Position unanime de la Région et des Départements : les collectivités franciliennes demandent à la SGP de lancer un audit indépendant sur l'intégralité du projet, technique et financier. Ne digérant pas le nouveau rebrassage du calendrier du projet par l'Etat, les Département ont en outre voté contre - par principe - la nomination du nouveau président du directoire présenté par l'Etat. Manifestement, la posture reste politique et l'amorce d'un discours-vérité sur le coût et l'horizon de réalisation du projet leur reste en travers de la gorge. A trop croire en de belles promesses sur papier glacé, le retour à la réalité n'en est que plus douloureux. Le retard sur le calendrier politique est toujours considéré inacceptable. Mais au final, les élus locaux ne seraient-ils pas en train de comprendre qu'il est tout aussi inacceptable que des représentants élus des citoyens se soient autant fait bernés ? La route du pragmatisme est encore longue et semée d'embûches.
Commentaires sur Vers un audit sur le Grand Paris Express
- Ah, ah, mais il n'y a pas de sous-entendu : quelle que soit la pertinence élémentaire (je n'ai donc pas dit qu'il ne fallait rien faire, voilà un beau procès d'intention), les Zélus sont prêts à gober n'importe quoi sans aucun recul, sans se poser les questions de la pertinence, du financement, de l'exploitation, de la maintenance... Pour leur ville/agglo/circo/région/etc., ils se jettent sur le moindre bout de queue de début de projet d'aménagement, toujours avec force "communication". Puis quand vient la facture ou quand on touche le fond de la réalité technique, et que les chimères promises s'enfuient, ils se cabrent.
Ils se montrent volontairement aussi naïfs avec les échelons supérieurs qu'ils aiment que le soient leurs électeurs pour gober leurs promesses. C'est là signe d'incompétence ou de démagogie.
Il doit bien y avoir des raisons économiques, tous simplement parce que c'est connu, les entreprises ne font pas de politique, elles cherchent les profits.
Après sur l'adéquation des lignes de métro à 30-35 mètres sous terre et les gares tous les 3-5 km plus proches d'un train de banlieue que d'un vrai métro, il est aussi possible de s'interroger sur des moyens en surface, genre tramway, offrant un maillage beaucoup plus fin et à coup sur beaucoup moins cher à construire et à exploiter. Personne aujourd'hui ne soulève le coût d'exploitation du GPE, mais les coûts vont arriver, même avec peu de personnel avec les automatisations généralisées, il risque d'être bien au-delà des prévisions et faire exploser tous les compteurs, ce qui justifiera un nouveau rapport cinglant de la Cour des Contes, Soyons patients, en 2024 de nouveaux élus demanderont des rapports pour expliquer que ce n'était pas prévu et que dans ce genre de projet c'est normal, le projet est terminé en retard, il n'est pas complet comme prévu et ses coûts sont multipliés par 2 ou 3, chiffres courants dans des "gros projets".
- Ou peut-être que ces lignes seront une réussite indéniable en termes de fréquentation et réussiront, à un horizon 20 ans, à structurer le développement et le quotidien de la banlieue parisienne comme jamais ne l'aurait fait un tramway. Qui sait ? Pour juger d'un projet d'infrastructures, peut-être ne faut-il pas avoir le nez dans le guidon, obnubilé par les coûts d'aujourd'hui...
- Avant que le président Sarkozy lance le projet GPE, au plus fort de la crise financière de 2007-2008, tous les élus de l’Île-de-France parlaient et projetaient des solutions tramway ou BHNS. Seul surnageait un vague projet Arc Express dans de 94, département à majorité socialo-communiste et simultanément tous les projets lourds RER E et M14 étaient bloqués ou avançaient au super ralenti pour ne pas plomber d'avantage les comptes des départements et de la région. Travaux qui d'ailleurs n'avancent pas bien vite quand on voit que les prolongements des M4, M12 et M14 de quelques kilomètres prennent cinq ou dix ans en moyenne.
Ce revirement est au demeurant étrange.
- Le projet GPE est lancé, et les travaux souterrains engagés sur toute la longueur de la M15, excepté le secteur allant de Boulogne à la Défense, là où la demande est la plus forte et justifie probablement de passer en souterrain le T2 étant saturé aux heures de pointe. La réflexion doit porter sur les secteurs "agricoles" type Gonesse ou au sud-ouest entre Palaiseau et Orsay, où il peut-être encore temps de mettre en place des solutions plus en rapport avec les trafics prévus. Et en matière de prévisions, il y eu quelques erreurs à ne pas répéter, par exemple le trafic du Tunnel sous la Manche, où grâce à M. Tatcher l'état n'a pas mis d'argent et laissé les actionnaires éponger les surcoûts et les pertes.
À l'heure des privatisations généralisées, GPE aurait aussi pu être confié au privé, comme le CDG Express malheureusement redevenu public. - Oui on peut annuler les lignes les moins pertinentes (M17/M18) mais les solutions plus en rapport avec le trafics prévues arriveront en 2035 avec une concertation; une enquête publique ; la gestion des recours et expropriations; Les travaux préparatoires; les travaux d'infra et la marche à blanc... On attends toujours les T9/10/12/13 et les T-zen 2/3/4/5... Donc tu veux faire gober aux élus BUS/TRAM-2035 au lieu de Métro-2027. Les prévisions de trafics du GPE doivent etre comparé à des prévisions de trafics urbains IDF (M14/RER E/T6/T5/T8/T11), pas avec ceux de trafics internationaux.
- En 2003 (prolongement St lazare), il y a eu 40millions de voyageurs sur le M14 ... soit 110000 par jour (meme ordre de grandeur que le M18). Aujourd'hui c'est 80m, rien ne dit qu'en 2042 il n'y aura pas 200000 pass/j sur le M18... heureusement qu'a l'époque on n'avait pas mis de solutions plus en rapports avec le trafics prévus.
- Oui mais dans l'économie industrielle, l'outil crée une partie du besoin. Par exemple, en ce qui nous intéresse, la mise en service d'une ligne (avec un nouveau tracé ou avec un débit sensiblement supérieur à un existant) va induire un trafic qui ne serait pas survenu sans elle. C'est en quelque sorte une manifestation de l'effet rebond. D'ailleurs, certaines lignes ont été initialement imaginées comme accélérateurs de l'urbanisation de zones encore assez rurales (Saclay, par exemple).
Donc l'argument de l'augmentation future du trafic n'est que partiellement valable.
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Par contre, ce que prépare la SGP pour répondre à la demande du gouvernement de réduire de 10 % le coût du Grand Paris Express est plus qu'inquiétant.
Au lieu de poser les bonnes questions sur les modifications profondes du projet qui sont indispensables pour atteindre cet objectif, la SGP commence à envoyer des volées de petites modifications (un escalier mécanique en moins ici, une couloir de correspondance en moins là, etc...) qui auront toutes pour conséquence une dégradation de la qualité de service du Grand Paris Express.
Et de plus, la SGP se dit très pressée et souhaite finaliser tout ça avant les congés !
Souhaitons que Ile-de-France Mobilités (ex-STIF) mette un frein aux velléités de la SGP et sache réorienter ces recherches d'économie indispensables vers les vrais sujets.