Il aura fallu être patient et encaisser plusieurs mois de retard pour la fin de cette première phase - et non des moindres - de rénovation de cette gare du RER C. Le chantier de 32 M€ n'est pas terminé car il reste encore pas mal de traces de l'ancien aménagement, dans la décoration de certains murs, et les câbles électriques sont encore visibles sur une partie des murs. La signalétique n'est pas non plus dans sa situation finale.

Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - Et la lumière fut ! L'effet est saisissant, aidé par la réouverture des baies historiques côté Seine. On évaluera en situation finale à la rentrée de septembre le résultat final de cette opération réalisée en recourant largement à la voie d'eau pour acheminer les matériaux et évacuer les déblais. © transportparis

La lumière naturelle procure une sensation d'espace accrue. Les 28 baies sont munies d'un dispositif compatible avec le risque de crue de la Seine pour éviter l'inondation de la station (du moins par ces ouvertures), renforcée par le choix de couleurs claires sur les murs et au sol, malgré la faible hauteur sous plafond sur une partie des quais. Les maçonneries sont à nouveau visibles et l'éclairage chaud renforce cette impression agréable.

Cependant, le chantier n'est pas terminé et la gare sera à nouveau fermée pour procéder à la deuxième phase de modernisation, cet été, en espérant qu'elle se termine en temps et en heure cette fois-ci.

Saint-Michel Notre-Dame - 18 avril 2023 - En revanche, les quais n'ont pas été rehaussés, même à 55 cm pour améliorer les conditions d'accès aux trains. La lacune verticale reste donc de 65 à 70 cm. © transportparis

La réalisation de ce chantier dans cette gare accueillant en moyenne 65 000 voyageurs par jour (la huitième en Ile-de-France) a de quoi suscité quelques interrogations en comparaison avec d'autres rénovation de gares sur d'autres lignes de RER qui n'en finissent pas de ne pas être terminés...

A l'horaire 2024, la desserte mise en place en décembre 2008 sur la ligne R, combinant les services financés par le STIF et la Région Bourgogne d'alors, aura vécu sur la branche de Montereau. Elle coordinnait des TER Paris - Sens - Laroche-Migennes et des Transilien Paris - Montereau pour la desserte des gares situées au-delà de Melun.

Actuellement, le service comprend 9 TER et 11 Transilien du lundi au vendredi, 10 TER et 8 Transilien le week-end. En semaine, 2 allers-retours supplémentaires en soirée sont assurés en autocars en remplacement de trains en raison de travaux de renouvellement.

Moret - Veneux-les-Sablons - 6 avril 2014 - Arrêt d'un train régional pour Sens : si les voyageurs franciliens bénéficient d'un confort digne des grands parcours, seuls ceux qui arrivent à trouver une place assise peuvent en bénéficier. En outre, les conditions d'accès à ces voitures ne concourent pas à la rapidité des échanges ni à leur commodité. La Région avait envisagé d'acquérir des Régio2N, mais a annulé sa commande sous le prétexte fallacieux d'une production du matériel hors de son territoire. © transportparis

Fontainebleau-Avon - 17 octobre 2021 - L'arrivée des Régio2N sur la ligne R a préservé la capacité assise avec un confort amélioré et de nouvelles fonctionnalités... à commencer par une accessibilité bien plus facile et sans avoir à investir pour rehausser les quais. © transportparis

En complément, 4 TER (1 vers Paris et 3 vers Montereau) transitent par la rive droite de la Seine, desservant Champagne-sur-Seine : une mesure en apparence curieuse mais qui était destinée à tempérer certaines ardeurs sur cet itinéraire qui avait perdu en 2008 les quelques trains directs pour Paris, malgré une sensible augmentation de la desserte et une correspondance ajustée à Melun. Ces TER transitent par cet itinéraire aussi pour éviter des conflits d'itinéraires entre Melun et Moret, tout comme certaines relations Paris - Lyon, sans arrêt eux, pour des raisons identiques de gestion des circulations.

En 2024, 3 allers-retours seront maintenus transitoirement entre Paris et le nord de l'Yonne et assurés avec des Z2N (qui font de la résistance dans le secteur), loués à la Région Bourgogne - Franche-Comté. Le reste de la desserte régionale sera reprise par Ile-de-France Mobilités, moyennant 8 Régio2N supplémentaires, avec une correspondance pour aller au-delà de Montereau. Dans un second temps, l'intégralité de la desserte omnibus entre le sud de la Seine-et-Marne et le nord icaunais sera supprimée, imposant une correspondance à Montereau : seules seront maintenues les liaisons Paris - Lyon et Paris - Auxerre, effectuant leur premier arrêt à Sens.

Difficile de se prononcer sur l'alternative soumise à concertation pour la traversée de Clamart par T10 entre un scénario en surface par des itinéraires distincts et un scénario en tunnel.

Si les voiries ne sont pas assez larges pour disposer d'un site propre pour le tramway et assurer les autres fonctions essentielles (desserte des commerces, accès des riverains, préservation d'un maximum d'arbres), il faut peut-être examiner le cas sous un angle différent selon que l'arrivée à la gare de Clamart soit le point final au projet ou une étape avant d'aller plus loin : impossible de le savoir faute de schéma directeur des tramways !

La différence de temps de trajet, 6 minutes (5 en tunnel, 11 en surface) semble peu significative si le tramway s'arrête à Clamart, un peu plus s'il était appelé à aller au-delà. En outre, la configuration du terminus devrait prendre en compte l'hypothèse d'un prolongement mais celui-ci est à ce stade inconnu.

Clamart - Rue Jean Jaurès - 3 avril 2023 - Le prolongement de T10 concerne surtout l'itinéraire actuel de la ligne 189, dissocié dans chaque sens. Bordées de nombreux arbres entre lesquels s'organise le stationnement des riverains et les livraisons, il n'y a que 2 voies de circulation, voie une seule dans la partie haute et semi-piétonne de la rue Jean Jaurès en s'approchant de la mairie. © transportparis

Dans son exercice prospectif, transportparis avait proposé un scénario prolongeant T10 au moins à Issy-les-Moulineaux pour créer des connexions au métro 12, à T2 et au RER C, voire au métro 9 en imaginant aller jusqu'à la porte de Saint-Cloud. Dans ces conditions, gagner 5 minutes dans la traversée de Clamart ne serait pas forcément anodin.

Pour autant, le principal défaut du scénario en surface est la dissociation des itinéraires aller et retour : est-on certain qu'une solution par une même rue, quitte à faire une section mixte régulée (riverains, commerces, véhicules d'intervention) aurait été impossible ?

Le 16 avril 1983, les dernières rames Sprague-Thomson du métro parisien accomplissaient leurs derniers services à l'heure de pointe sur la ligne 9. Elles avaient disposé d'un ultime répit suite à l'inondation à l'été 1982 d'une partie de la ligne 5, ayant endommagé 18 rames MF67 garées à Pantin : au cours de ce violent orage, l'eau était entrée dans le tunnel par les ouvrages du prolongement à Bobigny. Du fait de l'immobilisation de ces rames, il fallut in extremis maintenir en service du matériel ancien.

Station Nation - Ligne 9 - 1982 - Les derniers Sprague-Thomson épaulaient les MF67 à l'heure de pointe, dernière survivance d'un matériel ayant largement plus d'un demi-siècle de conception. On note sur ce cliché la décoation de la station, assez particulière : carrelage à deux tons d'ocre, bloc lumineux différent des conceptions du style Motte, signalétique lumineuse assez répandue (y compris pour le nom de la station) et télévision pour la surveillance des échanges de voyageurs. © G. Laforgerie

La RATP célébre a minima cet anniversaire avec l'exposition d'une motrice et d'une remorque sur l'une des voies du terminus partiel de la porte de Saint-Cloud, avec l'ADEMAS. Cela fait bien longtemps que ce matériel n'a pas circulé en service spécial sur l'une des lignes du réseau. C'est bien dommage !

C'est un débat qui était apparu depuis quelques semaines dans l'actualité des transports franciliens et que transportparis a laissé mûrir avant de s'y pencher. La fin du monopole de la RATP sur l'exploitation des lignes d'autobus à Paris et en petite couronne devait prendre fin en 2024. Cependant, les effets de la pandémie de 2020-2021 ont profondément perturbé le contexte, notamment sur le plan des recrutements. La pénurie de conducteurs reste importante, même si les premières nouvelles recrues sont désormais derrière le volant. On ne peut négliger le fait que la fin des recrutements statutaires a aussi minoré l'attractivité de ce métier, encore qu'il faille replacer ce cas dans la situation générale de dépression de nombre de métiers du service public ou à la personne.

Paris - Pont au Change - 29 mars 2023 - Dotée d'autobus articulés depuis 4 ans, la ligne 38 est un axe majeur du réseau de surface parisien qui mériterait - à défaut de tramway - un site propre vraiment dédié sur l'intégralité de son parcours, avec une réassociation des deux sens de circulation par le boulevard de Sébastopol. © transportparis

Paris - Avenue Gambetta - 28 avril 2022 - Les étranges autobus électriques Aptis produits par Alstom sont rares : il n'y en a que 50 et le constructeur a arrêté la production faute de débouché commercial. Ils circulent notamment sur la ligne 64, aperçue sur cette avenue disposant d'un couloir à contresens en direction de la place du même nom. © transportparis

Paris - Rue Cardinal Lemoine - 5 mai 2022 - Moins d'automobiles mais une vitesse commerciale en baisse importante depuis 20 ans ? Il faudra assurément se pencher très rapidement sur cette crise de l'exploitation et retrouver le chemin de la performance. La ligne 89 emprunte parcours souvent complexe et ses arrêts sont parfois très - trop ! - rapprochés. © transportparis

Dans ces conditions, ajouter une dose supplémentaire d'aléas, d'incertitudes, bref de déstabilisation potentielle, c'était probablement jouer d'un peu trop près avec le feu. Mais ce n'est pas tout.

Organiser les appels d'offres et les éventuels changements d'opérateurs dans une période marquée par les Jeux Olympiques d'été de 2024, durant lesquels l'efficacité des transports sera assurément scrutée par le monde entier, c'était encore un pari audacieux.

Ce n'est pas tout : outre le fait que la fréquentation n'est pas encore revenue au niveau nominal de 2019, l'exploitation des lignes d'autobus pâtit de l'accumulation de travaux et des nouvelles politiques d'aménagement urbain, pas toujours favorables à l'efficacité des transports en commun. Ainsi, alors que la circulation automobile y a baissé d'environ 25 % depuis le début de ce siècle, la vitesse commerciale des autobus parisiens est passé de 13 à 9 km/h. Même chose en petite couronne où certaines lignes parvenaient à atteindre 18 km/h alors qu'elles plafonnent aujourd'hui à 15 km/h. Pourtant, les véhicules utilisés ne sont pas moins puissants et l'augmentation de la fréquentation (allongeant les temps d'arrêt) ne peut expliquer à elle seule un tel effondrement.

Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Du fait des travaux de la ligne 15, la ligne 323 est scindée en deux sections de part et d'autre de Châtillon-Montrouge : c'est un axe de rocade très important au sud de Paris, traversant des communes denses. L'amélioration des conditions de circulation sur cet axe est essentielle. Des autobus articulés seraient aussi nécessaires, supposant une capacité de remisage accrue. © transportparis

Montreuil - Avenue Gabriel Péri - 5 novembre 2021 - Une voie réservée aux autobus aurait été bien utile ici pour réduire le temps de parcours entre Fontenay-sous-Bois et Montreuil. On aperçoit derrière le 115 déjà d'autres Citélis de la ligne 127 à la fréquence pourtant moyenne... © transportparis

Pour couronner le tout, rappelons aussi qu'il manque 147 autobus à l'effectif puisque les Bluebus de deuxième génération sont toujours à l'arrêt faute de solution pour remédier au risque d'incendie.

Le ministre des Transports a annoncé un report de 2 ans de la procédure, soutenant une proposition de loi déposée par un député communiste (lui-même opposé au principe de libéralisation) et contre la position de la Région et d'Ile-de-France Mobilités.

Il faut espérer que ce délai supplémentaire permettra non seulement de retrouver des effectifs en nombre suffisant pour rétablir le service nominal sur l'ensemble du réseau mais aussi pour réfléchir aux conséquences des futures contractualisations. Nul doute que les opérateurs seront très attendus sur des critères qualitatifs comme la ponctualité et l'efficacité du service : la dimension économique n'est pas à négliger puisque de la vitesse commerciale dépend directement le coût de production du service et son attractivité. La ponctualité, comme la vitesse commerciale, dépendent principalement de la gestion de la circulation. Comment les opérateurs pourront-ils prendre des engagements sur ces points essentiels sans avoir en face une certaine garantie de la part des gestionnaires de voirie ? C'est un peu le même problème que dans le secteur ferroviaire, dans lequel les opérateurs demandent des garanties de disponibilité de l'infrastructure et de qualité des sillons...

Bref, il serait particulièrement bienvenu que ce délai supplémentaire soit mis à profit pour engager un plan d'amélioration de la vitesse commerciale des lignes d'autobus, avec un objectif de gain de 30 % en 3 à 5 ans.

En une décennie, cette petite antenne ferroviaire dans la vallée du Grand Morin aura changé 2 fois de matériel roulant, passant des RIB au Dualis en passant par l'Avanto. Exploitée avec un unique tram-train plus adapté en capacité à la consistance du trafic, Esbly - Crécy est une ligne atypique du réseau francilien, au rythme des correspondances à Esbly avec les trains Paris - Meaux.

Alors que les cogitations sur des trains légers pour exploiter les lignes de desserte fine du territoire ne cessent de prendre de l'ampleur (parfois - souvent ? - avec excès), il n'est pas inintéressant de se pencher à nouveau sur cette ligne qui pourrait en quelque sorte être un laboratoire grandeur nature. Dès les premiers tours de roue, on comprend qu'un matériel léger nécessite une infrastucture de haute qualité, ce qui n'est pas vraiment le cas sur Esbly - Crécy...

En revanche, sur cette ligne, il serait peut-être intéressant de quitter le giron de la réglementation ferroviaire sous l'égide de l'EPSF en matière de sécurité et d'être exploité comme un tramway sous régime STPG : outre le fait qu'il n'y a qu'une seule rame circulant en navette sur cette ligne, ce serait l'occasion de transformer les passages à niveau en intersections classiques avec signalisation tricolore pour le trafic routier et des signaux tramway avec prise en compte de la priorité de passage.

Le dossier de transportparis a été actualisé !

La Région Ile-de-France a présenté les grands principes du nouveau Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, définissant les trajectoires d'aménagement à horizon 2040. Il s'appuie sur 27 centalités régionales et 112 polarités locales.

La Région souligne la dimension environnementale de ce schéma en soulignant la préservation stricte de 38 000 hectares pour l'agriculture et de 160 000 hectares d'espaces naturels (soit 13 % de la superficie régionale). Le document souligne la nécessité de préserver 28 000 hectares pour les fonctions productives, dont la moitié par reconversion de sites existants délaissés ou en voie de mutatin, et le solde essentiellement par la modernisation de sites actifs. Dans le domaine du logement, l'objectif de 70 000 nouveaux logements par an est maintenu mais en accordant une part plus importante à la reconversion de bâtiments existants.

Evidemment, le chapitre des transports en commun est un des plus fournis. Sans surprise, on y retrouve quantité de projets annoncés dans les précédents schémas directeurs, remontant parfois à celui de 1994. Si on ne peut nier une gouvernance complexe des transports franciliens, l'absence de concrétisation de certains d'entre eux doit bien pouvoir signifier qu'ils présentent un intérêt relativement modeste. Il faut aussi quand même souligner que le Grand Paris Express a quelque peu grillé la priorité à certaines opérations non dénuées d'intérêt.

Concernant le métro, la plupart des extensions du réseau existant sont donc de vieilles connaissances, sur lesquels nous amorçons la discussion :

• ligne 1 de Vincennes à Val de Fontenay : un projet déjà bien connu et qui connaît quelques déconvenues ;
• ligne 1 de La Défense à Nanterre : pas franchement une nouveauté, et avec quelques questions à traiter compte tenu de l'arrivée entre temps du RER E et du Grand Paris Express (bref, Nanterre, c'est grand, donc quelle destination ? La Boule en suivant le parcours du bus 258 ?), sans négliger la délicate opération visant à extirper le métro du RER A et de l'autoroute A14 des entrailles de La Défense pour envisager un quelconque prolongement ;
• ligne 2 de Porte Dauphine à Suresnes voire Rueil-Malmaison : la pertinence semble limitée du fait du potentiel altéré par le passage sous le Bois de Boulogne. Techniquement, la suppression de la boucle de la porte Dauphine semble complexe puisqu'il faudra passer sous le RER C, sous le boulevard périphérique. Du point de vue commercial, l'intérêt paraît modeste par rapport à un passage par La Défense plus rapide pour emprunter le RER A ou le RER E ;
• ligne 3 de Pont de Levallois à Bécon-les-Bruyères : vieille marotte du SDRIF, qui butte toujours sur le coût élevé impliquant de reprendre la ligne en amont de l'actuel terminus pour passer sous la Seine. Pour un tarif voisin, un tramway succèderait au bus 275 surchargé entre Levallois et La Défense ;
• ligne 3 de Bagnolet à Montreuil (en alternative à un prolongement de la ligne 9 dans Montreuil) : la liaison entre la ligne 9 et le prolongement à l'est de T1 reste aussi une vieille connaissance du SDRIF et l'émergence d'une alternative par la ligne 3 mérite d'être examinée pour se forger une idée ;
• ligne 4 de Bagneux à Châtenay-Malabry : à étudier effectivement compte tenu de l'important développement du secteur et de la complémentarité qui pourrait être organisée avec T10 ;
• ligne 7 de La Courneuve à Drancy : jusqu'à présent, les SDRIF proposaient d'envoyer la ligne 7 à la gare du Bourget et de prolonger la ligne 5 de Bobigny à Drancy : cette fois, les deux approches fusionnent... mais il faudrait songer aussi à améliorer l'exploitation de la ligne 7 ;
• ligne 10 de la gare d'Austerlitz aux Ardoines : le rythme de transformation du secteur Seine Amont mérite de poursuivre les études sur ce prolongement, qui viendrait cependant doublonner le projet de BHNS TZen5, probablement conçu a minima et qui aurait mérité un tramway ;
• ligne 11 de Rosny-sous-Bois à Noisy-Champs : histoire de redonner un peu d'espoir à ce projet apparu dans l'accord final du Grand Paris Express, alors qu'il était initialement envisagé d'attribuer cette section à la ligne 15 qui bouclera plus à l'ouest par Val de Fontenay et Nogent - Le Perreux ;
• ligne 12 d'Issy-les-Moulineaux à Meudon : autre vieille connaissance dont l'intérêt reste quand même à démontrer compte tenu de l'insertion entre T2, le RER C et la ligne N (banlieue Montparnasse) ;
• ligne 14 d'Orly à Morangis : il s'agit d'utiliser la section entre le terminus d'Orly et l'atelier de maintenance pour y créer une station de plus.

Le Grand Paris Express est intégralement confirmé : il eut été surprenant d'éliminer certaines sections discutables puisque les cas litigieux sont déjà trop avancés. La section Nanterre La Folie - Versailles Chantiers de la ligne 18, seule opération non engagée, est aussi confortée, alors que son intérêt reste plus que contestable en ne comprenant qu'une seule station... et sans correspondance avec le RER A à Rueil-Malmaison. Il y aurait mieux à faire, avec le réseau ferroviaire, pour un coût assurément moindre et un bien meilleur effet sur la desserte !

Mieux, le Grand Paris Express est étendu avec l'inscription du principe de prolongement de la ligne 18 entre Orly et Montgeron et - surprise du chef - l'annonce d'une ligne 19 amorcée à Nanterre en direction d'Argenteuil et avec 2 destinations potentielles : Saint-Denis ou Cergy. Le document de la Région n'est pas clair sur ce point et la carte reste trop macroscopique. Cette annonce appelle déjà quelques commentaires :

• rien n'a été prévu dans la gare de Nanterre La Folie pour accueillir une ligne de plus, et les emprises ont été âprement négociées avec la Ville de Nanterre et l'Etablissement Public Paris - La Défense ;
• il faudra préciser les orientations générales d'études du tracé pour rejoindre Argenteuil, en passant par Bezons (quitte à se superposer avec le BHNS sur le tracé du bus 272) ou par Colombes (quitte à suivre en partie le tracé du T1 Ouest) ;
• au-delà d'Argenteuil il faudra préciser les orientations, carune liaison de plus entre Nanterre et Saint-Denis, qui seront déjà reliées directement par la ligne 15 (via Bois-Colombes) puis éventuellement par un prolongement de la ligne 16 (ou de la ligne 17) via Colombes, cela risque de faire quand même un peu beaucoup, surtout si on ajoute les possibilités en RER... et éventuellement en partie T11 qui pourrait être en partie concurrencée dans le cas d'un tracé en rive droite de la Seine (Argenteuil - Epinay - Saint-Denis) ;
• dans le dossier de transportparis sur les extensions du métro, nous avions envisagé une liaison La Défense - Colombes - Argenteuil, qui nous apparaissait plus intéressante que la seconde liaison de rocade entre Nanterre et Saint-Denis, sans négliger la complexité déjà évoquée du secteur de La Défense.

Sur le plan ferroviaire, le document reprend l'achèvement des tangentielles T11, T12 et T13, mais sans remise en question de certaines parties (notamment l'absence de liaison directe Saint-Germain centre - Poissy - Achères bien plus porteuse qu'une liaison Saint-Cyr - Poissy - Achères), l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon, la partie ouest du projet Massy - Valenton (qui remonte elle aussi à 1994), le prolongement des missions Villiers-sur-Marne du RER E à Roissy-en-Brie et les deux connexions délicates entre le réseau ferroviaire et la ligne 15 à Stade de France Saint-Denis (ligne H) et Bry-Villiers-Champigny (RER E et ligne P).

On notera l'émergence d'un nouveau projet de téléphérique entre le pont de Sèvres et le plateau de Vélizy... et l'absence de tout projet interne à la Ville de Paris, y compris pour besoins de maillage avec les communes limitrophes. Pour seul exemple, on aurait bien aimé un prolongement de T9 de la porte de Choisy à la place d'Italie... Mais plus largement, il ressort de ce projet de SDRIF que le tramway devrait connaître une période de profond sommeil. Même les projets de BHNS se limitent à reproduire les perspectives déjà vieilles d'un quart de siècle...

On relèvera aussi la faible prise en considération des liaisons entre les principaux pôles de la grande couronne et les orientations plus que limitées quant à la desserte des centralités périphériques : quelles liaisons entre Melun, Marne-la-Vallée et Meaux par exemple ? Quelles perspectives pour la structuration des transports en commun dans le bassin de Cergy-Pontoise ? Et tant d'autres questions...

Il semblerait que le projet de SDRIF se contente d'une vision des transports d'abord sur les grands dossiers d'intérêt régional. Pourtant, le concept d'aménagement porté par ce schéma mise sur un modèle spatial multipolaire afin de favoriser des déplacements de moindre distance, une mégapole de proximités en quelque sorte. Les modes de transport intermédiaires entre le bus et les solutions lourdes, par nature les plus adaptés à des déplacements de courte et moyenne distance, semblent un peu écrasées par le poids de grands projets dont certains hantent les couloirs de la Région depuis quelques décennies... sans forcément avoir été concrétisés. Il ne faut donc pas écarter qu'il faille envisager d'être sélectif dans cet inventaire... comme ce fut le cas pour les précédents SDRIF !

Après 25 années de service presque totalement sous terre, hormis les passages sur la Seine entre Neuilly et Puteaux ainsi que sur le canal Saint-Martin, les MP89 prennent progressivement la succession des MP73 sur la plus aérienne des lignes du métro parisien, dans une version raccourcie à 5 caisses.

Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - Les MP89 passent d'une ligne à l'autre : après la 1, la 4, ils sont désormais engagés sur la ligne 6 après retrait d'une motrice centrale. Seule la ligne 11 devrait leur rester inconnue. © transportparis

C'était visible comme le nez au milieu de la figure, déjà pointé par transportparis : la section ferroviaire de T13 est alimentée en 25 kV par la sous-station de Nanterre via la branche Saint-Nom-la-Bretèche du groupe II. Bilan, en cas d'incident ou de travaux impliquant la coupure de l'alimentation électrique sur celui-ci, T13 s'arrête !

Ile-de-France-Mobilités a commandé une étude pour isoler T13 et doter cette ligne d'une alimentation indépendante, au-delà du parcours urbain en 750 V. La liste des fausses économies du tram-train à la française (à la francilienne ?) s'allonge donc encore.

Arrivées à la création de la ligne voici bientôt 25 ans, les rames MP89 automatiques ont assuré leurs dernières prestations vendredi dernier. Les MP05 ne devraient pas tarder à s'éclipser. Depuis ce matin, le service est donc essentiellement assuré en MP14 à 8 voitures, augmentant la capacité d'emport des trains pour diminuer le taux de charge. Par ricochet, la présence des MP89 et MP05 sur la ligne 4 va se faire encore plus fréquente, libérant donc les MP89 classiques pour remplacer les MP73 de la ligne 6. De cet élément du schéma directeur du matériel du métro, reste à opérer la rénovation des MP89. Pour l'instant, seules 3 rames de la ligne 6 en ont bénéficié, et uniquement à l'intérieur. Sur la ligne 4, c'est l'inverse : les MP05 arborent la livrée IDFM (qui au demeurant se salit très vite dans les tunnels).

Pour être complet, l'arrivée des MP89 sur la ligne 6 se déroule parallèlement au déploiement d'OCTYS afin de remplacer les équipements de signalisation et du pilotage automatique : comme sur la ligne 3 et contrairement aux lignes 5 (équipée) et 9 (équipement en cours de finaisation, est installée la version simplifiée maintenant la signalisation latérale.