Les lignes 4 et 6 du réseau de tramways de Budapest présentent bien des analogies avec le Tramway des Maréchaux parisiens, d'abord par l'importance du nombre de voyageurs qui les empruntent, mais aussi par leur fonction de rocade quasi-complète autour du centre historique. Aussi, transportparis vous propose une comparaison abordant l'ensemble des dimensions de la conception et et de l'exploitation de ces lignes, même s'il existe évidemment une différence fondamentale : la ligne parisienne est de conception récente, puisque la première section a ouvert fin 2006, alors que la ceinture de Budapest fait partie d'un réseau de conception ancienne, évidemment modernisé.

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Paris - Boulevard Kellerman - 2 février 2014 - Contrairement à ce que peuvent penser certains, T3 est non seulement beaucoup plus performant que les autobus qu'il a remplacés (vitesse moyenne de 18 km/h contre 12 km/h) mais, compte tenu de l'importance de son trafic et de certaines particularités d'exploitation, ce résultat est plutôt honorable. Pour faire mieux, on pourrait par exemple supprimer ces feux qui ne protègent que des traversées piétonnes, ou a minima ne les activer que sur commande des piétons, de sorte à fluidifier la circulation - et la vitesse - des tramways entre deux stations. © transportparis

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Budapest - Széll-Kálmán-tér - 9 juin 2019 - La performance de l'exploitation tient à de nombreux facteurs, parmi lesquels la capacité des terminus, essentielle sur des lignes à forte fréquence pour assurer une bonne régularité. Si à Újbuda-központ, le terminus sud de la ligne 4, et à Móricz Zsigmond körtér, celui de la ligne 6, la configuration est totalement identique à celle du pont du Garigliano (2 voies avec croisée d'avant-gare), celui de Széll-Kálmán-tér, ici illustré, comprend 2 voies à quai et 3 voies en arrière-gare et gère des arrivées / départs toutes les 120 secondes. © A. Knoerr

Il en ressort que si la ligne parisienne est loin de démériter, ne serait-ce que parce qu'elle égale la vitesse commerciale d'un peu plus de 18 km/h, assez élevée compte tenu du niveau d'affluence, il y a indéniablement matière à progresser encore, en agissant sur différents leviers relevant de certains points d'aménagement et d'amélioration d'équipements et de règles d'exploitation. Le quotidien d'un conducteur parisien apparaît plus difficile, peut-être même parfois frustrant, que celui de son homologue hongrois, en dépit d'une conception moderne en site propre intégral nettement dissocié de la circulation générale, qui pourrait en principe procurer des performances plus élevées.

A Paris, il sera plus difficile d'agir à court terme sur le matériel roulant, mais les doubles portes en extrémité de rames font cruellement défaut, et l'allergie du Citadis aux courbes restent un point faible qui se répercute non seulement sur l'exploitation mais aussi sur la maintenance du matériel et de la voie... ainsi que sur les oreilles des voyageurs et riverains.

Ce nouveau dossier vient donc prolonger celui sur les modalités d'amélioration de l'exploitation des tramways franciliens.