07 juillet 2014

La ligne 16 respire, le T4 en souffrance

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le financement de la ligne 16 (Pleyel - Noisy Champs par Chelles) et de l'extension de la ligne 14 de la mairie de Saint Ouen à Saint Denis - Pleyel pour 3,49 MM€. Les ressources fiscales de la SGP lui permettent de disposer de 800 M€ de trésorerie pour financer les études, et au-delà pour emprunter sur le marché les fonds nécessaires à la construction de la ligne, emprunts qui seront remboursés par les ressources fiscales après la mise en exploitation et les recettes d'utilisation des infrastructures, acquittées par le futur exploitant.

La mise en service de la ligne 16 est envisagée en 2023 dans le calendrier adopté l'année dernière dans l'accord du Nouveau Grand Paris. La ligne 16 est particulièrement soutenue par les élus du nord-est parisien, et notamment ceux de l'est de la Seine Saint-Denis. Il n'en demeure pas moins que le principe d'un métro lourd sur la ligne 16 constitue un pari sur l'avenir, les prévisions de trafic se situant très en dessous du seuil minimal de pertinence du métro : à moins de 5000 voyageurs par heure et par sens, si une solution ferroviaire est justifiée, le métro souterrain peut laisser perplexe. En outre, le calendrier de réalisation reste audacieux, puisqu'il table sur une réalisation sans embuche de la première section de la ligne 15.

Parallèlelement, la confirmation du report de 2 ans de la mise en service de l'antenne de T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil, en partie due aux oppositions politiciennes locales, pourrait relancer les interrogations sur la poursuite de ce projet, du fait des annonces de la SGP sur la ligne 16.  Parmi les autres causes de retard, la nécessité d'études supplémentaires pour l'exploitation, notamment au terminus de Bondy qui devra gérer une cadence de 3 minutes par sens, et qui ne dispose que de 2 voies. Autre élément, la création d'un isolat en 750 V à Gargan pour la bifurcation, les services ministériels ayant refusé un débranchement urbain en 25000 V, tension d'alimentation actuelle du T4 : encore un sujet qui repose la question de l'intérêt du tram-train par rapport au tramway simple sur T4.

Aux origines du projet, la branche de T4 aurait dû être mise en service en 2014, puis en 2017. Aujourd'hui, c'est la date de 2019 qui est annoncée.

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27 juin 2014

Une taxe sur les nuits d'hôtel pour les transports

Décidément, les nouvelles tombent en série pour le financement des transports parisiens. Après l'ouverture des recettes de la SGP aux projets autres que le Grand Paris Express, les parlementaires ont adopté le principe d'une taxe de 2 € sur toutes les nuits d'hôtel en Ile de France à partir du 1er septembre 2014 proposé par le STIF. En outre, le plafond de la taxe de séjour dans les communes touristiques est déplafonné : limité à 1,50 € par nuit actuellement, le seuil est relevé à 8 €. De quoi ajouter 140 M€ par an pour le plan de mobilisation et le Nouveau Grand Paris... mais évidemment, les professionnels du tourisme d'étranglent et certains ministres ne cachent pas leur opposition. Pourtant, la taxe de séjour à Paris est nettement inférieure à celle des autres capitales européennes et il faudra bien trouver les moyens de moderniser le réseau de transport, dont l'image auprès des touristes, notamment asiatiques, n'est pas franchement digne du prestige parisien !

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26 juin 2014

La SGP pourra financer d'autres projets

Par ordonnance validée hier en conseil des ministres, la Société du Grand Paris élargit le périmètre de ses missions et en particulier, de son financement. Initialement, les recettes fiscales perçues étaient exclusivement destinées au projet de métro automatique de rocade. Désormais, la SGP peut intégrer les plans de financement des projets de modernisation et de développement du réseau existant. C'est l'application de l'annonce faite le 6 mars 2013 par le Premier ministre d'alors, notamment pour le financement d'EOLE à l'ouest, qui va bénéficier d'un milliard d'euros, et qui devrait donc amorcer les discussions entre l'Etat, la Région et les Départements pour ce projet. Il n'est pas exclu de voir la SGP financer d'autres opérations, notamment les aménagements à opérer sur les réseaux existants pour les correspondances avec le Grand Paris Express.

Enfin, le STIF pourra confier des missions d'expertise technique à la SGP.

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11 juin 2014

Le STIF s'inquiète pour les grands projets

Au cours du conseil d'administration du 5 juin dernier, le STIF s'est inquiété de l'avancement des discussions sur le prochain Contrat de Plan entre l'Etat et la Région Ile de France en soulignant que plusieurs projets pourraient être pénalisés par un démarrage différé du contrat et/ou un niveau insuffisant de contribution pour réaliser les projets du Nouveau Grand Paris fusionnant le plan de mobilisation régionale et la rocade automatique. Le STIF propose par le voeu - récupéré ci-dessous sur le blog d'une membre du conseil d'administration du STIF - une taxe supplémentaire de 2 € par nuit d'hôtel pour contribuer au financement des transports en Ile de France.

"Le Conseil du STIF mandate le Président pour obtenir le plus rapidement possible une réponse claire et définitive de l’Etat quant à sa réelle volonté d’honorer ses engagements financiers sur le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien, qu’il a pourtant avalisé par la signature du Protocole État-Région de juillet 2013. Ces engagements portent à la fois sur l’engagement budgétaire de l’Etat, et sur l’identification de 150 M€/an de nouvelles ressources régionales.

En particulier, compte tenu de la nécessité de poursuivre la mobilisation des équipes en charge des projets de prolongement d’EOLE à l’Ouest et de la Ligne 11, le Conseil souhaite connaître la position de l’Etat sur sa participation effective ou non à la convention de financement de l’opération EOLE et de la Ligne 11, afin de clarifier la situation financière et calendaire des partenaires de ces projets, et ce, avant le prochain Conseil du STIF de juillet 2014.

Le 6 mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault présentait le projet du Nouveau Grand Paris, fusionnant le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien avec le projet du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris a fait l’objet de la signature en juillet 2013, entre l’Etat et le Conseil régional, d’un protocole clarifiant les calendriers et les financements des opérations comprises dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Or, l’Etat n’a pas encore confirmé ses engagements financiers. Si elle perdurait, cette situation mettrait en péril plusieurs opérations, et notamment le prolongement du RER E à l’Ouest et de la ligne 11 du métro des Lilas vers Rosny-sous-Bois. Au-delà de l’urgence sur ces deux projets spécifiques, ce sont toutes les opérations du plan de mobilisation pour les transports du quotidien qui ont été écrites au conditionnel dans l’annexe transport du budget 2014 du Conseil régional, et qui sont donc susceptibles d’être menacées.

Il existe un risque que RFF et la SNCF démantèlent leur équipe projet pour le prolongement d’EOLE à l’ouest sans clarification rapide de la part de l’Etat au sujet de la convention de financement, représentant 3,3 milliards d’euros.

Plus globalement, le financement des projets du Nouveau Grand Paris dans le calendrier prévu suppose que les nouvelles ressources régionales prévues par le Protocole du 19 juillet 2013 soient rapidement identifiées. Par exemple, une taxe régionale de séjour de 2 euros par nuit constituerait la piste la plus adéquate, mettant à contribution de manière marginale les touristes pour le financement des transports collectifs, qui concourent directement à l’attractivité touristique de l’Ile-de-France. L’idée d’une taxe de séjour régionale figurait déjà dans le rapport Carrez de 2009, et avait déjà fait l’objet d’un amendement déposé par Olivier Faure dans le cadre du Projet de Loi de Finances 2014. D’autres propositions de financement pourraient également être envisageables".

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05 février 2014

La ligne 15 sud d'utilité publique

La section de la ligne 15 du métro du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs a été déclarée d'utilité publique, avec 2 réserves portant sur le traitement vibratoire de l'infrastructure ferroviaire et l'évitement des zones de carrière pour minimiser les risques d'afaissement du sol pendant le percement du tunnel, et 12 recommandations. Le rapport complet sera disponible d'ici mi-février. Nous y reviendrons.

Fort de sa DUP, le dossier va donc pouvoir être transmis aux services ministériels pour officialiser le début des travaux, probablement en 2015, avec une mise en service espérée en 2020. Le coût de cette section s'élève pour l'instant à environ 5,5 MM€.

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12 décembre 2013

Grand Paris : ligne 15 Est et matériel roulant se précisent

Ligne 15 Est et prolongement de la ligne 11

Le STIF prévoit de présenter le schéma de principe de la section Est de la ligne 15 entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre via Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay à l'été 2014 afin de pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique en fin d'année prochaine sur cette section, marquée par une forte redondance avec le RER E (Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux).

Alors que le prolongement de la ligne 11 a été déclaré d'utilité publique jusqu'à Rosny Bois Perrier, le STIF a également confirmé qu'il engagerait les études relatives à son extension jusqu'à Noisy Champs, en visant l'approbation du schéma de principe début 2015.

Matériel roulant

Le conseil d'administration du STIF a précisé les caractéristiques du matériel roulant appelé à circuler sur les lignes 15, 16 et 17 du nouveau Grand Paris. On savait déjà que le roulement fer avait été retenu, que la tension d'alimentation serait de 1500 V fourni par une caténaire rigide et non plus du 750 V par troisième rail et que le gabarit serait de l'ordre de 2,80 m.

Cette fois, le STIF a précisé le choix de rames longues de 108 m pour l'exploitation de la ligne 15 avec une capacité d'au moins 1000 places, alors que les lignes 16 et 17 se contenteront de trains de 54 m offrant au moins 500 places. 

Il était jusqu'à présent encore envisagé d'exploiter la ligne 15 avec des trains courts en recourant au couplage de deux rames en pointe. La solution est désormais écartée. En revanche, le STIF souhaite disposer de rames dont les portes seraient strictement équidistantes sur toute la longueur du train, ce qui dans une formule 108 m à 6 voitures semble difficile, surtout avec la recherche d'une architecture à 4 portes par face qui pose des questions de structure.

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14 octobre 2013

Ligne 15 : l'enquête publique

Depuis le 7 octobre et jusqu'au 18 novembre, la première section de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris, entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, est soumise à enquête d'utilité publique. Avec 16 stations sur une longueur de 33 km et une vitesse moyenne de 55 km/h, la ligne 15 devrait changer la donne en matière de desserte du sud parisien. En correspondance avec les 5 lignes de RER, la banlieue Montparnasse et les lignes 4, 7, 8 et 9 du Métro, le maillage du réseau devrait faciliter les déplacements de périphérie à périphérie, notamment au sein du Val de Marne. Cependant, il semble évident que les lignes radiales voient leur fonctionnement améliorer et réorganisé pour pouvoir donner le plein effet de cette première section de la ligne 15. En résumé, la réalisation des programmes de modernisation des RER apparaît comme un préalable, faute de quoi le trafic généré sur les radiales par la mise en service d'une rocade "haute performance" risque de dégrader une situation déjà pas franchement reluisante.

transportparis a déjà consacré un dossier au projet soumis à enquête. Il apparaît notamment que la question des correspondances mérite d'être étudiée de façon plus approfondie, en particulier pour réduire les délais de transit dans la gare, mais aussi pour s'interroger sur le tracé de la ligne, notamment à Villiers sur Marne, où le projet de station "Bry - Villiers - Champigny" implique la création d'une gare nouvelle sur le RER E, avec un effet sur les coûts considérables... mais non pris en compte dans l'évaluation actuelle. transportparis propose une alternative : modifier le tracé de la ligne 15, passer par la gare de Villiers sur Marne, située en centre-ville, et la restructurer par la création d'une 4ème voie à quai et la reprise des fonctionnalités du terminus intermédiaire, actuellement réputé pour son manque de performance (entrée à 30 km/h sur voie centrale et à 15 km/h à mi-quai, allongeant le délai de retour à voie libre sur voie 1). Des opérations lourdes, mais assurément bien plus utiles et moins dispendieuses qu'une gare nouvelle qui "coûtera" en outre 2 minutes de plus à l'ensemble des usagers du RER E.

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24 juillet 2013

Grand Paris : la ligne 15 se dévoile

Selon les prévisions de la Société du Grand Paris, la ligne 15 reliera en décembre 2020 le pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs sur le RER A : 33 km et 16 stations, sur l'axe présentant le plus fort potentiel de trafic du réseau de transport public du Grand Paris, jusqu'à 30 000 voyageurs par heure et par sens. Le dossier d'investissement, portant sur près de 5,4 milliards d'euros, a été adopté par la SGP, maître d'ouvrage du projet. Il précise notamment le tracé, l'insertion des gares, des correspondances, mais aussi les sites de maintenance du matériel et de l'infrastructure.

transportparis met à jour le dossier du Nouveau Grand Paris avec une nouvelle page sur les caractéristiques de cette ligne de métro de nouvelle génération.

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14 juillet 2013

Le Nouveau Grand Paris passe à l'acte...

Quatre mois après les annonces de Matignon et le recalage du projet, le Grand Paris va pouvoir passer aux actes. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris validera le 15 juillet une autorisation d'investissement de 5,3 milliards d'euros pour la réalisation de la première section de la rocade, sur la ligne 15 entre le pont de Sèvres (correspondance avec la ligne 9 du métro) et Noisy-Champs (correspondance avec le RER A), soit 33 km et 16 stations. La mise en service est attendue en 2020.

 

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25 mai 2013

Prolongement de la ligne 14 : quel matériel roulant ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

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