25 juillet 2021

Ile de France Mobilités demande 1,3 MM€ à l'Etat

Les comptables de la rue de Châteaudun font leurs comptes : il faudrait 1,3 MM€ pour compenser les effets de la crise sanitaire sur l’année 2021. Le protocole conclu avec l’Etat en septembre dernier prévoyait une revoyure en cas de poursuite de la situation. Cette fois-ci, il ne semble pas question d’accepter une avance remboursable, mais bien une compensation directe.

Le récent rapport dirigé par Philippe Duron sur l’économie des transports collectifs au sortir de la crise sanitaire avait souligné que les syndicats dédiés aux transports en commun avaient bénéficié d’un traitement plus favorable que dans les villes où l’autorité organisatrice et l’intercommunalité ne font qu’un. Il n’en demeure pas moins que la compensation est justifiée, ne serait-ce que par le « quoi qu’il en coûte » présidentiel ?


Les 70 ans du métro sur pneus

Le 25 juillet 1951, la RATP recevait l'automotrice prototype MP51, innovation bien mise en valeur par les Actualités françaises au cinéma.

MP51

MP51interieur

Le besoin de resserrer l'intervalle entre les rames pour augmenter la capacité du métro, grâce à des accélérations et des freinages plus puissants, est à l'origine de cette technologie, couplée à une recherche sur l'allègement de la structure des voitures, qui avait débuté dans les années 1930 avec certaines remorques pour les rames Sprague-Thomson. L'intérêt pour le pneumatique est aussi la conséquence de réticences à l'égard des rames à roulement fer classique, à motorisation intégrale et freinage rhéostatique, considérées trop onéreuses, et de l'intérêt porté à la réduction des vibrations liées au passage des trains.

L'arrivée d'une nouvelle génération de pneumatiques à structure métallique a permis à la fin des années 1940 d'envisager une portance nettement supérieure à celle des techniques primitives développées jusqu'à présent, avec le train sur pneumatiques ou les Michelines, dont les maigres boudins pneumatiques n'avaient qu'une faible résistance.

L'inspiration est venue... d'Italie : à Gênes, l'accès au sanctuaire Nostra Signora della Guardia avait bénéficié en 1929 d'un système d'autorails à roulement pneumatique guidé par le boudin de roues sur voie ferrée conventionnelles.

L'automotrice prototype MP51, livrée le 25 juillet 1951, fut testée sur la voie navette abandonnée depuis 1939 entre la porte des Lilas et Le Pré Saint Gervais, dont la voie avait été modifiée en conséquence. Elle fournit de nombreuses innovations : un aménagement intérieur nouveau, clair, avec les matériaux de l'époque, et surtout des banquettes rembourrées, un éclairage fluorescent par néons, l'ouverture assistée des portes, un niveau sonore et des vibrations très réduits par rapport aux rames existantes et l'expérimentation pour l'exploitant du pilotage automatique contrôlé par le conducteur, responsable de l'ordre de départ.

Une exploitation avec public fut menée les après-midis du 13 avril 1952 au 31 mai 1956, servant aussi de démonstrateur grandeur nature. La suite est connue, avec l'adoption du pneu pour moderniser les lignes 11, 1, 4 et 6...

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09 juillet 2021

30 km/h dans presque tout Paris

La vitesse sera limitée à 30 km/h sur la quasi-totalité des artères parisiennes à compter du 30 août prochain. Pourquoi pas... mais la mesure est à peu près aussi peu réfléchie que la réduction à 80 km/h de la vitesse sur les routes nationales et départementales. La mesure couperet, cela évite d'avoir à réfléchir pour envisager des mesures réellement adaptées... mais la France est friande de mesures faciles qui ne sont que rarement de bonnes solutions. Voici 3 ans, il fallait réexaminer les vitesses, ajuster et créer des zones à 70 km/h, mais cela n'avait pas le pouvoir symbolique. La Ville de Paris vient d'adopter la même stratégie que le gouvernement d'Edouard Philippe. Il aurait été beaucoup plus audible de travailler à la définition de périmètres pertinents pour généraliser les Zones 30 là où elles sont justifiées et justifiables.

A-t-on évalué l'impact sur l'exploitation des autobus, qui doivent déjà composer avec ces aménagements qu'on dit temporaires mais qui vont être pérennisés, dans une tactique qui est loin de profiter aux transports en commun. Il aurait été logique d'écarter un grand nombre d'axes de cette mesure pour ne pas affecter leur exploitation. Mais compte tenu de ce qui a été fait depuis plusieurs années, aucune surprise...

Et les tramways ? Echappant au Code de la Route, ils sont en principe affranchis de cette règle (ils sont considérés comme des voies ferrées d'intérêt local)... mais des précédents ont existé, à Grenoble par exemple.

L'idée est aussi difficile à défendre quand on n'emploie pas les bons arguments. Dire que puisque la vitesse moyenne n'est que de 14 km/h, la mesure sera sans effet n'est pas vraiment exact. Si la vitesse de pointe diminue, la vitesse moyenne chute aussi. Pas dans les mêmes proportions, certes. Il faudra quand même associer à cette mesure un reparamétrage des feux tricolores, sinon, le trafic sera un peu plus saccadé, avec multiplication des séquences de démarrage, ce qui n'est pas le meilleur moyen de réduire le bruit et la pollution.

 Post-scriptum : cette étude intéressante du CEREMA sur les facteurs prépondérants des émissions de polluants liés au trafic automobile, et l'influence de la vitesse... montrant que les émissions les plus élevées ont lieu soit à basse vitesse, soit à haute vitesse

 

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19 MP14 supplémentaires

C'est tout sauf une surprise... et il était temps. Dans les premières commandes du MP14, figuraient uniquement 20 rames pour les besoins de la ligne 11 (version 5 voitures avec cabines de conduite), soit le besoin strict pour assurer l'exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle. Les travaux du prolongement des Lilas à Rosny sous Bois battant leur plein, et le tunnelier Sofia va bientôt terminer sa mission. Il était donc nécessaire de compléter le parc. Ainsi, 19 rames supplémentaires vont être commandées à Alstom pour 132 M€.

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Premier MP14 à 5 caisses avec cabine de conduite pour la ligne 11. Le choc générationnel pour les voyageurs et les conducteurs va être considérable, passant d'un matériel conçu au début des années 1950 au fleuron du réseau ! (cliché Alstom)

La mise en service est prévue dans le courant de l'année 2023. Même en tablant sur une ouverture en décembre, une question commence à occuper les discussions entre amateurs : la RATP aura-t-elle encore besoin des MP59 pour exploiter la ligne 11 ainsi prolongée ? Certains ont encore le souvenir du prolongement de la ligne 8 à Créteil au début des années 1970, opéré avec des rames Sprague-Thomson de 1934 (les rames grises avec motrices à 4 moteurs qui avaient assuré le service de la ligne 1 jusqu'à sa pneumatisation). Ce matériel n'était plus de la première fraicheur, mais il serait surclassé par les MP59, qui ont passé les 57 ans de carrière... Bref, le rythme de production des MP14 va être surveillé de près, mais il faut servir d'abord la ligne 14, de sorte à pouvoir dégager les MP89 - MP05 vers la ligne 4... qui aura de toute façon besoin de quelques MP14 à court terme. L'extension à Bagneux, prévue à la fin de cette année, est dans sa dernière ligne droite.

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Paris - Station Arts et Métiers ligne 11 - 18 mars 2017 - Le prolongement de la ligne 11 doit ouvrir d'ici la fin d'année 2023 et la totalité de la commande de matériel roulant n'a été formalisée qu'en juillet 2021. Les MP59 iront-ils se dégourdir les pneumatiques sur le viaduc de Rosny sous Bois ou les usines Alstom vont-elles réussir à livrer 39 rames fiables d'ici là ? © transportparis

D'ailleurs, depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon.

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01 juillet 2021

RATP : encore des bus électriques

La RATP a attribué de nouvelles commandes d'autobus électriques à 3 constructeurs, poursuivant tant bien que mal sa stratégie de décarbonation de son parc avec des véhicules à batteries. Sans surprise, Alstom n'a pas été retenue après l'échec commercial de l'Aptis : dans les précédentes attributions, 50 autobus de ce nouveau modèle atypique avaient été commandés mais le constructeur a décidé d'arrêter les frais avec ce modèle qui ne correspondait pas aux attentes du marché.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021 - Heuliez continue de placer ses autobus électriques dans les dépôts gérés par la RATP et semble s'imposer en tête des effectifs par rapport à Bolloré. L'enjeu de l'autonomie de ces véhicules reste central, surtout compte tenu de leur coût unitaire. © transportparis

Ainsi, Iveco fournira 179 autobus pour 87 M€. A priori, il s'agira de GX337 Heuliez. Ensuite, Bolloré place 157 Bluebus pour 75 M€ et un nouveau venu se hisse à la troisième place : Irizar remporte pour la première fois un marché de la RATP avec 112 véhicules ie.bus pour un coût de 55 M€. Soit un coût moyen du véhicules oscillant entre 475 000 et 491 000 €.

 

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29 juin 2021

Ligne 15 : enquête publique pour La Défense

La Société du Grand Paris présente à l'enquête d'utilité publique (dans une période idéale pour être peu visible) le dossier destiné à entériner la modification du tracé de la ligne 15 dans le secteur de La Défense, abandonnant l'hypothèse de départ d'une station sous le centre commercial des 4 Temps au profit (si l'on peut dire) d'une implantation sous le site dit de la Rose de Cherbourg, avenue du Général de Gaulle, au sud-ouest du quartier d'affaires. A la clé, un tracé tout en courbes et contrecourbes depuis la station de Nanterre La Folie, pour contourner le quartier d'affaires par l'ouest et le traverser selon un axe sud-ouest - nord-est.

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Les évolutions de coût du projet susciteront certainement de nombreux commentaires, passant de 3,77 à 5,39 M€ aux conditions économiques de 2012. Comme sur chaque section de ce projet monumental, les surcoûts fleurissent, la demande de l'Etat voici 3 ans de réduire le coût du projet de 10% ferait presque sourire.

Pour les voyageurs, il en résulterait un délai de correspondance allongé d'environ 2 minutes par rapport à la localisation initialement envisagée.

Cette complexité prévisible (comme quoi, une réserve n'est pas toujours la garantie d'économies ultérieures) donnerait finalement presque raison à la vision proposée par le STIF avec un tracé Arc Express qui ne desservait que le site de La Folie, rejoignant ensuite Bois-Colombes via La Garenne Colombes... Certes, l'absence de desserte de La Défense aurait suscité débats, mais avec de toute façon des correspondances préservées dans d'autres gares avec la plupart des lignes concernées, à l'exception de la ligne 1 du métro..

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26 juin 2021

Escape game souterrain

La RATP serait-elle en train de préparer un escape game pour les Journées du Patrimoine 2021 ? Dans ce cas, elle a pris un peu d'avance...

Le couloir de correspondance entre les stations Opéra des lignes 3, 7 et 8 du métro et Auber du RER A a été rétabli en avril dernier après 2 ans de travaux de rénovation. Cependant, la signalétique directionnelle dans les couloirs se révèle défaillante au point de révéler quelques situations dignes d'un jeu d'aventures.

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Paris - Station Auber - 10 avril 2021 - Le couloir a été refait à neuf, les tapis roulants aussi, tout en restant dans l'esprit ayant prévalu à la construction de cette station en 1971. On note l'adoption de la nouvelle charte en matière de signalétique. Là au moins, on ne peut pas se tromper... © transportparis

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Paris - Station Auber - 29 mai 2021 - Transition entre le domaine du RER et celui du métro. Choisissez bien votre escalier mécanique : cette disposition très pertinente permet de disperser les flux très efficacement. Manifestement, la signalétique directionnelle est provisoire et on peut penser qu'il y aura des écrans à terme, vu la taille des supports. © transportparis

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Paris - Station Opéra ligne 3 - 10 avril 2021 - Venant de la station Opéra de la ligne 7 (direction La Courneuve), le voyageur se trouve envoyé sur le quai de la ligne 3 (direction Galliéni)... qui lui indique de revenir d'où il vient. Le bureau de station Auber recueille déjà de nombreuses réclamations de voyageurs qui voudraient avoir la bonne signalétique directionnelle. Les petites ombres chinoises récemment installées dans les couloirs de la station, c'est gentil, mais une signalétique correcte, c'est quand même plus important... sauf à vouloir jouer un adaptation contemporaine du Fantôme de l'opéra ! © transportparis

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23 juin 2021

Lgne 4 : tiens, un peu de couleurs

Petit à petit, les stations de la ligne 4 évoluent pour préparer l'automatisation de l'exploitation. Evidemment, les façades de quai constituent l'aspect le plus visible, mais il faut aussi repérer au sol le rehaussement des quais pour un accès vraiment de plain-pied (sauf le rail de guidage des portes), et l'évolution du mobilier. Les stations devraient adopter un nouveau sytle différent de celui adopté sur la ligne 1, dont la signature est ce module façon bois intégrant le nom de la station, la signalétique et les sièges (à l'ergonomie discutable).

Sur la ligne 4, le mobilier retenu ressemble à celui mis en place dans certaines gares du RER A, notamment à Vincennes. Tiens, cette fois-ci, la RATP n'a pas peur de mettre de la couleur. Dans l'exemple vu au gré d'un trajet sur la ligne, c'est un rouge vif qui a été adopté, contrastant avec le jaune poussin des sièges et le bandeau bleu du nom de la station. Il n'y en a qu'un seul - pour l'instant - sur le quai et ces modules pourraient donner un peu plus de rythme sur les quais.

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Paris - Station Réaumur-Sébastopol ligne 4 - 22 juin 2021 - Les publicités sont sur écrans (il y aura probablement débat sur la consommation d'énergie) et le premier module du mobilier intégrant la signalétique est apparu. La couleur aurait-elle à nouveau droit de cité dans les stations de métro ? © transportparis

Reste à terminer l'éclairage, qui repose pour l'instant sur celui intégré aux façades de quai et des néons provisoires en attendant l'achèvement du mini-plafond qui semble prévu le long de la voûte pour compléter l'éclairage, là encore comme on a pu le voir à Vincennes.

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11 juin 2021

T10 : on ne l’attendait pas aussi tôt

C'est vrai qu'avant d'en arriver à cet axe, on aurait pu s'attendre au retour du tramway sur des axes bien plus fréquentés. La première section de la ligne T10 est en travaux entre la gare de La Croix de Berny et l'entrée de Clamart. Les études vont débuter pour définir une première extension pour rejoindre la gare de Clamart mais, à transportparis, nous voyons plus loin et proposons l'envoi de cette ligne vers Issy les Moulineaux et la porte de Saint Cloud.

On sait aussi que la ligne sera exploitée à l'aide de rames Citadis identiques à celles de T9... mais on ne connaît pas encore son exploitant. En attendant, voici notre nouveau dossier, présentant cette nouvelle ligne de tramways dont la mise en service est prévue en 2023.

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03 juin 2021

Bus parisiens : un premier bilan

L'AUT Ile de France a réalisé un premier bilan de l'évolution du réseau d'autobus dans Paris, opérée en avril 2019. Le rapport fait logiquement l'impasse sur l'évolution de la fréquentation des lignes étant donné les effets des confinements durant la crise sanitaire. En conséquence, il s'agit d'une analyse sur la géographie du réseau et ses aspects qualitatifs.

La vitesse moyenne se situe désormais sous les 9 km/h, ce qui devient particulièrement préoccupant, ramenant la performance du réseau au niveau du début des années 1960, quand le service intra-muros était encore largement assuré par des autobus TN4 et TN6 de 58 ou 67 chevaux seulement. Ils s'arrêtent - pour les besoins du service ou le respect des feux de circulation - tous les 319 m en moyenne. Il y a donc un impérieux besoin d'engager un programme d'amélioration de la vitesse commerciale des autobus afin de maîtriser le coût d'exploitation et favoriser une meilleure capacité sur les lignes principales grâce à l'accélération de la rotation des véhicules.

La réorganisation d'avril 2019 a cherché à améliorer la lisibilité du réseau, mais les évolutions apportées ont généralement eu pour effet d'accroître la part d'itinéraires dissociés entre l'aller et le retour. C'est notamment le cas de la nouvelle ligne 45 qui, hormis le parcours entre la Concorde et l'Opéra, emprunte des rues distinctes vers la Concorde et vers Aubervilliers. La nouvelle desserte République - Porte des Lilas confiée à la ligne 20 est aussi en partie dissociée.

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Paris - Rue de Belleville - 11 mai 2019 - Peinture fraîche avec des réalisations récentes pour la création du contre-sens réservé aux autobus sur cette rue, retrouvant une desserte en surface avec le nouveau parcours de la ligne 20 vers la porte des Lilas. © transportparis

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Paris - Place de la Madeleine - 6 avril 2021 - La ligne 45 ne fait pas vraiment le plein : s'il est difficile de juger définitivement compte tenu des restrictions de déplacement qui ont émaillé l'année 2020 et une partie du premier semestre 2021, la dissociation de son tracé sur la majorité du parcours ne facilite pas son identification. Au passage, son terminus est toujours aussi frugal avec un potelet provisoire. Depuis 2 ans... © transportparis

Les boucles pour le terminus au Panthéon des lignes 24 et 75 sont elles aussi peu lisibles. Les grands boulevards ont été mis à double sens entre Richelieu-Drouot et la place de la République mais aucune ligne ne les emprunte dans les 2 sens : le parcours des lignes 20, 32 et 39 reste fortement dissocié. Les couloirs à contre-sens envisagés n'ont pas été réalisés, comme par exemple sur le boulevard Saint Germain. A ce sujet, transportparis avait fait quelques propositions, qu'on retrouve d'ailleurs dans le rapport de l'AUT Ile de France :

  • faire passer les autobus par la rue de Rivoli et la rue Saint Antoine entre la Concorde et la Bastille, les cyclistes pouvant alors récupérer le couloir d'autobus des quais de Seine ;
  • même logique avec le boulevard de Sébastopol, avec report de l'itinéraire cyclable sur l'axe Saint Martin / Beaubourg / Renard ;
  • évidemment sur le boulevard Saint Germain, pour réunifier les itinéraires transitant aujourd'hui par la place Saint Sulpice ;
  • dans le secteur Saint Lazare avec un contre-sens pour les bus sur la rue de la Pépinière entre la cour du Havre et la place St Augustin et le report de l'itinéraire cyclable dans l'actuel couloir des autobus du boulevard Haussmann depuis la rue du Havre.

L'AUT Ile de France souligne aussi la cohabitation délicate avec les vélos : elle s'appuie sur les analyses de la DRIEA et de l'UTP. Elle met en avant la dangerosité des aménagements cyclables passant devant l'arrêt de bus et préfèrerait que les pistes cycables passent derrière les espaces d'attente. C'est un peu mieux, mais c'est la situation du boulevard Magenta ou des arrêts aménagés en îlots : l'accès ou la sortie de l'arrêt d'autobus n'est pas forcément plus sûre pour les piétons.

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Paris - Quai des Grands Augustins - 26 février 2021 - Outre le fait que les voyageurs n'ont aucun confort à l'arrêt (pas d'abribus, pas de banc), et qu'il subsiste encore un potelet provisoire encore plus chiche, les utilisateurs des autobus doivent redoubler de prudence car ils doivent traverser une double piste cyclable (bien protégée, contrairement au couloir pour autobus). Une disposition qui est jugée risquée, d'autant que la signalétique pour les cyclistes n'indique en rien qu'ils doivent céder le passage aux piétons. © transportparis

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Paris - Rue Tronchet - 3 janvier 2021 - Aménagement provisoire, avec une signalétique à peine meilleure pour les cyclistes. Si la rue a été mise à sens unique avec un contre-sens pour les autobus, ce type de configuration ne satisfait pas les utilisateurs des autobus, qui les considèrent trop dangereux. En outre, quand il pleut, c'est l'assurance d'être mouillé... © transportparis

Dans ce registre sur l'aménagement de la voirie, l'association juge intéressante la nouvelle configuration de la voirie sur la ligne 62 dans les 14ème et 15ème arrondissements, mais souligne les effets de bords sur les voies parallèles mais aussi sur l'avenue Leclerc. Même chose pour la fermeture au transit de la rue de Rivoli, avec des difficultés de circulations accrues sur les grands boulevards en direction de l'ouest. Conséquence l'exploitation des lignes 20 et 32 est nettement affectée, avec par exemple un pointage de 200 m effectués en 16 minutes. On serait tenté aussi d'ajouter le passage de la place de la Bastille, notamment pour les lignes arrivant du boulevard Beaumarchais (transportparis a pointé 10 minutes pour effectuer avec le 91 le parcours entre les arrêts situés au bas du boulevard et à l'entrée de la rue de Lyon).

Autre chapitre : la signalétique et l'information des voyageurs. Trop d'arrêts demeurent, après 2 ans, simplement matérialisés par un potelet provisoire. Il manque encore beaucoup d'abribus pour procurer un peu de confort et une attente en position assise. Les écrans Image sont trop souvent muets, que ce soit aux arrêts (quand ils existent) ou à bord des autobus (où ils son  souvent soit muets soit bloqués sur une même information tout au long du trajet).

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Paris - Place d'Italie - 12 mai 2020 - Nouvelle ligne sur le réseau, le 59 Place d'Italie - Gare de Clamart complète la desserte du 14ème arrondissement et assure une liaison entre Paris et la petite couronne. La configuration de la place se prête encore à peu près correctement à la gestion de terminus... mais pour combien de temps ? © transportparis

Sur la géographie du réseau, certaines évolutions sont considérées peu heureuses, au-delà des dissociations d'itinéraires déjà évoquées :

  • l'abandon de la section Pigalle - Gare de l'Est, provoquant un report de charge sur la ligne 54 (qui n'en a pas besoin...) ;
  • l'exploitation de la ligne 43 en autobus standards au point qu'il a fallu resserrer l'intervalle depuis ;
  • la limitation au Palais Royal de la ligne 67 et du 85 au Châtelet qui dégradent les liaisons rive gauche - rive droite ;
  • le prolongement de la ligne 91 à la gare du Nord avec une irrégularité accrue et une fréquentation bien plus faible qu'en rive gauche ;
  • des gares parfois desservies dans un seul sens : la gare Saint Lazare n'est desservie par la ligne 20 qu'en direction de la porte des Lilas, et par la ligne 21 en direction du Stade Charléty
  • la nouvelle ligne 71, potentiellement utile, mais lourdement handicapée par les difficultés de circulation dans le 19ème arrondissement (près de 30 minutes de La Villette à Botzaris...).

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Paris - Place de la République - 17 mai 2019 - L'intention était louable : aligner 5 gares sur la même ligne. Cependant, il apparaît que le trafic est nettement moindre sur la section Gare de Lyon - Gare du Nord. Effet du RER D ? © transportparis

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Nouvelle ligne, desservant un secteur qui en a besoin... mais un résultat qui est loin d'être satisfaisant. Le trajet est épouvantablement long, entre les encombrements d'une circulation qui doit s'effectuer sur des chaussées rétrécies pour créer des aménagements cyclables plutôt que des couloirs pour les autobus, de la multiplicité des changements de cap et d'une prolifération des plateaux surélevés et autres coussins berlinois qui altèrent la vitesse des bus. Mettre des véhicules électriques à 3 portes ne suffit pas... La ligne 71 est loin d'être à la hauteur des enjeux. © transportparis

L'AUT Ile de France semble aussi très attachée à la numérotation de 1945 des lignes, mais une question mérite d'être posée : cette organisation très centrée sur les gares est-elle toujours pertinente ? Au fil du temps, plusieurs grandes diamétrales parisiennes ont été constituées et il existe un fort enjeu de couture fine entre Paris et les communes limitrophes. En outre, il conviendrait de mieux hiérarchiser les lignes, ce que la démarche Mobilien avait tenté d'amorcer, en vain.

Elle s'est aussi intéressée à la dénomination des arrêts et pointe par exemple le cas de la station de métro Duroc, où les arrêts d'autobus s'appellent « Duroc » sur le boulevard des Invalides, mais « Hôpital des Enfants Malades »  sur la rue de Sèvres. On peut aussi s'interroger sur certains cas à rallonge comme « Marceau - Pierre 1er de Serbie - Place de Beryrouth », ou sur la confusion entretenue sur l'avenue de France. Il ne faut pas confondre « Bibliothèque François Mitterrand » au carrefour Avenue de France - Rue de Tolbiac et « Bibliothèque Nationale de France » au carrefour Avenue de France - Rue Raymond Aron, d'autant plus que si le terminus de la ligne 71 sur l'avenue de France porte bien la première appellation, l'arrêt juste en face (lignes 89 et 325) s'appelle « Emile Durkeim ». Dans le même secteur, l'arrêt le plus près de la gare d'Austerlitz sur les lignes 61, 89 et 215 s'appelle « Cité de la mode et du design » ! Sur le boulevard Haussmann, les arrêts en correspondance avec la station de métro « Havre-Caumartin » s'appellent soit « Havre-Caumartin », soit « Havre-Haussmann », soit « Rome-Haussmann ». C'est une double mission à laquelle il faudrait s'attacher : harmoniser l'appellation des arrêts entre lignes de bus et avec le métro d'une part, simplifier ensuite.

Enfin, et sans surprise, l'association incite la Ville de Paris à la prudence sur le projet de limitation de la vitesse à 30 km/h dans Paris en proposant d'écarter de cette mesure les grands axes où circulent les autobus.

Pour conclure, et sans réelle surprise, il y a matière à réviser la révision du réseau d'autobus parisiens : les propositions de transportparis sont toujours consultables, en attendant peut-être une nouvelle séquence de cogitations...