Saint Michel Notre Dame va changer d'allure

16 décembre 2021

La première tranche de travaux de modernisation de la gare Saint Michel Notre Dame du RER C va débuter en 2022 et prévoit d'abord des chantiers la nuit au premier semestre 2022 et 4 mois de fermeture complète entre le 23 août et la fin d'année. Accueillant 51 000 voyageurs par jour, elle souffre de nombreux défauts dont certains ne peuvent être éliminés sauf à modifier radicalement le tracé de la ligne dans Paris. Ainsi, l'objectif est d'abord de faire entrer la lumière naturelle dans cette gare en profitant des arcades ajourées côté Seine, tout en concevant un dispositif de protection de l'infrastructure contre les crues de la Seine. Ce dispositif permettra aussi d'améliorer l'aération de la gare. Il s'agit aussi de donner une allure plus moderne à une décoration vieillotte qui remonte à la création du RER C et de favoriser autant que possible la circulation des voyageurs dans cet espace exigu, coincé entre les berges de Seine et les tréfonds des immeubles.

Paris - Station Saint Michel Notre Dame - 13 décembre 2021 - Quais en courbe, pas très large, cheminement des correspondance étriqué, ambiance lumineuse datée et surtout une configuration cachant la structure originelle de la gare et ses ouvertures latérales sur les berges. Une conception datée. © transportparis

Illustrations de la métamorphose de la gare : des couleurs plus claires, des espaces plus fluides et un éclairage un peu plus naturel. De quoi rendre le lieu plus accueillant. Pour les quais, difficile de se prononcer mais on espère quand même un rehaussement à 550 mm pour réduire la lacune verticale. (images de synthèse AREP)

En revanche, il sera évidemment difficile de pousser les murs. Quant aux quais, l'une des attentes les plus manifestes des voyageurs, leur rehaussement est passablement complexe car la hauteur sous plafond limite sévèrement le champ des possibles... et la hauteur des quais sur le RER C reste un des sujets sensibles en Ile de France compte tenu des multiples contraires entre des Z2N avec des accès à au moins 920 mm et la très grande majorité des gares de la ligne avec des quais à 550 mm...

Commentaires sur Saint Michel Notre Dame va changer d'allure

Loin de moi l'idée de faire du "Yakfokon" tant j'imagine que les contraintes sont énormes pour ce tunnel centenaire, mais j'avoue comprendre les frustrations des usagers du C quand on compare l'exploitation au A.
Je trouve d'ailleurs qu'à part les arguments du type "c'est très complexe car c'est très ancien", il est assez difficile de trouver de réels arguments techniques détaillés. Même les vidéos de Castor laisse sceptique sur l'énergie et les moyens déployés chaque année...

Comment expliquer au voyageur lambda :
- la vitesse de tortillard à 40/50 versus 90/100 pour le A (et bientôt le E)
- les travaux castors qui s'étalent sur 20 ans versus 5 ans pour le A (ok ce n'était "que" du renouvellement de voie, mais on peut comparer aussi avec le délai moyen pour sortir un tronçon de 15 16 ou 17)
- fermeture un mois complet du tronçon central versus fermeture en soirée ou limité à 1/2 semaines
- fréquence bien moindre sur le C que le A
- la hauteur entre le marche pied et le quai parfois énorme (comme ici à St Michel)

Encore une fois j'imagine bien la complexité technique, mais tout de même on ressent un écart avec d'autres projets dans les moyens mis en oeuvre pour le C...

Posté par Optimisme, 16 décembre 2021 à 13:21 | | Répondre
- Vraiment pas de yakafokon : l'IDF a maintenant un réseau à 2 vitesses avec d'un coté les bons et très bons (Ligne 1, 14, RER A, probablement une grande partie du GPE) et de l'autre coté le catastrophique (RER B, C, D, lignes 7, 13...), où aucune évolution favorable n'a réellement été faite en 20 ans.
  
  Complexité technique, et ... ?
  
  Posté par organe, 16 décembre 2021 à 16:01 | | Répondre
- Une simulation d'itinéraire édifiante : BNF - Porte de Clichy.
  L14: 16 minutes
  RER C: 34 minutes.
  C'est plus du double !!
  Alors oui il y a plus de stations, oui la ligne est plus longue, oui les trains roulent moins vite.
  Mais les RER n'avaient-ils pas comme mission initiale d'offrir des déplacements plus rapides que les métro ? Pour un voyageur non averti c'est assez déroutant. D'autant que si l'on ne pas déplacer la ligne on peut se questionner sur la vitesse des trains et sur le nombre de stations..
  
  Posté par Optimisme, 16 décembre 2021 à 16:23 | | Répondre
- - La branche VMI est un peu une anomalie dans l'histoire du RER car elle a été branchée sur le RER C sans vraiment répondre à un quelconque besoin. Personne n'a vocation à utiliser le RER C pour aller de Bibliothèque François-Mitterrand à Porte de Clichy.
    Cela dit c'est vrai que la ligne est lente mais elle ne peut pas s'affranchir de sa conception qui remonte au début du XXe siècle avec des stations rapprochées et un tracé sinueux.
    
    Posté par Valgirard, 16 décembre 2021 à 18:00 | | Répondre
  - - Voilà. On a les ingrédients.
      D'abord un tracé dans Paris qui structurellement ne permet pas d'aller vite du fait des rayons de courbe. La comparaison avec des infrastructures nouvelles réalisées dans les années 1970 tombe d'elle-même.
      Le branchement de la VMI est l'illustration des limites du raisonnement cherchant à utiliser des infrastructures existantes en essayant d'adapter le besoin à celles-ci.
      
      Le RER C est la synthèse de beaucoup de fonctions à assurer et d'infrastructures aux caractéristiques très différentes.
      
      C'est bancal, mais il n'y a aucune solution évidente pour hisser l'exploitation du tronçon central au niveau des RER A et B.
      
      Posté par Redaction TRUP, 16 décembre 2021 à 18:33 | | Répondre
    - - La ligne B est quand même pas mal pour les stations en courbe et rapprochée !
        Qu'est ce qui fait une telle différence ?
        
        Posté par mat, 17 décembre 2021 à 12:54 | | Répondre
      - Le tronçon central est beaucoup plus récent et conçu dès le départ pour une exploitation RER. Sans compter que la partie sud (Ligne des sceaux) était déjà configurée pour une exploitation "haute performance" avant sa conversion en RER B.
        
        Et le matériel utilisé se rapproche beaucoup du matériel métro en termes d'accessibilité :
        Les Mi 79/84 ont 12 portes larges sur 105 mètres, relativement bien réparties le long de la rame, dont la hauteur de plancher est constante,
        là où les Z2N ont 8 portes pour 100 mètres environ, mal réparties (surtout au niveau des remorques intermédiaires) et donnant droit sur des escaliers d'accès aux salles supérieures et inférieures.
        
        Mais comme le dit Arzens plus bas, c'est exactement le but du Z2N - NG...
        
        Posté par chris2002, 18 décembre 2021 à 11:50 | | Répondre
      - Pour l'effet d'antériorité, Denfert - Luxembourg date de 1892... mais pour le reste, oui, évidemment, la culture du métro depuis 1938 aide beaucoup.
        
        Posté par Redaction TRUP, 18 décembre 2021 à 18:26 | | Répondre
      - Les MI79 ont 16 portes (mais plus étroites que celles des remorques Z2N).
        Après ce sont surtout les marches qui pénalisent les flux, sachant que même quand le quai est haut, il faut enjamber les marches pour accéder à la plate-forme...
        
        Posté par Jojo, 18 décembre 2021 à 22:12 | | Répondre
      - On ne peut pas dire que port royal et luxembourg sont vraiment des gares de "rer", c'est plus des stations de metro.
        Il n'y a qu'a compter le nombre de station entre le A et le B sur le tronçon central.
        Le tronçon central n'a d'ailleurs peu de marge de manœuvre avec seulement un quai supplémentaire à gentilly, un demi quai partagé avec le D à châtelet et un bricolage à denfert...
        
        Pour le C si ce n'est qu'un problème de matériel, ça ne devrait pas être insoluble ;-)
        
        Posté par mat, 20 décembre 2021 à 08:48 | | Répondre
    - Pour les stations rapprochées, il y a une solution techniquement très très simple. À voir si c'est populaire...
      
      Posté par Grand Veneur, 16 décembre 2021 à 18:42 | | Répondre
    - - Pont de Grenelle et Avenue de la Bourdonnais ???
        
        Posté par Toto, 21 décembre 2021 à 03:00 | | Répondre
    - S'affranchir des stations trop rapprochées, en soi c'est pas difficile : il suffit d'en fermer. Après, si le tracé impose de toute façon une vitesse faible, le gain de temps est limité.
      
      Posté par Jojo, 16 décembre 2021 à 18:48 | | Répondre
    - - Le tracé est quand même beaucoup moins sinueux que sur les lignes de métro historiques. Les courbes sont douces, sauf au niveau du pont Rouelle.
        
        Posté par Grand Veneur, 16 décembre 2021 à 20:57 | | Répondre
      - Sauf qu'on est sur un mode de transport bien plus lourd. Au-delà de 60 km/h, c'est tout de même très difficile sur le tronc commun du RER C, et les courbes d'accès à Saint Michel demeurent un point dur intangible.
        
        Posté par Redaction TRUP, 17 décembre 2021 à 09:23 | | Répondre
      - Certes on dépassera difficilement les 60km/h, mais il existe deux leviers pour augmenter la vitesse commerciale du RER C dans Paris Intra-Muros :
        -Augmenter l'accélération/décélération, avec un renforcement de la puissance électrique et de la motorisation des trains (et qu'on n'invoque pas l'argument du 1500V, le tronçon central du RER A utilise cette tension et on y accélère bien !)
        -Réduire les sur-stationnements avec un plancher à hauteur des quais, et suffisamment de portes pour permettre les échanges.
        
        Vous avez là le cahier des charges pour le futur Z 2N-NG !
        
        Posté par Arzens, 17 décembre 2021 à 10:37 | | Répondre
- J'habite Viroflay depuis 2000, le RER C, aux horaires cendrillon (dernier RER à minuit à Javel), où les omnibus PAUL et FOOT intramuros ont disparu, où la généralisation de tout les arrêts sur la partie ouest (plutôt une bonne idée, car ralentir à 5km/h à Issy val de Seine car les quais bondés, autant faire l'arrêt),
  qui aujourd'hui ne fonctionne quasi jamais les week -end (les bons week end, c'est invalides) ni en soirée après 22h, qui continue à avoir un terminus à la gare de Chaville-Vélizy, alors que la gare routière a perdu l'essentiel de son trafic pour Viroflay rive Gauche et le tramway T6, où l'insertion de la ligne U a été faite à l'économie (ce qui fait que le RER C vers Versailles Rive Gauche est contraint par Montparnasse et la voie 2 bis de Viroflay, et par la U de la défense), où il serait possible d'avoir plus de voie avec quai sur Versailles Rive gauche (ce qui permettrait d'avoir un tampon bien utile en cas d'incident, car bloquer le RER C en gare de Viroflay Rive gauche, c'est sympa pour généraliser l'incident sur 3 réseau) , vous m'annoncez que en gros, il sera terminus pendant au moins 1 ans invalides (car prenons l'exemple de Pont de l'Alma, comme les avions delayed delayed ... sans le apologize : ) ), alors que la gare vient juste d'être rénové. Si c'est pour faire comme Alma, c'est pas plus clair qu'avant. Du fric foutu en l'air.
  Pour le tout béton, je confirme, les stations T6 sur Viroflay, une faune et flore de grotte apprécie le béton brut.
  
  Posté par sanglier78, 21 décembre 2021 à 09:39 | | Répondre
Oui, c'est facile de faire des images de synthèse attrayantes : rien qu'en boostant la luminosité (un ou deux clics tant qu'on reste dans le domaine du virtuel) et en simulant une station imaculée, c'est déjà beaucoup plus joli que l'actuel. Le problème, comme d'habitude, sera la mise en oeuvre concrète.

Au fait, où est-ce que vous voyez des « puits de lumière » à Saint-Michel Notre Dame ? Il y a des ouies latérales, mais pas de lumière zénithale sauf à percer dans les trottoirs. Or, on voit déjà sur d'autres stations du RER C que cette lumière latérale n'est pas franchement très puissante.

Posté par Grand Veneur, 16 décembre 2021 à 13:59 | | Répondre
- +1 pour les images de synthèse (qui en plus ne sont pas vraiment particulièrement attirantes si l'on compare à celle de Montparnasse par ex)
  
  Pour les ouies latérales il est vrai qu'à Champ de Mars tour Eiffel on a déjà de grandes ouvertures avec des barreaux mais force est de constater que ça ne suffit pas... Probablement que les orientations Nord Ouest, Nord et Nord Est n'aident pas :)
  
  Posté par Optimisme, 16 décembre 2021 à 16:17 | | Répondre
Je ne comprend pas trop en quoi la hauteur du plafond empêche de rehausser les quais. La voie reste au même niveau non ?
On peut espérer en effet le rehaussement à 550 mm. Ce sera une grande étape vers (on l'espère) l'unification du RER C en quais bas. Le problème c'est qu'il restera encore la cohabitation entre la VMI et la ligne H qui imposera une marche pour les quais de 750 mm...

Posté par Valgirard, 16 décembre 2021 à 18:04 | | Répondre
- Tout simplement parce qu'à certains endroits, entre le quai actuel et la mezzanine, il y a 2,2 m. Donc déjà, passer les quais de 28 à 55 cm, c'est déjà chaud...
  
  Posté par Redaction TRUP, 16 décembre 2021 à 18:36 | | Répondre
- - Donc ça risque de finir avec un quai "chameau" plein de bosses...
    
    C'est quand même dommage : 38 cm c'est quasiment la hauteur idéale pour accéder directement au niveau inférieur d'une Z2N. Mais un train avec des portes à deux hauteurs différentes (comme les nouvelles rames Caltrain) ça peut convenir aux valides mais pour les PMR on va avoir des problèmes.
    
    Posté par Jojo, 16 décembre 2021 à 18:52 | | Répondre
  - Un autre moyen de faire passer la hauteur des quais de 28 à 55 cm serait de creuser et d'abaisser les voies de 27 cm. Est-ce possible à Saint Michel?
    
    Posté par Girondin, 17 décembre 2021 à 10:24 | | Répondre
  - - Non, puisque si on creuse, on va se retrouver dans les couloirs du métro 4 juste au-dessous.
      
      Posté par Redaction TRUP, 18 décembre 2021 à 18:23 | | Répondre
    - - La question essentielle est de savoir combien de mètres de hauteur séparent le haut du tunnel de la M 4 (qui passe sous le RER C et la Seine) et les voies de la C. Cette hauteur permet-elle d'abaisser les voies de la gare du RER C de 27 cm? En effet il est inenvisageable de creuser pour que la M4 passe plus profondément;
        
        Si cette hauteur est suffisante, abaisser (de 27 cm sous les voies du RER C) les couloirs de liaison entre les stations M4 Saint Michel et RER C Saint Michel Notre Dame ne semble pas insurmontable.
        
        La hauteur qui sépare la ligne B de la ligne C ne pose pas de problème.
        
        En abaissant les voies de la gare RER C Saint Michel Notre Dame de 27 cm la hauteur des quais pourrait ainsi passer à 55 cm sans toucher à la mezzanine.
        
        Posté par Girondin, 20 décembre 2021 à 12:05 | | Répondre
      - Donc on refait un bout de la ligne 4, dans la partie en caissons métalliques... Parti comme c'est, on va arriver à une idée à un milliard. Abaisser de 27 cm les voies du RER C, c'est beaucoup, surtout dans un environnement aussi fragile que celui des bords de Seine (rappel : il a fallu congeler le sol pour réussir à construire la ligne 4).
        Donc la réponse, c'est non... sauf à arrêter la ligne pendant des mois, juste pour se faire un gros kif déconnecté de considérations pratiques, techniques et économiques.
        
        Posté par Redaction TRUP, 22 décembre 2021 à 19:32 | | Répondre
      - Les couloirs qui relient la M4 au RER C ne passent pas en dessous du RER C mais au dessus donc ne posent pas de problèmes pour abaisser les voies du RER C de 27 cm sur 250 mètres.
        
        Posté par Girondin, 24 janvier 2022 à 14:26 | | Répondre
      - Le couloir qui relie la ligne B à la ligne C et qui passe sous la ligne C fait environ 5 mètres de haut. Abaisser le plafond de ce couloir de 27 cm ne devrait pas poser de problèmes.
        
        En ce qui concerne le RER C il est probable que l'abaissement de 27 cm des voies de la station Saint Michel-Notre Dame et le rehaussement des voies de Bibliothèque FM pour les faire passer de 92 à 55 cm (opération semblable au rehaussement des voies de Haussmann Saint Lazare et Magenta de 115 à 92 cm pendant l'été 2020) se fera lors de l'arrivée des Z 2N NG qui devraient avoir des hauteurs de plancher de 60 cm.
        
        Posté par Girondin, 24 janvier 2022 à 14:54 | | Répondre
      - Moui, alors j'aimerais bien voire la tête d'une Z2N-NG avec un plancher à 60 cm et des accès assez fluides pour le RER. Pour le coup, le plancher à 30 cm serait plus pratique...
        Sans compter que ça nécessiterait un modèle différent pour les lignes P et U.
        
        Abaisser le plafond d'un tunnel et le plancher de celui au-dessus, sur le plan c'est facile, mais en pratique j'imagine que les travaux seraient très compliqués et causant une interruption longue de la ligne C (et potentiellement des autres).
        Mais ce serait à étudier quand même, vu l'importance de la station.
        
        Posté par Jojo, 24 janvier 2022 à 20:12 | | Répondre
  - C'est un peu dommage de refaire la gare et ne pas traiter ce problème !
    La mezzanine ne peut pas être refaite ?
    Quel sont les solutions possibles ?
    
    Posté par mat, 17 décembre 2021 à 12:56 | | Répondre
  - - Je me demande si la mezzanine n'est elle-même pas contrainte par la hauteur de plafond de la station.
      Qui doit être difficilement modifiable vu qu'on est sur des stations situées très proche de la surface.
      
      Posté par chris2002, 18 décembre 2021 à 11:52 | | Répondre
    - - Si on rehausse la mezzanine, il faut relever la voirie qui est au-dessus... ou la faire disparaître.
        
        Posté par Redaction TRUP, 18 décembre 2021 à 18:24 | | Répondre
      - Donc il n'y a pas de solution ?
        Aujourd'hui la mezzanine est situé en bout de quai ?
        C'était pas possible de décaler le quai pour faire en sorte que la mezzanine se retrouve en dehors des quais ?
        
        Posté par mat, 19 décembre 2021 à 21:07 | | Répondre
      - Je suis passé par cette gare aujourd'hui et j'ai un peu observé les quais. En gros la moitié est au moins est assez rectiligne, la partie ouest est en courbes.
        Pour le quai 1, côté est il n'y a pas de mezzanine, donc a priori on pourrait relever cette partie, il n'y a rien qui gène. En revanche côté quai 2, la structure au-dessous couvre toute la longueur je crois, mais que contient-elle ?
        
        Posté par Jojo, 19 décembre 2021 à 23:58 | | Répondre
Une rénovation de Saint-Michel-Notre-Dame, enfin j'ai envie de dire, ça n'est pas trop tôt. C'est sans doute la station dont l'ambiance m'a toujours le plus interpellé, voir ces énormes trains à deux étages pénétrer dans un volume si exigu, et devoir monter à bord comme dans une Jeep...

Les visuels sont alléchants, enfin de la lumière et des tons clairs, mais bien entendu il faudra voir le rendu. La lumière naturelle ne suffira pas avec une exposition Nord, il faudra des éclairages puissants. L'illustration ne précise pas le type de sol utilisé (celui des nouvelles de la 14 c'est pas une réussite...). Attention aussi, sur les visuels, il n'a aucune affiche publicitaire... à voir si c'est le cas en vrai.

Je note quand même qu'enfin on commence à comprendre l'importance de mettre en valeur les plafonds, peints en blanc. Le choix des plafonds noirs, invisibles, dans la plupart des stations de RER, c'est oppressant au possible. Que la station soit carrossée ou qu'il y ait une voûte, c'est toujours mieux de voir de la clarté.

Et évidemment rehausser autant que possible le quai, pour le confort mais aussi éviter le sur stationnement en cas d'affluence.

En espérant des travaux rapides, pas comme à Charles de Gaulle Étoile...

Posté par Arzens, 16 décembre 2021 à 19:53 | | Répondre
Tant qu'on parle sur ce blog de rénovation de station parisienne, quelqu'un sait-il pourquoi sur la 1, à la station Franklin D. Roosevelt, le carrelage noir brillant a été en grande partie retiré ? J'ai été stupéfait de voir cela en y passant récemment. Je ne comprends pas vraiment les travaux entrepris, cette station étant une des rares "luxueuses" du métro parisien (du moins en comparant avec les autres...)

Posté par Arzens, 16 décembre 2021 à 19:57 | | Répondre
- Pour être passé dans la station cette semaine, je constate que le carrelage est en cours de repose à l'identique, ça peut paraître incongru vu que les carreaux précédents étaient encore récents, mais ça a le mérite de régler le problème des "trous" de carrelage sommairement rebouchés par une espèce de ciment aux endroits où certains carreaux se fissuraient.
  
  Posté par Anonyme, 24 décembre 2021 à 02:48 | | Répondre
- - Merci pour votre réponse, c'est effectivement étonnant, peut-être y avait-il des malfaçons. En tout cas c'est sans aucun doute la deuxième station la plus élégante de la ligne 1 (après Louvre-Rivoli). Espérons qu'elle retrouve de son éclat et que d'autres suivent dans la même veine.
    
    Posté par Arzens, 24 décembre 2021 à 12:03 | | Répondre
  - - À mon sens le carrossage doré serait encore mieux mis en valeur en remplaçant les tubes d'éclairage actuels par des tubes neufs émettant une lumière plus chaude et vive.
      
      Posté par Anonyme, 25 décembre 2021 à 00:55 | | Répondre
St Michel ou autres….la ville de Paris a pris un gros retard sur la modernisation de ces gares intra Muros. Que se soit RER ou métro d’ailleurs
Franchement c’est pas folichon, c’est vilain, austère, anxiogène….les quelques rénovations comme à Châtelet, Gare du Nord, ou encore Gare de Lyon, pour ce qui concerne la D, n’effacent en rien, les structures même de ces gares, mal fichus. escalier de partout, flux de voyageurs qui se croisent, couloir interminables.

Puis concernant la C….que dire !
Tout est vieillissant, manque de couleur, lumière…y a du boulot ! Cette ligne qui draine tant de touriste, c’est bien malheureux
Pour mettre tout à niveau, y a un gros chèque à faire.

A l’image du ferroviaire français en général: manque d’entretien, de financement…laisse à l’abandon somme toute.

Posté par Gérard Menvusa, 16 décembre 2021 à 21:08 | | Répondre
- Il faudrait aussi s'interroger sur les personnes qui dirigent depuis tant d'années ces grandes entreprises dites "publiques", des jeunes brillamment diplômés après des concours très sélectifs, mais dont les résultats professionnels sont bien éloignés des leurs performances scolaires et universitaires. Souvent les dirigeants de ces entreprises sont titulaires à vie de postes très protégés par des statuts qui mériteraient des supprimés pour offrir une véritable alternative permettant d'envisager des services publics orientés vers les solutions.
  L'image des hauteurs de quais et des portes des trains démontrent que les meilleurs représentants du corps prestigieux des Ponts et Chaussées ne sont vraiment pas à la "hauteur" des besoins des usagers des gares.
  
  Posté par bergeron, 17 décembre 2021 à 04:48 | | Répondre
- Ce n'est pas la Ville de Paris. Elle n'a rien à voir dans ce cas.
  
  Les quelques exemples que vous citez sont contrastés :
  - Châtelet Les Halles : oui, c'est assez sinistre avec une accumulation de gris et de noir avec un éclairage très froid.
  - Gare du Nord : la galerie au-dessus des voies 41 à 44 a énormément progressé en matière de décoration par rapport à sa configuration initiale
  - Gare de Lyon n'a pas vraiment changé, sauf la partie RER D avec le rehaussement des quais.
  
  Pour ces 3 exemples, les espaces sont assez bien conçus. Il n'y a pas vraiment d'interminables couloirs au sein de ces espaces. Les cheminements verticaux sont relativement rationnels. S'il y a des escaliers, c'est parce qu'il en faut, ne serait-ce que pour gérer les évacuations de secours. La mécanisation est tout de même importante dans ces gares conçues dans les années 1970.
  
  Posté par Redaction TRUP, 17 décembre 2021 à 09:29 | | Répondre
- - Pour Châtelet-les-Halles, je vais radoter autant que vous, mais votre avis n'est pas partagé sur la rénovation que beaucoup trouve réussie et apaisante en termes de luminosité et coloris. Les transports en commun n'ont pas besoin d'être agrémenté d'une kyrielle de couleurs gaies, surtout dans des lieux où l'intensité des flux est suffisamment fatigante pour le passager. Il faudrait garder l'immonde orange des années 70 pour que ce soit moins sinistre ?
    
    Mais si vous voulez faire des expériences en termes de design, vous pouvez commencer par votre blog ;)
    
    Posté par SKTRA, 18 décembre 2021 à 11:40 | | Répondre
  - - Déjà, pour que ce soit réussi, il faudrait que ce soit terminé. Or il y a cette manie de ne jamais finir les plafonds, ou de les faire au rabais. Ensuite, sur le plan des couleurs, le gris et le noir, c'est objectivement sinistre.
      
      Je passe sur la signalétique toujours à moitié incompréhensible dans la grande salle d'échanges de Châtelet-les-Halles. Est-ce que l'accès au quai recherché est en face, vers la gauche, vers la droite... des fois, on se retrouve à revenir sur ses pas tellement c'est mal fichu.
      
      Posté par Grand Veneur, 18 décembre 2021 à 12:57 | | Répondre
    - - Sans aller jusqu'à s'inspirer des premiers génériques de TF1 (contemporains de Châtelet les Halles), l'éclairage est tout sauf apaisant (froid et brutal) et l'accumulation de gris et de noir ne transpire pas la gaité. Entre les deux, il y a une marge. On aurait par exemple aimé une touche de rouge sur les quais RER A, un peu de bleu côté RER B et un peu de vert côté RER D pour avoir un visuel qui accompagne les voyageurs. Combien en arrivent à se tromper entre RER A et RER B, d'autant que les écrans de temps d'attente sont positionnés de telle sorte qu'on lit les infos du RER B quand on regarde vers le RER A et réciproquement.
        
        Posté par Redaction TRUP, 18 décembre 2021 à 18:34 | | Répondre
      - C'est vrai qu'on a manqué une occasion d'obtenir une ambiance réellement moins terne et glauque qu'avant, en revanche je trouve que la généralisation du carrelage au sol a permis de donner un aspect moins sale à cette gare, même si certains espaces utilisent des carreaux bombés quelque peu glissants et que le gris anthracite fait un peu "cache-misère" en plus de ne pas être très gai. Sans parler de la relative impression d'inachevé aux plafonds sommairement peints en noir et laissés dans la pénombre pour tenter de dissimuler tant bien que mal les câblages...
        
        Par contre s'il y a selon moi un espace dont l'ambiance lumineuse est réellement devenue moins blafarde, c'est le couloir de liaison avec le métro équipé de trottoirs roulants, certes éclairé avec les mêmes rampes d'éclairage indirect que les quais de nombreuses stations de métro rénovées, mais sans l'accumulation de poussière qui assombrit parfois considérablement ces stations (preuve que le manque d'entretien de ces luminaires est en grande partie responsable de leurs problèmes de luminosité même si l'éclairage indirect est naturellement plus sensible à la crasse).
        
        Posté par Anonyme, 24 décembre 2021 à 03:04 | | Répondre
    - L'immonde orange des années 70 était magnifique dans les années 70. Toutes les décorations 'à la mode" sont "immondes" 30 ans après. D'ailleurs au bout de 50 ans, l'orage ne devrait pas tarder à faire son retour.
      Conclusion : pour la décoration des stations, choisir quelque chose d'intemporel, sans cracher sur les nouveautés utiles, et en évitant la nouveauté pour la nouveauté.
      
      Posté par dbastien, 18 décembre 2021 à 21:45 | | Répondre
    - - Même constat pour le barbouillage intérieur et extérieur des trains aussi inutile que coûts pour zéro amélioration du confort des voyageurs, dire "experience" (sans accent of course"!
        
        Posté par NonauCDG-Express, 19 décembre 2021 à 04:33 | | Répondre
      - Regardez la station Havre-Caumartin de la ligne 9, la dernière en orange. C'est plus lumineux que nombre de stations blanches du métro... Paradoxal non ? Et entre le style TF1 des origines et un dosage subtil de couleur, il y a une marge.
        
        Posté par Redaction TRUP, 19 décembre 2021 à 20:37 | | Répondre
      - Havre - Caumartin n'est pas la dernière station encore décorée en carreaux oranges de style Mouton-Duvernet, il reste toujours Montparnasse - Bienvenüe (ligne 6) et Charles de Gaulle - Étoile (lignes 2 et 6) notamment.
        
        Il faut aussi préciser que les rares bandeaux lumineux de style Mouton qui subsistent sur le réseau se sont tous vus retirer leurs vasques d'éclairage qui conférait à ces stations une ambiance plus tamisée qu'aujourd'hui (ce qui combiné à la teinte des voûtes et des piédroits avait tendance à assombrir l'ensemble).
        
        Quant aux problèmes d'entretien des luminaires, si les rampes d'éclairage indirect sont naturellement plus sensibles aux accumulations de poussière et ont besoin d'être nettoyées plus fréquemment, les bandeaux d'éclairage directs ne sont pas exempts pour autant de disparités de maintenance (et donc d'éclat) parfois considérables d'une station à l'autre utilisant les mêmes lampes :
        - les bandeaux tubes d'éclairage direct comme on en trouve par exemple dans la plupart des stations en style Nord-Sud diffusent autant une lumière chaude et vive dans certaines stations (Marcadet - Poissonniers, Trinité - d'Estienne d'Orves, Assemblée Nationale) qu'une lumière plus sombre et froide dans d'autres (Jules Joffrin, Michel-Ange - Auteuil/Molitor ligne 10, Avenue Émile Zola) ;
        - les rampes de style Ouï-dire : comparez la station Crimée de la ligne 7, lumineuse et colorée au plafond, avec Stalingrad sur la même ligne, dans le même style mais où seul l'éclairage direct subsiste tandis que les vasques ont été retirées, ce qui donne une lumière intense mais blafarde et une voûte plongée dans la pénombre.
        - mêmes remarques pour les luminaires de style Motte, certaines stations sont moins claires que d'autres en fonction de la maintenance.
        
        Ces derniers temps j'ai constaté qu'un certain nombre de stations rénovées jusqu'alors assombries par l'accumulation de crasse ont bénéficié d'un nettoyage des bandeaux lumineux ou d'un renouvellement des tubes d'éclairage qui leur redonnent un peu de clarté, même si ce n'est pas toujours comme neuf. D'autres restent encore à traiter, comme Exelmans qui détient peut-être la palme des quais les plus sombre du réseau (contrastant fortement avec d'autres stations rénovées où les mêmes rampes sont encore neuves ou mieux entretenues).
        
        Posté par Anonyme, 24 décembre 2021 à 03:39 | | Répondre
      - Dans les années 70 les couleurs vives dont l'orangé symbolisaient la rupture avec les époques de guerre et la volonté d'apporter une certaine gaité. Il arrivera un moment où les tons neutres ou gris ne seront plus très appréciés. Notons que le style Motte Andreu adopté pour le métro et qui avait servi pour la gare St Michel ND du RER C était assez réussi en comparaison avec le style Mouton Duvernet.
        
        Posté par Jacquesherve63, 26 décembre 2021 à 22:43 | | Répondre
      - Havre-Caumartin ligne 9 est la dernière en orange "foncé". Etoile (sauf ligne 1) et Montparnasse ligne 6 sont en orange plus clair.
        
        Posté par Redaction TRUP, 29 décembre 2021 à 19:13 | | Répondre
Ce qui est horrible à Gare-du-Nord c'est la sortie Magenta avec un escalier bien étroit quand l'ascenseur est hors service, ce qui reste trop fréquent. Quand au couloir entre Magenta et la Gare-du-Nord RER - A - B - D, il est maintenant encombré par des "cabanes" pour travaux. Heureusement, StatioNord a sombré pour éviter ce genre de pollution inutile.

Posté par bergeron, 17 décembre 2021 à 10:06 | | Répondre
- On pourrait ajouter que les stations du RER E Magenta et Haussmann-Saint-Lazare, pourtant pas si anciennes (1999...) sont de véritables cavernes, très mal éclairées, les voyageurs sont dans la pénombre en permanence.
  
  Notons aussi la surutilisation du béton laissé brut ou presque, qui renforce le sentiment glauque et de saleté. Ça aussi, le béton brut on aime bien en France...
  
  Sinon oui la sortie est mal fichue pour plusieurs raisons:
  -Pas d'escalators entre la rue et le -1, seul un petit escalier carré ou l'ascenseur... lorsqu'il est disponible.
  -La sortie rue de la rue de l'Aqueduc est positionné du mauvais côté par rapport à la gare de l'Est, il oblige les piétons à traverser la rue de la Fayette très passante.
  -De toute façon, passé le milieu d'après-midi, le cheminement piéton par la rue d'Alsace et le reste du quartier est tellement flippant que bon, le problème dépasse le seul aspect des transports publics.
  
  Posté par Arzens, 17 décembre 2021 à 10:28 | | Répondre
Je trouve que les visuels de la nouvelle gare font trop moderne et trop béton.
J'aurais plus vu une gare dans le style luxembourg ou pont de l'alma avec de la "pierre"

Posté par mat, 17 décembre 2021 à 13:03 | | Répondre
- Disons qu'en région parisienne, ils aiment un peu trop le béton. Les parements en pierres claires sont plus chaleureux.
  
  On entend parfois l'argument selon lequel la pierre ça coûte cher, c'est trop luxueux... il ne faut pas exagérer. Dans ma ville deux nouveaux Lidl se sont installés, avec un parement en calcaire sur toute la façade, c'est bien mieux que la tôle et ça rend très bien, et je ne pense pas que Lidl, vu le type d'enseigne, ait dépensé une fortune pour ça.
  L'IDF pourrait aussi s'inspirer de Nice, qui a mis de la pierre dans ses stations souterraines, certes elles ne sont pas parfaites mais le résultat est correct.
  
  Posté par Arzens, 20 décembre 2021 à 11:28 | | Répondre
- Oui, Luxembourg est une réussite. Quant aux gares comprenant des murs en pierre c'est une excellente idée. J'aime bien celle de Boulainvilliers. Cependant dommage que la SNCF n'ait pas adopté le mobilier Akiko pour les quais.
  
  Posté par Jacquesherve63, 26 décembre 2021 à 22:45 | | Répondre
Pour l'anecdote, certains ont surnommé le RER C "réseau escargot régional" à cause de sa forme en spirale et de sa "vitesse".
Au sujet du relèvement des quais, il est probable que, malheureusement, on ne peut pas faire grand chose avec les courbes et les parties bases du matériel. On n'a pas attendu 2021 pour chercher une solution satisfaisante, et apparemment, on n'a pas trouvé.

Posté par dbastien, 17 décembre 2021 à 22:37 | | Répondre
- J'ai bien une solution à proposer pour améliorer le RER C, elle implique beaucoup de dynamite pour la première phase et beaucoup de béton pour la deuxième (ah mais les riverais de la petite ceinture sont gênés par les trains qui alimentent la centrale à béton, c'est ballot).
  
  Posté par Jojo, 17 décembre 2021 à 23:01 | | Répondre
- - Vu la reconversion de la petite ceinture en voie verte, il faudra plutôt des vélos-cargos pour alimenter la centrale à béton. Il paraît que les élus municipaux « écologistes » ont de bons mollets, on pourrait les mettre à contribution ;-)
    
    Posté par Grand Veneur, 18 décembre 2021 à 00:28 | | Répondre
- Le matériel n'est pas éternel, il faudra bien le changer un jour !
  Et ce jour ça serait dommage qu'on se rende compte que faute d'anticipation, on soit coincé !
  
  Posté par mat, 20 décembre 2021 à 09:00 | | Répondre
Bonjour, rien à voir avec le sujet mais d'après les dernières nouvelles, des missions RER D Malesherbes Paris sans changement vont être tester.

Posté par Bus sur Rail, 18 décembre 2021 à 12:23 | | Répondre
A se demande toutefois quelle sera "l'espérance de vie" de cette station : si, comme beaucoup de prévisions l'annoncent, la ligne 14 devient effectivement saturée à partir de BFM il faudra bien rediriger les passagers du RER C sud-est ailleurs, et donc probablement leurs trains ailleurs que dans le tunnel Castor...

Posté par Gab(y), 19 décembre 2021 à 19:14 | | Répondre
Le sujet du tronçon central du RER C est toujours le même : tant qu'on ne consentira pas à sortir un gros chèque, on ne fera que du rafistolage.

Je parie que lorsque les RER B, D et E auront atteint le niveau de fiabilité du A actuellement (nouveau matériel roulant, automatisation du tronçon central, rénovation de l'infrastructure...) , le C deviendra "la ligne la moins fiable d'île de France" et la reconstruire sera un enjeu majeur pour les futurs responsables qui n'auront au passage plus de grands travaux à se mettre sous la dent vu que le GPE sera terminé d'ici là. Cette réflexion concorderait en plus avec le renouvellement du matériel roulant.

Pour la reconstruction du C, je parie le percement d'un tunnel reliant le quai Malaquais à Pont Cardinet, avec reprise éventuelle de la station Saint Michel, une station entre Auber et HSL et éventuellement une autre au Palais Royal. Le C reprendra les dessertes ParisSL-Ermont et ParisSL-Pontoise, afin de contenter la Val d'Oise qui s'estime lésé par le GPE, et les branches VMI, Versailles Château et SQY seront transformées en métro à gabarit large, à la manière de la District Line à Londres, mais seront limitées à Ermont et Versailles pour éviter les interactions avec le RFN, et seront terminus Saint-Michel pour toujours desservir une zone centrale.

Le C aura ainsi un tracé nord-ouest/sud-est avec peu de stations, plus cohérent et direct qu'actuellement, tout en doublant une ligne 14 qui sera sûrement saturée d'ici là.

Posté par Tek, 20 décembre 2021 à 10:37 | | Répondre
- Parce que vous croyez que sortir quelques milliards d'euros en plein coeur de Paris sera la réponse adaptée ?
  
  Posté par Redaction TRUP, 20 décembre 2021 à 11:04 | | Répondre
- - Dans Paris le RER C a un tracé sinueux, pas direct, surchargé en gares et ne répondant pas au besoin initial du RER qui était de traverser Paris rapidement. Pour les gares, oui ce serait possible d'en supprimer à peu de frais, mais quels seraient les bénéfices vu que le tracé ne permet pas des vitesses élevées ? et comment justifier au grand public la fermeture de gares fréquentées par plusieurs millions de personnes par an sans réelle substitution ?
    
    On peut également trouver un matériel roulant plus adapté, mais le gain de temps ne sera pas incroyable encore une fois à cause de l'infrastructure.
    
    Supprimer les trains traversants comme vous proposez est pertinent mais ne résout pas le problème puisque ce dernier vient de l'infrastructure même. Alors oui ça coûte cher, mais aux grands maux les grands remèdes comme on dit.
    
    Si on veut alléger la note, on peut envisager un tunnel pont de l'alma-porte maillot ou porte de Champerret, qui évite les sous-sols les plus encombrés et contourne la boucle de Boulainvilliers au tracé très sinueux et dense en gares, qui pourra être transformé en métro pour la desserte locale. Mais je ne vois pas comment on peut se passer d'une modification de tracé.
    
    Posté par Tek, 20 décembre 2021 à 12:09 | | Répondre
- Wow en soulevant le sujet je souhaitais notamment aborder le cas du matériel roulant, de l'alimentation, des missions (étant donné que plusieurs gares ont 3/4 quais) voire des réajustements de courbes ou de devers (car je suis désolé mais ce n'est pas parce qu'un tunnel a plus de 100 ans que ça justifie qu'on y roule à 60, si certains tronçons de 200m sont trop sinueux cela se reprend, mais dans l'ensemble le parcours est assez droit, ce n'est pas la ligne A entre Nation et GDL par exemple)
  
  Mais je ne m'attendais pas à un projet de dédoublement de la 14 avec autant de tunnels et de reprises en sous-oeuvre haha, pour le coup je rejoins Rédaction TRUP cela me parait disproportionné.
  D'autant que l'axe Nord-Ouest // Sud-Est est déjà richement doté; si le 16e est aussi porté sur la voiture individuelle c'est aussi car son rattachement au centre et aux gares est très long (la 9 étant portée sur le cabotage).
  Un C performant BIEN interconnecté au E à porte Maillot ou à la 6 à Bir Hakeim, c'est assurer une bonne desserte des gares. Pour Maillot j'attends de voir, pour Bir Hakeim...
  
  Posté par Optimisme, 20 décembre 2021 à 15:28 | | Répondre
- - C'est vrai que le RER C cumule les paradoxes. C'est un réseau construit à l'échelle régionale, mais la traversée de Paris comporte pas moins de 16 stations. En fait, dans l'absolu, le tronçon de Saint-Ouen à Bibliothèque François Mitterrand présenterait toute les caractéristiques d'une bonne ligne de métro.
    
    Autre paradoxe, la force du RER C, c'est précisément de proposer une desserte fine de Paris à la banlieue, ce que ne propose pas le RER D par exemple. Mais le RER C ne dessert aucun des pôles majeurs de correspondance de Paris, ni Châtelet, ni la Gare du Nord, ni Opéra/Saint-Lazare, ni la Gare de Lyon, ni Montparnasse...
    
    Le RER C présente un potentiel d'amélioration important, et est même sous utilisé. En fait il est surtout plein à l'Est de Saint-Michel-Notre-Dame aux heures de pointe. Mais à l'Ouest, surtout dans le XVIème, j'ai souvent pris des Z2N peu remplies.
    
    Pour qu'il soit plus utilisé, il faut qu'il soit plus robuste. Les gens s'installent le long du RER A précisément parce qu'il est fiable. Lorsque l'on dépend du C, c'est plus aléatoire. L'attractivité est constitué par un ensemble. Le renouvellement du matériel roulant, qui se fera manifestement en dernier, (les D, E puis le B passeront avant) est une opportunité faire un choc d'attractivité. A condition de faire évoluer aussi la signalisation, la desserte et l'état des stations, on en revient au sujet de l'article.
    
    Posté par Arzens, 20 décembre 2021 à 21:08 | | Répondre
  - - Il y a aussi pas mal de monde à l'heure de pointe dans les trains de/vers Saint-Quentin-en-Yvelines (beaucoup d'emplois de services, cadres...). C'est surtout la branche Nord-Ouest qui est un peu en décalage et qui vient compliquer l'organisation des dessertes sans jouer un rôle important.
      
      Mais comment débrancher la branche Nord-Ouest et où la terminer ?
      
      Posté par Grand Veneur, 21 décembre 2021 à 16:16 | | Répondre
    - - Question insoluble. Mais une remarque cependant : la mise en service de la correspondance avec la 14 à Saint-Ouen, et la future correspondance avec le RER E à Porte Maillot renforce l'intérêt de cette branche de façon non négligeable. Certes, de la Porte Maillot à Champ de Mars, elle restera un peu vide, mais il faudra peut-être envisager des services partiels au nord.
        
        Posté par Arzens, 22 décembre 2021 à 09:58 | | Répondre
      - Bien sûr. La VMI peut devenir plus intéressante dans les années à venir. On ne sent pas encore l'effet de la ligne 14 car l'accès à Saint Ouen n'est pas encore terminé, mais il existe une autre possibilité à la porte de Clichy.
        En revanche, l'arrivée du RER E à Maillot, puis à plus long terme de la ligne 15 aux Grésillons est de nature à changer encore un peu plus la donne.
        
        D'où probablement la résurrection d'une hypothèse du schéma directeur du début des années 2000 : une exploitation qui sera plus indépendante. Et d'avoir une seule mission au quart d'heure interconnectée avec la "transversale rive gauche", et étudier les solutions pour tourner 2 missions au quart d'heure à Henri Martin, de sorte à aligner les correspondances. Maintenir l'accès à la 9 semble quand même assez intéressant pour rejoindre Billancourt.
        
        Donc un Massy - Montigny au quart d'heure, peut-être éventuellement coupé plus tôt (Gennevilliers ?) moyennant un aménagement du plan de voies pour tourner des trains ? Et dans ce cas, la mission Pontoise et la mission Montigny chercheraient à faire terminus dans le 16ème arrondissement là où il y a de la place...
        
        Posté par Redaction TRUP, 22 décembre 2021 à 19:43 | | Répondre
      - Je suis bien embêté comme vous pour esquisser un schéma de desserte optimal, car dans le XVIème toutes les gares sont seulement des passantes à 2 voies, et qu'il y est difficile d'y faire un tiroir de retournement. Dans ces conditions, difficile de rendre la VMI plus indépendante.
        
        A l'Ouest je vois bien quelque chose comme trois missions au quart d'heure, une vers SQY, une vers Versailles Rives Gauche et une vers la VMI, soit 12 trains/h, que l'on pourrait augmenter en pointe à 20 trains/h, soit des missions aux 12mn, et un train toute les trois minutes d'Invalides à Champs de Mars. Au delà de 20 trains/h (parfois ils essaient 24), on sait pertinemment que le RER C n'en est pas capable, avec la signalisation actuelle et les capacités d'échange du matériel roulant.
        
        Ceci étant, l'arrivée d'Eole et du Grand Paris Express fait qu'un train au quart d'heure sur la VMI, ce sera sans doute un peu juste. Mais comment retourner les rames sans tout bloquer ?
        
        Posté par Arzens, 23 décembre 2021 à 10:13 | | Répondre
      - Henri Martin dispose de 3 voies à quai dont une centrale, qui peut donc accueillir une mission au quart d'heure. Ce qu'il faudrait, pour en tourner une seconde, c'est restaurer un tiroir de retournement en arrière-gare en utilisant ce qui doit toujours exister : une réserve sur l'amorce de l'ancienne bifurcation vers Auteuil.
        Et comme la gare de Gennevilliers a 3 voies, on pourrait avoir la desserte suivante :
        - mission Massy - Choisy - Paris - Gennevilliers toutes les 15 minutes
        - mission Henri Martin - Pontoise toutes les 15 minutes
        - mission Henri Martin - Montigny toutes les 15 minutes (en pointe pour commencer ?)
        
        Il faudrait peut-être envisager le réaménagement de la gare de Gennevilliers pour que la voie centrale soit utilisée pour les terminus et de faire de la voie latérale la voie de passage.
        
        Pour l'exploitation, on peut supposer que seule la mission Massy - Gennevilliers justifierait des trains longs. Les missions Henri Martin pourraient être assurées en US : avec 3 missions au quart d'heure en pointe, ça devrait le faire.
        
        Posté par Redaction TRUP, 23 décembre 2021 à 10:39 | | Répondre
      - Oh, au temps pour moi, il est donc possible de retourner une rame à Henri Martin, j'avais oublié sa troisième voie. Tant mieux.
        
        A priori, après un rapide tour sur Google Maps, on peut retourner une rame toute les 15mn à Henri Martin, à Pontoise et à Montigny (3 voies aussi). Je me suis aussi interrogé sur l'opportunité de faire un terminus à Ermont-Eaubonne, mais 4 des 6 voies passantes de la gare semblent monopolisées par les deux branches du H.
        
        Je dirai donc, en modifiant légèrement votre proposition :
        heures très creuses (Dimanche, soirée après 21h) :
        - mission Massy - Choisy - Paris - Pontoise toutes les 15 minutes
        
        heures "normales" :
        - mission Massy - Choisy - Paris - Montigny toutes les 15 minutes
        - mission Henri Martin - Pontoise toutes les 15 minutes
        
        heures de pointe (6h-9h30 et 17h-20h en semaine) :
        - mission Massy - Choisy - Paris - Gennevilliers toutes les 15 minutes
        - mission Henri Martin - Pontoise toutes les 15 minutes
        - mission Henri Martin - Montigny toutes les 15 minutes
        
        Ca maintient une desserte au quart d'heure sur la VMI en permanence, tout en évitant de faire porter à la seule mission Pontoise tout le trafic du Val d'Oise aux heures "normales". Et on garde pour logique : "plus le trafic est important, plus on réduit la longueur de la mission traversante".
        
        Posté par Arzens, 23 décembre 2021 à 15:41 | | Répondre
Je n'approuve pas la disparition des fresques représentant en ocre et blanc et en virtuel la baie du Mont Saint Michel sur les quais au profit des murs gris. Par contre la voûte mise en valeur je suis d'accord. Pourquoi ne pas prolonger les quais vers l'est pour éviter l'arrêt au niveau des courbes à l'autre bout de la station et revoir la correspondance avec la ligne 4 que je trouve peu pratique avec obligation de sortir des zones sous contrôle et par l'absence d'accès pour les PMR.

Posté par Jacquesherve63, 26 décembre 2021 à 22:33 | | Répondre
À noter qu'on retrouve le style années 70 de la gare du RER C dans les stations de la branche Villejuif de la ligne 7, vers Bobigny sur la ligne 5 et à la station Hôtel de ville de la ligne 1 en raison de l'alignement oblique des carreaux.

Posté par Jacquesherve63, 27 décembre 2021 à 11:46 | | Répondre
- Sauf que ces stations sont du milieu des années 1980. Et le style de Saint Michel RER C est plutôt lui aussi du début des années 1980. Les années 1970, ça va bien plus loin dans les parti pris de décoration.
  
  Posté par Redaction TRUP, 29 décembre 2021 à 19:11 | | Répondre

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