : la ligne parisienne est de conception récente, puisque la première section a ouvert fin 2006, alors que la ceinture de Budapest fait partie d'un réseau de conception ancienne, évidemment modernisé.

Paris - Boulevard Kellerman - 2 février 2014 - Contrairement à ce que peuvent penser certains, T3 est non seulement beaucoup plus performant que les autobus qu'il a remplacés (vitesse moyenne de 18 km/h contre 12 km/h) mais, compte tenu de l'importance de son trafic et de certaines particularités d'exploitation, ce résultat est plutôt honorable. Pour faire mieux, on pourrait par exemple supprimer ces feux qui ne protègent que des traversées piétonnes, ou a minima ne les activer que sur commande des piétons, de sorte à fluidifier la circulation - et la vitesse - des tramways entre deux stations. © transportparis

Budapest - Széll-Kálmán-tér - 9 juin 2019 - La performance de l'exploitation tient à de nombreux facteurs, parmi lesquels la capacité des terminus, essentielle sur des lignes à forte fréquence pour assurer une bonne régularité. Si à Újbuda-központ, le terminus sud de la ligne 4, et à Móricz Zsigmond körtér, celui de la ligne 6, la configuration est totalement identique à celle du pont du Garigliano (2 voies avec croisée d'avant-gare), celui de Széll-Kálmán-tér, ici illustré, comprend 2 voies à quai et 3 voies en arrière-gare et gère des arrivées / départs toutes les 120 secondes. © A. Knoerr

Il en ressort que si la ligne parisienne est loin de démériter, ne serait-ce que parce qu'elle égale la vitesse commerciale d'un peu plus de 18 km/h, assez élevée compte tenu du niveau d'affluence, il y a indéniablement matière à progresser encore, en agissant sur différents leviers relevant de certains points d'aménagement et d'amélioration d'équipements et de règles d'exploitation. Le quotidien d'un conducteur parisien apparaît plus difficile, peut-être même parfois frustrant, que celui de son homologue hongrois, en dépit d'une conception moderne en site propre intégral nettement dissocié de la circulation générale, qui pourrait en principe procurer des performances plus élevées.

A Paris, il sera plus difficile d'agir à court terme sur le matériel roulant, mais les doubles portes en extrémité de rames font cruellement défaut, et l'allergie du Citadis aux courbes restent un point faible qui se répercute non seulement sur l'exploitation mais aussi sur la maintenance du matériel et de la voie... ainsi que sur les oreilles des voyageurs et riverains.

Ce nouveau dossier vient donc prolonger celui sur les modalités d'amélioration de l'exploitation des tramways franciliens.

Estimée tout de même à environ 400 M€, la création de l’antenne de T13 entre Saint-Germain-en-Laye (station Lisière Péreire) et la gare d’Achères Ville ne verrait le jour au plus tôt qu’en fin d’année 2027, mais cette perspective devient incertaine.

Il serait tout de même utile de questionner les principes aujourd’hui retenus pour cette seconde phase. L’emprunt de la Grande Ceinture après avoir traversé Poissy néglige un important potentiel de trafic (un lycée, une zone commerciale et plusieurs lotissements au nord-ouest d’Achères). En outre, l’arrivée dans Poissy par le boulevard Gambetta, pour desservir la gare notamment, impliquerait une courbe serrée depuis l’emprise ferroviaire avec, de surcroît, un changement de signalisation et de tension d’alimentation électrique.

Saint-Germain-en-Laye - Avenue du Maréchal Foch - 14 janvier 2022 - En l'état actuel du projet de phase 2, la ligne de bus 24 restera la solution la plus commode entre Saint-Germain et Poissy. Les méfaits d'une conception de projet centrée sur la réactivation de la Grande Ceinture plutôt que de répondre aux attentes d'un territoire. © transportparis

Un petit « choc de simplification » s'impose : transportparis a déjà examiné les possibilités. Pour être complet, on peut ajouter que le débranchement pourrait être relativement aisé en utilisant les voies actuelles et en créant un triangle complet au carrefour RN184 - RD190, autorisant la création de la liaison oubliée du projet : Saint-Germain - Poissy - Achères, beaucoup plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Achères.

L'accès aux autobus répond à des règles qui ne sont pas identiques sur l'ensemble des réseaux franciliens, entre ceux qui pratiquent la montée par la porte avant seulement et ceux qui autorisent l'accès par toutes les portes sur tout ou partie des véhicules (cas de la RATP où seuls les bus articulés sont en libre-accès).

A l'initiative de l'AUT Ile-de-France, une proposition d'homogénéisation a été adoptée par Ile-de-France Mobilités qui va donc étudier la généralisation de l'accès par toutes les portes. Il ne s'agit en réalité que de régulariser une pratique déjà largement répandue dans les faits, parfois même encouragée par les conducteurs devant gérer comme ils peuvent des véhicules trop remplis, et surtout inégalement occupés entre l'avant et l'arrière. La décision de généraliser - ou presque  - les autobus standard à 3 portes facilite cette solution. Il faudra cependant évaluer le coût de modification des bus pour installer des boutons extérieurs pour commander l'ouverture des portes (à moins de faire comme sur le métro et d'ouvrir systématiquement les 3 portes ?) et installer des valideurs à proximité des portes centale et arrière de ces autobus.

Rueil-Malmaison - 30 avril 2022 - Après la disparition des R312 à 3 portes, la RATP s'était montrée très réservée sur cette disposition appliquée aux autobus standards. Le choix - assez tardif - de l'autorité organisatrice a prévalu. Illustration avec ce GX337 au biométhane du dépôt de Nanterre, venant de quitter le terminus de Rueil-Malmaison en direction de la porte d'Auteuil. © transportparis

Argenteuil - Boulevard Maurice Berteaux - 7 janvier 2022 - Les réseaux Optile étaient pour certains déjà dotés de bus à 3 portes, en libre accès, comme à Versailles. L'accélération du renouvellement du parc a mis au rebut les véhicules à 2 portes. Illustration ici avec cet autre GX337 - en version électrique cette fois. © transportparis

Il y a eu des progrès, mais on est encore loin du compte. L'augmentation de capacité des lignes d'autobus exploitées par la RATP, révélant les limites - pour ne pas dire son inadéquation - de ce mode de transport à certains axes, avance avec la plus extrême lenteur. Il est vrai qu'elle est conditionnée à l'accroissement de la capacité de remisage dans les dépôts, ce qui, objectivement, n'est pas chose aisée compte tenu de leur localisation souvent dans un environnement urbain très dense.

Le dimensionnement du parc d'une ligne est aussi tributaire de la vitesse commerciale, donc des conditions de circulation et du degré de priorité accordé au réseau de surface dans l'aménagement de la voirie : à service identique, augmenter la vitesse commerciale (donc réduire le temps de parcours) diminue le nombre de véhicules nécessaires, ce qui, in fine, libèrerait une partie de la capacité nécessaire pour l'introduction d'autobus articulés.

Il faut aussi admettre que les gestionnaires de voirie ne facilitent pas toujours - pour ne pas dire qu'ils contribuent rarement - à ce mouvement, avec des aménagements fréquemment au plus juste, et une frilosité certaine à adapter certains carrefours à la giration de ces autobus.

On ne peut malheureusement que faire la conclusion que l'efficacité des transports en commun, surtout en surface, n'est pas un sujet pris à sa juste mesure par la puissance publique. Pourtant, il y a quelques millions d'euros par an à économiser. Et ça, c'est un sujet ô combien d'actualité ! Mais aujourd'hui, les esprits sont ailleurs...

Dans Paris, le bilan est pour l'instant à somme nul : si le 38 a été équipé en avril 2019, le 43 est repassé au format standard. En banlieue, depuis leur introduction (il faudrait parfois dire réintroduction) sur les lignes 143, 170, 180, 258 et 275, que s'est-il passé ? Peu de choses à vrai dire : la ligne 206 est la seule ligne complètement exploitée en véhicules de 18 m. Ils assurent aussi quelques services sur la ligne 113 et les services partiels de la ligne 308.

Villiers-sur-Marne - Rue du chemin de fer - 17 novembre 2022 - Deux illustrations des évolutions timides sur le réseau d'autobus exploité par la RATP : la ligne 206 a troqué ses MAN Lion's City standards pour des Urbanway 18, tandis qu'une partie du service de la ligne 308 relève désormais d'Urbino 18 fonctionnant tous deux au gaz naturel. © transportparis

Cette nouvelle année sera marquée dans les transports franciliens par plusieurs nouveautés, encore que certaines soient conditionnelles compte tenu d'un calendrier encore flottant.

Ainsi, au chapitre des certitudes, le tramway T10 ouvrira à l'été entre Antony (Croix-de-Berny) et Clamart (Jardin Parisien). En décembre, sera mise en service la première phase du tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes. Le prolongement de T3 à la porte Dauphine devrait voir circuler ses premières rames, mais en essai, les voyageurs devront patienter jusqu'au début de l'année 2024.

Le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny Bois-Perrier, avec les nouvelles rames MP14 à 5 voitures en conduite classique, a passablement dérivé dans le temps mais le rendre-vous n'est pas encore totalement stabilisé, variant de décembre 2023 à avril 2024. Pour l'instant, les essais ont lieu non seulement sur la section nouvelle mais aussi sur la section exploitée : jusqu'au 28 septembre, la ligne sera fermée en soirée du mardi au jeudi pour effectuer les essais sur la totalité du parcours.

Toujours au chapitre du métro, la ligne 4 sera complètement automatisée dès lors que les MP14 auront achevé d'équiper la ligne 14. Pour autant, le programme de modernisation est encore loin d'être achevé car les stations demeurent dans un état intermédiaire, notamment au niveau des éclairages avec la persistance des néons de chantier. L'habillage prévu pour cacher les câbles courant le long de la voûte reste à réaliser.

Par décalage, la ligne 6 sera convertie au MP89 en formation 5 voitures : en 2023, devraient donc disparaître la première génération de matériel sur pneus (MP59 et MP73).

Enfin, sur le réseau ferroviaire, depuis la fin de la livraison des Z50000, il reste encore des Régio2N à réceptionner, mais la grande nouveauté devrait être - enfin ! - la mise en service des premiers RERng sur le RER D et sur le RER E. En revanche, le chantier de rénovation de la gare Saint-Michel Notre Dame est en retard, la réouverture ayant été reportée de 5 mois.

Les MP89 sont un peu les vagabonds du métro parisien puisque les rames avec cabine de conduite vont cette année quitter la ligne 4 pour la ligne 6, tandis que les rames automatiques de la ligne 14 sont déjà en partie arrivées sur la ligne 4. Arrivées voici 25 ans sur le réseau, ces mouvements sont l'occasion d'opérer un toilettage, sous des formes pour l'instant variées.

Ainsi, les rames automatiques reçoivent un nouveau pelliculage arborant la livrée Ile-de-France Mobilités mais l'intérieur n'a pas changé. En revanche, les rames à conduite classique bénéficient d'un renouvellement des tissus sur les sièges et d'un nettoyage de l'intérieur et de l'extérieur, tout en conservant la livrée RATP d'origine, simplement rehaussée de logos de l'autorité organisatrice. Une situation transitoire ?

A l'intérieur des MP89CC, avec les nouveaux tissus remplaçant les revêtements d'origine. Le sol, les plafonds et les parois latérales ont été simplement nettoyées. Une opération salutaire après 25 années passées sur les deux lignes les plus fréquentées du réseau. (cliché Ile-de-France Mobilités)

Aux ateliers d'Italie, adaptés en conséquence, les MP89CC font leur apparition. La rame n°48 a aussi bénéficié d'un sérieux nettoyage extérieur, mais la livrée reste celle d'origine, alors que ses cousines automatiques de la ligne 4 adoptent les couleurs de l'autorité organisatrice. (cliché Ile-de-France Mobilités)

La nouvelle liaison piétonne entre les gares du Nord et de l'Est devait être prête pour les Jeux Olympiques de 2024. Elle s’ajoute à la liste – qui s’allonge – des opérations qui ne seront pas réalisées à cette échéance. Il faudra attendre au mieux 2028 puisque les travaux ne débuteront qu’en 2025, au plus tôt ! Seule la mécanisation au sud de la rue d’Alsace sera effective pour l’échéance politico-sportive. C’est déjà ça. La jonction par le prolongement du souterrain entre les quais de la gare de l’Est et la station Château-Landon de la ligne 7 semble en outre rencontrer plus de difficultés depuis la création de l’hôtel en surplomb des voies ferrées.

Souhaitée par nombre d'élus de Seine-Saint-Denis et du Val d'Oise, la création d'une gare sur les voies de la ligne H du réseau Transilien à Stade de France - Saint-Denis, aujourd'hui desservie uniquement par le RER D, a fait l'objet d'une première étude de faisabilité. Sans surprise, ajouter des quais sur le faisceau ferroviaire n'est pas une mince affaire, coincé entre les immeubles (dont ceux de la SNCF) et le technicentre du Landy, et au droit d'un ouvrage reclassant les voies. Dans les hypothèses prises en référence, la création d'une 4^ème voie à quai pour le RER D vient ajouter une dose de complexité à ce remaniement.

Le schéma envisagé prévoit de riper les voies de celui-ci vers l'est, de sorte à pouvoir gagner de la largeur avant le saut-de-mouton et pouvoir insérer des quais. Il est probable qu'ils seront dimensionnés au plus juste pour répondre aux normes d'accessibilité requises pour toute nouvelle construction. Sur le RER D, faudra aussi en passer par la réduction de la largeur des quais, ce qui pourrait être tendu pour la gestion des flux lors des événements au Stade de France, même en misant sur l'appoint de la desserte de la ligne H.

Autre conséquence, prévisible, d'un tel projet : la vitesse sur les 4 voies empruntées par la ligne H sera abaissée de 100 à 80 km/h du fait de l'arrêt supplémentaire et des contraintes de conception de la signalisation pour assurer l'espacement nécessaire à l'écoulement du même nombre de trains.

Pour la gestion des flux, l'étude considère le remplacement des passerelles actuelles d'accès aux quais du RER D pour pouvoir installer un tablier plus long : l'option d'extension n'avait pas été considérée à la création de la gare qui ne devait être desservie que par cette ligne. Est aussi envisagée la liaison entre ces passerelles et le grand pont urbain rejoignant la station Saint-Denis Pleyel (lignes 13, 14, 15, 16 et 17) : la structure du Franchissement Urbain de Pleyel ne permet pas l'installation a posteriori d'escaliers (fixes, mécaniques) et d'ascenseurs pour une liaison directe depuis les quais. Ilfaudra donc passer par la place aux Etoiles pour faire demi-tour et rejoindre cet ouvrage.

La première estimation chiffre le coût de l'opération entre 400 et 500 M€. C'est beaucoup et cette somme ne révèle pas l'ampleur des conséquences des travaux sur l'exploitation des lignes D et H. Bref, l'intention est louable mais le passage à la réalité est un parcours semé d'embûches. A commencer par le plan de financement d'un tel projet, qu'on peut à ce stade jugé peu probable.