Saint-Lazare : un groupe II plus performant... et prolongé ?

La banlieue noble de Saint-Lazare

Un premier morceau de choix avec le groupe II, axe de longue date choyé, ne serait-ce que par son ancienneté (1839, soit la deuxième ligne dans l'histoire du chemin de fer autour de Paris) et le prestige de la liaison Paris - Versailles, même si ce n'est pas la plus rapide. Le groupe II, c'est la banlieue par excellence, avec un trafic important (plus de 200 000 voyageurs par jour), la contribution à la desserte de La Défense et un côté quasi-légendaire avec son exploitation intense.

Paris Saint-Lazare - 22 janvier 2012 - Difficile de parler du groupe II sans commencer par les Z6400 qui ont arpenté cette ligne de 1976 à 2021. Un matériel qui a contribué à améliorer l'image du service de banlieue et qui avait été aussi le premier à bénéficier d'un programme de rénovation à la fin des années 1990. © transportparis

Le groupe II a bénéficié du plan de modernisation dans les années 1920, avec l'électrification en 750 V par 3ème rail et l'emploi des automotrices Standard Ouest-Etat, le rehaussement des quais et la desserte par zones (avec terminus intermédiaires à Bécon-les-Bruyères et Saint-Cloud). Equipé en 1927-1928, il constitua une référence pour toute la région parisienne mais aussi en Europe. Néanmoins, le même matériel était encore un service un demi-siècle plus tard. La réélectrification en 25 kV et l'emploi des Z6400 (les plus réussies de la génération en acier inoxydable) donna une image moderne, en complémentarité avec le RER A et ses MS61.

Garches  - Marne-la-Coquette - 16 mars 1975 - Ambiance très Ouest Est avec le charme légèrement bucolique de la gare et de l'abri de quai et les besogneuses automotrices Standard avec ici le croisement entre des rames de 4ème et de 5ème série. La branche de Saint-Nom-la-Bretèche fut la dernière convertie au 25 kV. © J. M. Frybourg

Bougival - 12 août 1984 - Toujours sur la branche de Saint-Nom-la-Bretèche, la Z6483/4 en direction de Paris présente une image modernisée avec ces automotrices performantes; Notez la motrice de tête configurée en 1ère classe. Remarquez aussi l'électrification recourant au fil trolley régularisé, suffisant pour une circulation à 90 km/h. © M. Van der Velden

Ligne U : une tangentielle utile... mais pas sans contraintes

Depuis 1995, le groupe II accueille une liaison atypique dans le réseau ferroviaire francilien. Baptisée ligne U (alors que le groupe II fait partie de la ligne L dans le langage de Transilien), elle relie La Défense à La Verrière, en utilisant le raccordement de Viroflay, connectant le réseau Saint-Lazare et le réseau Montparnasse : créé en 1852 et utilisé uniquement pour le transport de marchandises.

Elle crée donc une interdépendance qui se traduit non seulement par deux tensions d'alimentation (25 kV sur le premier, 1500 V sur le second) mais aussi par deux hauteurs de quais (920 mm sur le premier, 550 mm sur le second) et, historiquement, des systèmes horaires différents (base 10 minutes sur Saint-Lazare, 15 minutes sur Montparnasse). En outre, la ligne U étant elle même en interface avec la banlieue Montparnasse (ligne N), le RER C et les TER de l'axe Paris - Le Mans, elle constitue un vecteur de partage quasi-quotidien des aléas de l'exploitation.

Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Les Z8800 assurant la liaison La Défense - La Verrière déambulent sur les voies du groupe II à faible allure. Cette ligne contribue à la propagation des retards d'un réseau à l'autre. © transportparis

Cette liaison a été envisagée à partir de 1976, inscrite dans les différents documents de planification régionale, et son principe a été approuvé en 1991. Elle a nécessité la création d'une 3ème voie entre Trappes et La Verrière, l'ajout de communications de part et d'autre de la gare de Versailles-Chantiers, la dénivellation du raccordement de Viroflay et la transformation de la gare de La Défense en décalant les voies paires vers l'ouest : les voies impaires ont été déconnectées du groupe II, dans le cadre des travaux de réalisation du tramway T2. La mise en service de la ligne U est intervenue le 28 mai 1995, avec engagement de Z2N série 8800, compatibles avec la longueur des quais restreinte sur le groupe II.

Suresnes - 19 avril 2021 - La desserte de la ligne U est assurée par des Z8800, procurant une grande capacité à la liaison entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines. Le schéma proposé par transportparis a aussi l'avantage de gérer le renouvellement complexe de ce matériel roulant... © transportparis

La desserte de la ligne U demeure assez maigre puisqu'elle propose une cadence au quart d'heure en pointe, à la demi-heure en journée, à l'heure en soirée. Pourtant, la demande est forte, en particulier entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines malgré un temps de parcours assez moyen de 43 minutes du fait d'une vitesse mollassonne sur le groupe II. En outre, depuis l'horaire 2015, les trains de la ligne U desservent Sèvres - Ville-d'Avray et Chaville Rive Droite (mais plus Le Val d'Or).

Des performances en recul et une offre allégée en 2015

La desserte du groupe II était quasiment immuable depuis la réélectrification en 25 kV et la généralisation de l'usage des Z6400 en 1977-1979. Cependant, entre la hausse du trafic et l'arrivée de la ligne U, la régularité autrefois de haut niveau chuta régulièrement, d'autant que le matériel prenait de la bouteille. En outre, l'instauration du KVB a certes amélioré la sécurité des circulations, mais son usage en zone dense, avec la reprise de vitesse après le franchissement d'un signal revenu à voie libre et non dès présentation du vert, couplé à des pratiques d'exploitation plus rigides (un délai de 35 secondes après le retour à voie libre pour engager un train, une vitesse de 30 km/h à 200 m d'un signal présentant l'avertissement) s'est traduit par une érosion du débit des infrastructures, a eu pour effet de ralentir nettement les trains. Jusqu'aux années 1990, un train quittait Paris Saint-Lazare à 40 km/h puis montait à 90 km/h dans le tunnel des Batignolles et pouvait ensuite atteindre 110 km/h à partir de Bécon-les-Bruyères. Depuis, ces vitesses ont été abaissées de 20 km/h.

Autre phénomène, l'évolution de la demande : Paris ne représente plus que le quart du trafic du groupe II, alors que La Défense est la destination de la moitié des voyageurs utilisant la ligne. En décembre 2015, la rafale de 4 trains au quart d'heure a disparu, tout comme les missions directes de Paris à La Défense et de La Défense à Saint-Cloud. La grille a été allégée, passant de 16 à 12 trains par heure de pointe avec une cadence élémentaire aux 10 minutes. De nouvelles dessertes ont été crées : la mission Versailles dessert Pont Cardinet, Clichy-Levallois. Elle dessert aussi Asnières qui n'était intégrée à la grille qu'en contrepointe. La mission Saint Nom est directe de Paris à Bécon et dessert ensuite Courbevoie. Même logique entre La Défense et Saint-Cloud, avec la répartition des arrêts de Puteaux, Suresnes et Le Val d'Or.

Puteaux - 2 juin 2013 - La section Saint-Cloud - La Défense était empruntée par 20 trains par heure et par sens jusqu'en décembre 2015, avec un alternat d'omnibus et de directs. Au prix d'une diminution d'offre et d'un allongement des temps de parcours, la régularité est repartie à la hausse (encore heureux...). © transportparis

Courbevoie - 21 mai 2018  Fin de règne pour les Z6400 : la Z6401/2 pour Paris croise un UM2 de Francilien filant vers La Défense. Matériel plus moderne, plus confortable et très fiable, le Francilien ne donne pas totalement la mesure de ses aptitudes. Outre la signalisation peu performante, l'alimentation électrique a besoin d'être renforcée. © transportparis

Suresnes - 19 avril 2021 - La nouvelle image du groupe II, ce sont évidemment les Z50000 (ici en livrée d'origine) qui ont succédé aux Z6400. Le confort a nettement progressé, mais la rame ne comporte que 7 portes contre 12 sur la meilleure version des automotrices en acier inoxydable. © transportparis

Depuis, hormis le retrait des Z6400 et leur remplacement - sans surprise - par des Z50000 Francilien, la régularité a certes progressé, mais en partie de façon artificielle par l'ajout d'une détente déguisée avec des temps de stationnement théoriques très - trop ? - longs. Difficle de justifier des arrêts d'une minute sur cette ligne quand le RER A affiche par exemple un chrono moyen de 35 secondes à Charles de Gaulle - Etoile...

La Défense - Saint-Quentin-en-Yvelines avec un groupe II modernisé et prolongé

Principal enjeu sur le groupe II : simplifier encore l'exploitation, améliorer les performances et retrouver une grille à 16 trains par heure au départ de Paris, afin d'augmenter la capacité de transport et le confort de voyage.

Pour la liaison La Défense - Saint-Quentin-en-Yvelines :

• augmenter la fréquence,
• accélérer la relation et proposer une solution plus intelligente que la section en pointillés de ligne 18 du Grand Paris Express... qui de toute façon ne prévoit pas la desserte de La Défense (donc en principe, ce n'est pas difficile) ;
• éluder l'épineuse question du renouvellement des Z8800 et celle de l'accessibilité sur cette liaison qui doit composer avec 2 hauteurs de quais.

La solution proposée par transportparis est assez radicale : elle consiste en la création d’une ligne nouvelle prolongeant la branche de Versailles Rive Droite jusqu’à Saint-Quentin-en-Yvelines, en souterrain dans la traversée de Versailles, à partir de la station de Montreuil. La gare Rive Droite serait abandonnée au profit d’une nouvelle station souterraine située entre les gares Rive Gauche et Chantiers. Distante de 600 m, elles pourraient être reliées par la gare nouvelle : si on considère des quais de 225 m, cela laisserait des correspondances de moins de 200 m de part et d'autre. Ce n'est peut-être pas idéal, mais c'est probablement mieux que 3 gares parallèles.

L’infrastructure viendrait ensuite se placer le long de la RN12 jusqu’aux abords de Saint-Quentin-en-Yvelines où elle repartirait en souterrain pour venir faire terminus dans une nouvelle gare située sous l’existante. Celle-ci pourrait comprendre 2 voies avec arrière-gare, ou 3 voies avec manœuvre en avant-gare pour 12 trains. Les nouvelles gares auraient évidemment des quais hauts de 920 mm par cohérence avec le reste de la ligne L.

Le schéma de desserte envisageable s'appuierait sur le retour à 16 trains au départ de Paris Saint-Lazare, dont 8 pour Saint-Nom-la-Bretèche. Les 8 trains pour Versailles seraient prolongés à Saint Quentin-en-Yvelines. Au départ de La Défense, il semble envisageable de passer de 4 à 8 trains terminus, ce qui aboutirait donc à 24 trains par heure et par sens entre La Défense et Saint-Cloud, et 16 trains entre La Défense et Saint-Quentin-en-Yvelines. Pour cela, il faudra vraiment une infrastructure haute performance... nous y revenons dans un instant.

La Défense - 14 juin 2020 - La ligne U fait terminus sur les voies centrales de La Défense. Les Z8800 sont compatibles avec la desserte de quais hauts (section La Défense - Chaville RD) et bas (de Versailles à La Verrière). © transportparis

La suppression de l’interdépendance avec le réseau Montparnasse procurerait un gain de régularité conséquent. L'élimination de la ligne U rend d'ailleurs de la capacité à la ligne N (le terminus de La Verrière), qui pourrait alors être mise à profit pour une desserte omnibus Paris - La Verrière, autorisant l'accélération des missions Paris - Rambouillet (actuellement omnibus depuis Paris en journée, et directes jusqu'à Sèvres Rive Gauche en pointe).

Cette liaison dont le coût peut être estimé entre 2,5 et 3 MM€ serait bien moins onéreuse que la ligne 18 du Grand Paris Express et surtout plus utile : la ligne 18 ne desserviait qu'une station à Rueil-Malmaison (mais sans correspondance avec le RER A, il faut le faire !) pour aboutir à Nanterre La Folie.

Un terrain naturel pour NExTEO

Infrastructure dédiée à la desserte de la banlieue, le groupe II constitue un potentiel domaine d'application de NExTEO (Nouvelle Exploitation des Trains, Est-Ouest car développé pour le RER E), fondé sur la technique CBTC des métros automatiques. Ce système est même indispensable pour mettre en oeuvre le schéma de desserte proposé ci-avant.

Il autoriserait non seulement une capacité accrue en s'affranchissant de toutes les contraintes actuelles, avec une vitesse définie en temps réel par l'espace entre les trains et la distance de freinage. En outre, il doit pouvoir prendre en charge la gestion des temps de stationnement, jusqu'à déclencher automatiquement l'annonce de la fermeture des portes (avec une annulation possible par le conducteur, disposition qu'on retrouve sur certains métros en Espagne). Néanmoins, cette fonction n'a pas été retenue pour le RER E (dommage...).

Le déploiement de ce système serait nécessaire a minima sur la section Paris – Saint-Cloud (en réalité jusqu’à Sèvres - Ville-d’Avray et Garches - Marne-la-Coquette pour couvrir la convergence), et plus vraisemblablement jusqu’à Saint-Quentin-en-Yvelines. Seule la branche de Saint-Nom pourrait être exploitée de façon classique, du moins jusqu’au renouvellement des équipements de signalisation classique.

En revanche, il n'est pas évident que les Z50000 soient compatibles avec NExTEO étant donné qu'elles ont été conçues et pour partie livrées avant l'obligation européenne d'installation des prédispositions ERTMS, qui sont utilisées par le CBTC francilien.

Paris Saint-Lazare - 21 février 2020 - La première livrée des Franciliens était plutôt réussie mais elle était encore trop estampillée SNCF. La nouvelle livrée fait appel aux couleurs de l'autorité organisatrice. Les performances de ces rames sont-elles suffisantes pour tirer profit d'un système d'exploitation à haut débit, exigeant notamment un freinage plus énergique pour gagner en capacité sur la ligne ? © transportparis

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