12 décembre 2013

Grand Paris : ligne 15 Est et matériel roulant se précisent

Ligne 15 Est et prolongement de la ligne 11

Le STIF prévoit de présenter le schéma de principe de la section Est de la ligne 15 entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre via Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay à l'été 2014 afin de pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique en fin d'année prochaine sur cette section, marquée par une forte redondance avec le RER E (Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux).

Alors que le prolongement de la ligne 11 a été déclaré d'utilité publique jusqu'à Rosny Bois Perrier, le STIF a également confirmé qu'il engagerait les études relatives à son extension jusqu'à Noisy Champs, en visant l'approbation du schéma de principe début 2015.

Matériel roulant

Le conseil d'administration du STIF a précisé les caractéristiques du matériel roulant appelé à circuler sur les lignes 15, 16 et 17 du nouveau Grand Paris. On savait déjà que le roulement fer avait été retenu, que la tension d'alimentation serait de 1500 V fourni par une caténaire rigide et non plus du 750 V par troisième rail et que le gabarit serait de l'ordre de 2,80 m.

Cette fois, le STIF a précisé le choix de rames longues de 108 m pour l'exploitation de la ligne 15 avec une capacité d'au moins 1000 places, alors que les lignes 16 et 17 se contenteront de trains de 54 m offrant au moins 500 places. 

Il était jusqu'à présent encore envisagé d'exploiter la ligne 15 avec des trains courts en recourant au couplage de deux rames en pointe. La solution est désormais écartée. En revanche, le STIF souhaite disposer de rames dont les portes seraient strictement équidistantes sur toute la longueur du train, ce qui dans une formule 108 m à 6 voitures semble difficile, surtout avec la recherche d'une architecture à 4 portes par face qui pose des questions de structure.

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14 octobre 2013

Ligne 15 : l'enquête publique

Depuis le 7 octobre et jusqu'au 18 novembre, la première section de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris, entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, est soumise à enquête d'utilité publique. Avec 16 stations sur une longueur de 33 km et une vitesse moyenne de 55 km/h, la ligne 15 devrait changer la donne en matière de desserte du sud parisien. En correspondance avec les 5 lignes de RER, la banlieue Montparnasse et les lignes 4, 7, 8 et 9 du Métro, le maillage du réseau devrait faciliter les déplacements de périphérie à périphérie, notamment au sein du Val de Marne. Cependant, il semble évident que les lignes radiales voient leur fonctionnement améliorer et réorganisé pour pouvoir donner le plein effet de cette première section de la ligne 15. En résumé, la réalisation des programmes de modernisation des RER apparaît comme un préalable, faute de quoi le trafic généré sur les radiales par la mise en service d'une rocade "haute performance" risque de dégrader une situation déjà pas franchement reluisante.

transportparis a déjà consacré un dossier au projet soumis à enquête. Il apparaît notamment que la question des correspondances mérite d'être étudiée de façon plus approfondie, en particulier pour réduire les délais de transit dans la gare, mais aussi pour s'interroger sur le tracé de la ligne, notamment à Villiers sur Marne, où le projet de station "Bry - Villiers - Champigny" implique la création d'une gare nouvelle sur le RER E, avec un effet sur les coûts considérables... mais non pris en compte dans l'évaluation actuelle. transportparis propose une alternative : modifier le tracé de la ligne 15, passer par la gare de Villiers sur Marne, située en centre-ville, et la restructurer par la création d'une 4ème voie à quai et la reprise des fonctionnalités du terminus intermédiaire, actuellement réputé pour son manque de performance (entrée à 30 km/h sur voie centrale et à 15 km/h à mi-quai, allongeant le délai de retour à voie libre sur voie 1). Des opérations lourdes, mais assurément bien plus utiles et moins dispendieuses qu'une gare nouvelle qui "coûtera" en outre 2 minutes de plus à l'ensemble des usagers du RER E.

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24 juillet 2013

Grand Paris : la ligne 15 se dévoile

Selon les prévisions de la Société du Grand Paris, la ligne 15 reliera en décembre 2020 le pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs sur le RER A : 33 km et 16 stations, sur l'axe présentant le plus fort potentiel de trafic du réseau de transport public du Grand Paris, jusqu'à 30 000 voyageurs par heure et par sens. Le dossier d'investissement, portant sur près de 5,4 milliards d'euros, a été adopté par la SGP, maître d'ouvrage du projet. Il précise notamment le tracé, l'insertion des gares, des correspondances, mais aussi les sites de maintenance du matériel et de l'infrastructure.

transportparis met à jour le dossier du Nouveau Grand Paris avec une nouvelle page sur les caractéristiques de cette ligne de métro de nouvelle génération.

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14 juillet 2013

Le Nouveau Grand Paris passe à l'acte...

Quatre mois après les annonces de Matignon et le recalage du projet, le Grand Paris va pouvoir passer aux actes. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris validera le 15 juillet une autorisation d'investissement de 5,3 milliards d'euros pour la réalisation de la première section de la rocade, sur la ligne 15 entre le pont de Sèvres (correspondance avec la ligne 9 du métro) et Noisy-Champs (correspondance avec le RER A), soit 33 km et 16 stations. La mise en service est attendue en 2020.

 

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25 mai 2013

Prolongement de la ligne 14 : quel matériel roulant ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

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15 février 2013

Grand Paris : quels arbitrages ?

Entre des élus qui tiennent au projet (parfois plus pour des questions d'affichage local que des réalités de besoins) et des contraintes budgétaires de plus en plus sévères, difficile pour le gouvernement de faire des choix sur le devenir du projet du Grand Paris... Même chose à la Région, où on ne veut pas assumer un report - de quelque ampleur qu'il fut - de sa réalisation, tout en état attaché - du moins en apparence - à la modernisation du réseau existant.

Bref, les termes d'une équation quasiment infernale sont posés. D'après le quotidien économique Les Echos, l'Etat ne reviendra pas sur le contenu du projet du Grand Paris Express qui sera réalisé dans son intégralité, à l'horizon de 2030 au lieu de 2025. Le plan de mobilisation de la Région (avec le prolongement du RER E à l'ouest, la modernisation des RER A, B, C et D, les extensions du métro et le développement du tramway) serait maintenu... mais en partie seulement.

En revanche, il serait tout de même question de différer à plus longue échéance certaines sections de la ligne Orange (Pleyel - Colombes - Nanterre) et de la ligne Verte (Nanterre - Versailles - Saclay) qui ne sont pas chiffrées aujourd'hui - comprendre qu'on est donc au-delà des 30 milliards annoncés par le rapport Auzannet - et qui n'apparaissent pas prioritaire par rapport aux besoins (doux euphémisme).

Distillée par le même rapport, le mode de transport de la ligne verte pose question : si l'option d'un métro classique à très grande capacité est écarté, il reste deux possibilités. La première serait de rester sur le principe du métro et d'aller vers des systèmes de type VAL, un peu plus économiques. La seconde renoncerait au mode lourd et retiendrait un tramway rapide, préservant le temps de transport mais bien plus économique à réaliser. Compte tenu du potentiel de trafic de l'ordre de 3000 voyageurs par heure, il apparaît pourtant évident que le métro, quel qu'il soit, n'est pas justifié sur cette ligne.

On pourrait en dire autant de certaines sections de la ligne Rouge (Pleyel - Le Bourget - Chelles - Montfermeil - Noisy Champs) où le seuil des 3000 voyageurs par heure serait tout juste atteint.

Restent quelques questions centrales :

  • quelle gouvernance entre la SGP et le STIF ? L'Etat s'orienterait vers la soumission des décisions de la SGP à un avis conforme du STIF
  • quel pilotage de la maîtrise d'ouvrage ? Actuellement, le projet de métro est partagé diplomatiquement entre la SGP et le STIF
  • quelles ressources pour financer le projet ?
  • que faire si les ressources sont inférieures aux besoins ?
  • quelles conséquences sur la modernisation des RER : en clair, quelles lignes seront sacrifiées ?

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30 octobre 2012

L'Etat prudent sur le financement du Grand Paris

Alors que la communication gouvernementale est marquée par quelques hocquets, le Premier Ministre est monté au créneau au sujet du Grand Paris, qui décidément, mobilise l'attention de tous les élus et dirigeants, bien plus que le sort du réseau existant...

Résumé de l'épisode précédent : gauche et droite régionale avaient haussé le ton quand était apparue la non inscription au budget 2013 d'une dotation en capital de la Société du Grand Paris à hauteur d'un milliard d'euros, destiné à lui permettre d'emprunter afin de lancer les premiers travaux dès 2014.

Le Premier Ministre a confirmé que cette dotation serait bien effectué, mais avec une condition préalable : que soit établi précisément et en toute transparence le coût réel du projet du Grand Paris Express, de sorte à évaluer ce qui peut être financé compte tenu des ressources disponibles.

Une façon de préparer les esprits à des coupes sombres ? Le schéma présenté par le STIF dans les caractéristiques de la ligne Orange ne mentionne pas la ligne Verte et sépare l'exploitation de la zone dense (le défunt Arc Express) des ramifications éloignées (Roissy, Chelles, Montfermeil). Etonnant non ?

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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06 octobre 2012

Le Grand Paris plus cher que prévu

Interrogée dans Le Monde de ce week-end à propos du Grand Paris Express, la ministre du logment et de l'égalité des territoires, Cécile Duflot, a affirmé qu'elle avait "reçu mandat du Premier Ministre de conduire ce projet avec calme et détermination", alors que l'absence du milliard d'euros de capitalisation de la SGP avait ravivé la joute politique francilienne : indignation dans l'opposition (qui accuse le gouvernement de torpiller les projets de l'ancien exécutif) mais aussi parmi les élus locaux, qui sont désormais - trop ? - fortement engagés dans le projet et qui manifestent de plus en plus ouvertement leur opposition à toute remise en question du projet.

La stratégie menée par l'ancien gouvernement et la Société du Grand Paris a été très efficace : en suscitant l'adhésion des élus de terrain, il devenait de plus en plus délicat de bloquer le projet par des arguments techniques et financiers difficilement contestables. C'est la situation dans laquelle se trouve l'actuel exécutif.

Pourtant, dans les colonnes du Monde, la ministre insiste sur le fait que le projet est nettement sous-évalué. C'est un secret de polichinelle que le montant de 20 milliards d'euros ne prend en compte qu'une partie du périmètre du Grand Paris Express, et passe sous silence les coûts annexes, notamment ceux du réaménagement des gares et stations existantes qui devraient être en correspondance avec le projet de métro automatique. En revanche, il valorise dans son bilan socio-économique les flux générés par ces mêmes correspondances.

Il semblerait donc que l'on s'oriente vers l'annonce d'un phasage des différentes sections, moyen de ne pas remettre en cause certaines réalisations, du moins en apparence. Plusieurs sections seraient donc reportées au-delà de 2025.

C'est du moins ce qui a été présenté loin de Paris, aux Etats-Unis, au cours du congrès de l'association des professionnels américains du transports publics. En résumé, on commencerait par la ligne rouge sud, puis son extension à l'est (via Montfermeil et Chelles), la ligne orange en proche couronne du nord-est parisien, et l'extension de la ligne 14. Ce premier volet serait visé en 2025. Pour le reste (bouclage de la ligne rouge, bretelle de Roissy et ligne verte) seraient reportés au-delà de cette échéance.

Néanmoins, pour l'instant,, le silence quant à l'avenir des plans de modernisation et extensions des RER reste assourdissant... alors que des sections du Grand Paris à trafic quasiment insignifiant (bretelle de Roissy, maille du grand est par Chelles et Montfermeil) semblent avoir quelques assurances, notamment par leur artificielle composante sociale...

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12 septembre 2012

Enquête publique pour le Grand Paris

Depuis le 6 septembre et jusqu'au 15 novembre 2012, se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de métro automatique entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs par la banlieue sud (Issy, Clamart, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint Maur, Villiers sur Marne). 21 réunions de concertation sont organisées le long de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs de la ligne rouge du projet Grand Paris Express. A l'occasion, un nouveau site a été mis en ligne pour détailler le contenu du projet.

On y apprend donc que cette ligne de 33 km et 16 stations sera - sans surprises - construite intégralement en tunnel, à grande voire très grande profondeur puisque l'ouvrage sera située entre 15 et 55 m en-dessous de la surface. Il devra franchir trois fois la Seine et deux fois la Marne, et s'insérer dans les anciennes carrières entre Issy les Moulineaux et Arcueil.

La SGP ne renonçant à rien, du moins en apparence, ce sont pas moins de sept tunneliers qui seront construits pour attaquer en sept points la construction du tunnel, dès 2014, avec une mise en service à la fin de l'année 2018.

En outre, le site de maintenance du matériel et le poste de commandement de la ligne seront installés à Champigny, tandis que la base de maintenance de l'infrastructure s'installera à Vitry sur Seine.

Côté exploitation, entre le site et la plaquette d'information, il y a quelques divergences au niveau de l'offre, puisque le premier indique que l'intervalle entre deux rames sera de 3 à 4 minutes à l'heure de pointe à terme (sans préciser quel est ce terme : un an après la mise en service ou à l'achèvement du projet complet ?) alors que la plaquette mentionne un intervalle de 2 minutes. Le service sera assuré par des rames automatiques de 120 m de long et larges de 2,80 m au moins, offrant plus de 1000 places. La vitesse de pointe serait de 100 voire 120 km/h, et la moyenne (arrêts inclus) sera comprise entre 55 et 60 km/h et il faudra 35 minutes pour relier les deux terminus.

La fréquentation attendue est de 300 000 voyageurs par jour. On serait tenté de dire « 300 000 voyageurs... seulement ? ».

Le trafic rapporté au linéaire donne un résultat bien faible pour une ligne de métro. Sur la base de 250 000 voyageurs par jour, le trafic par an et par kilomètre s'établirait à environ 2,2 millions de voyageurs (en considérant le trafic journalier estimé multiplié par 280 jours virtuels, moyennant semaine, week-end et congés d'été), soit 9 fois moins que la ligne 4 (qui approche les 18 millions de voyageurs au km), 8 fois moins que la ligne 1 (à plus de 16,5 millions de voyageurs au km), et plus de deux fois moins que le T3 actuel (à près de 5 millions de voyageurs au km).

Deux réflexions émergent de cette première analyse. On ne peut écarter que le modèle de prévision de trafic sous-estime l'attrait réel de ce projet. A l'inverse, si le modèle « tourne bien », il faut alors s'interroger sur l'attrait d'un mode de transport ayant un maillage territorial limité pour répondre aux besoins des déplacements en rocade, pour lesquels la démarche du Grand Paris Express a considéré qu'il s'agissait d'abord de liaisons entre pôles d'échanges.

En revanche, le sujet des correspondances est quelque peu précisé : il faudra compter entre 4 et 6 minutes pour aller du quai de la ligne rouge aux lignes en correspondance, ce qui apparaît considérable et en contradiction avec l'objectif de commodité du service. En outre, la question du réaménagement des gares existantes pour intégrer les nouveaux accès et absorber le surcroît - fut-il modeste - de trafic, reste encore sous silence.

On s'interrogera toujours aussi fortement sur l'intérêt de la gare de Bry - Villiers - Champigny, située à 600 m de l'actuelle gare du RER de Villiers-sur-Marne, nécessitant la construction d'une nouvelle gare RER et la mise à quatre voies de son infrastructure.

Reste que le Grand Paris Express semble avoir le vent en poupe auprès des décideurs, étrangement muets concernant la modernisation des RER, pourtant érigés en priorité par la ministre de l'aménagement du territoire...

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