Grand Paris : notre dossier mis à jour

30 janvier 2018

Matignon se donne un peu de temps encore pour écouter les élus locaux et pour arbitrer. Le suspense devient insoutenable. La question est à l'image d'une célèbre émission musicale de RTL : Stop ou encore. Pour l'instant, le Premier Ministre penche plutôt en faveur de la préservation des principes du projet. Mais le rapport de la Cour des Comptes est tellement alarmant que la fuite en avant serait non seulement incomprise et probablement incompréhensible. Donc que faire ?

En attendant, transportparis a largement amendé et actualisé le dossier sur la saga du Grand Paris. Voici près de 4 ans que nous avions pressenti que le projet se heurterait violemment à la réalité. C'est chose faite. Edouard Philippe est face à une question que se posait Gilbert Bécaud : Et maintenant ? Que vais-je faire ?

Commentaires sur Grand Paris : notre dossier mis à jour

Je pense qu'une remise à plat complète du GPE doit être mise en œuvre quitte à modifier la loi pour changer les tracés. Il faut absolument éviter le scandale même si cela doit se traduire par une réalisation du GPE au 22ème siècle ! La ligne 18 semble à priori avoir un pied dans la tombe depuis l'abandon (forte heureusement) de la candidature à l'exposition universelle de 2025 et de son bilan socio-économique extrêmement défavorable. En revanche, j'ignore comment comptez-vous caser un métro léger à l'allemande (ou tramway rapide) sur la ligne 16 compte tenu des contraintes géographiques des zones traversées notamment entre Le Bourget et Clichy à dominance pavillonnaire à rues étroites où la mise en souterrain semble inéluctable (l'écart de coût par rapport au métro risque d'être sérieusement altéré).
Enfin, je suis en désaccord avec votre vision du M15 Est. En effet, le quartier du Val de Fontenay est en plein développement et si on veut rééquilibrer les emplois tertiaires à l'est, il faut des infrastructures lourdes donc une desserte par la ligne 15 appelée à être la colonne vertébrale d'Île-de-France (avec les RER A et B), LA ligne phare. Aussi, le RER E est en limite de capacité sur cette section et sa capacité ne pourra augmenter du fait des interdépendances avec la ligne P et les TET vers le Grand Est.

Voici donc mes propositions pour le GPE :

- Maintient du tracé de la ligne 15 mais en rajoutant une station supplémentaire au pied de la Gare de Villiers-sur-Marne évitant la contraignante construction de la gare de BVC sur le RER E. Idem pour la ligne 14 Sud et le M11 vers Noisy-Champs.

- ligne 16 : modification du tracé entre Le Bourget et Clichy. Désormais, celui passera par le centre de Drancy et Livry-Gargan afin de desservir une zone densément peuplée mais où l'offre en transports lourds est faible. La ligne 5 du métro sera ainsi délestée et on évitera de doublonner le RER B. Le bilan socio-économique sera beaucoup plus conséquent et surtout, la périurbanisation consommatrice de terres fertiles ne sera pas favorisée. Bref une véritable desserte de cœur d'agglomération. Pour baisser les coûts, on peut envisager la réalisation de la ligne avec un petit gabarit de type métro parisien (2,45m de largeur, 3e rail mais avec des rames longues de 90m). Assurément moins cher qu'une ligne à grand gabarit alimentée en 1,5 kV.

- Ligne 17 : Mêmes choix techniques que pour le M16 (puisque tronc commun). Abandon du tracé vers l'inutile Triangle de Gonesse au profit de la création d'une station sur le site de l'ancienne usine PSA pour desservir le futur quartier qui va être aménagé (et qui selon la mairie sera un quartier mixte et non une cité-dortoir). Desserte de TOUS les terminaux de l'aéroport Charles de Gaulle (et non juste le T2 et le T4) pour capter au maximum la clientèle aéroportuaire. En effet, on observe une très forte utilisation du RoissyBus et des Bus Directs au Terminal 1 car la rupture de charge à Roissypôle est dissuasive. Les erreurs du passé seront donc réparées. Seule la desserte du Terminal 2G sera ignorée mais dans la vie, il y a des choix à faire... La desserte du Mesnil Amelot sera abandonnée car inutile, il faut plutôt miser sur Roissy-Picardie pour la desserte de l'aéroport depuis le sud-est picard. CDG Express sera également abandonné car ne répondant pas aux besoins pour un coût quasi similaire.

- Ligne 18 : Absolument inutile. À jeter à la poubelle.

- Saint-Denis Pleyel : réaliser une passerelle routière/piétonne classique et non une "ville sur pont" façon Venise pour maîtriser les coûts. Un pont à 500 millions d'euros, hors de question ! Réaliser un couloir souterrain entre le RER D et le pôle Saint-Denis Pleyel pour éviter de réaliser les correspondances sous la pluie. Envisager la création de quais pour la ligne H mais à très long terme vu le coût. Mettre à l'étude également que le quai du M15 en provenance de La Défense soit en face du quai du M17 vers Roissy pour simplifier au maximum l'accès à Roissy depuis l'Ouest francilien car bcp de voyageurs prennent le taxi afin de ne passe trimbaler ses valises dans les escalators (c'est le cas de ma mère prête à claquer 50 € dans un taxi au lieu de prendre le RER à La Défense pour aller à l'aéroport pourtant moins cher quand on voyage seul à mon grand désespoir).

Voilà un Grand Paris Express ambitieux, vitrine de l'Île-de-France tout en répondant à des besoins concrets de mobilité.

Posté par Pharyde, 30 janvier 2018 à 22:24 | | Répondre
- Il s'agirait de vraiment voir si ce qui coûte le plus cher c'est de réaliser des stations longues ou de creuser des tunnels au gabarit un peu plus large. Car c'est vraiment cela qui déterminera s'il vaut mieux des rames à grand gabarit et "courte" ou des rames à petit gabarit mais plus longues.
  Hors avec les progrès réalisés dans les tunneliers, je ne suis pas complètement sûr qu'augmenter un peu le diamètre de creusement soit si pénalisant que cela, face aux importants travaux à réaliser en station, souvent de manière moins "automatisée" que ceux réalisés par un tunnelier.
  Surtout que l'on ne parle pas d'une différence de plusieurs mètres, mais d'augmenter le gabarit du tunnel d'environ 50-60 cm.
  
  De plus, une alimentation par profilé aérien rigide (ou caténaire) et pantographe en 1500 V face à une alimentation sol en 750 V n'est pas forcément aberrante. Certes il faudra augmenter un petit peu le gabarit des tunnels (et encore), mais:
  -on divisera fortement les pertes d'énergies grâce à l'utilisation d'une tension plus élevée (ne pas oublier qu'à section de caténaire égale (et donc résistance électrique plus ou moins égale), augmenter la tension d'un facteur 2 permet de diminuer le courant y transitant d'un facteur 2 et les pertes par un facteur 4)
  -on pourra probablement plus espacer les sous-stations (car le courant circulant dans le rail d'alimentation ou le profilé aérien sera plus faible)
  -on simplifiera grandement l'alimentation électrique des rames (un profil aérien est beaucoup plus simple que des rails latéraux qu'il faut interrompre au niveau des aiguillages, etc.)
  -on facilitera le travail de maintenance et les éventuelles évacuations de rame (plus besoin de se soucier en permanence de savoir si le rail d'alimentation latéral est débranché, etc.)
  
  Posté par chris2002, 31 janvier 2018 à 13:45 | | Répondre
- - Si l'augmentation du gabarit de quelques dizaines de cm est peu pénalisante, pourquoi ne pas utiliser le 25KV qui est quand même la tension retenue pour les nouvelles électrifications?
    
    Posté par JPF, 01 février 2018 à 08:27 | | Répondre
  - - La distance d'isolement est beaucoup plus grande.
      Si les rames sont larges, dans un tunnel cylindrique on a de facto (donc "gratuitement") la hauteur nécessaire pour l'électrification par caténaire.
      On a électrifié tous les tunnels des RER interconnectant une branche 1500V et une 25kV en 1500, c'est sans doute que le premier y est préférable (l'exception étant le RER E, probablement parce qu'il ne touche aucune ligne 1500V, et ses tunnels doivent être plus grands).
      Existe-t-il des métros alimentés par une tension plus élevée que 1500 ou 3000V continu ?
      
      Posté par Jojo, 01 février 2018 à 20:10 | | Répondre
Bonsoir,
Bravo pour votre analyse très intéressante.
Un point de désaccord, ne pas recommencer l'erreur du gabarit des rames type métro parisien, pensons tout de suite gabarit chemin de fer....

Posté par Filotrans, 30 janvier 2018 à 22:58 | | Répondre
- Il n'y a pas de point de désaccord. C'est le rapport Auzannet qui réinterrogeait le gabarit.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 14:12 | | Répondre
SI le matériel du GPE est au gabarit chemin de fer, le GPE est un train RER, plus un métro. Le changement pour les usagers risque de se mesurer en fréquence des passages et, si c'est comme les trains RER E toutes les 15 minutes aux heures de pointe, il faudra être fort pour vendre ce projet comme du métro. C'est du train de banlieue.

Posté par pzorba75, 31 janvier 2018 à 04:42 | | Répondre
- Mais qu'est-ce que vous racontez ? Ça n'a pas de bon sens !
  
  Posté par jojo, 31 janvier 2018 à 09:52 | | Répondre
- Avec une longueur de 105 mètres et une capacité de 950-1000 personnes/rame (maximum atteint par les rames de la ligne 15), à fréquentation égale vis à vis du RER E, qui a une capacité par rame double de 2600 personnes, cela veut dire que la fréquence devra être 2.7 fois plus élevée.
  Donc si une branche du RER E a une fréquence de 15 minutes (soit le débit d'une branche terminale et non du tronçon central, chose que la ligne 15 au moins n'aura pas, vu que tous les trains feront le même trajet), pour transporter le même nombre de personnes/heure, la fréquence sur la ligne 15 devra être aux 6 minutes.
  
  Pour ce qui est des lignes 16 et 17, pour égaler ce même débit, vu la capacité prévue 2 fois moindre des rames vis à vis de celles de la ligne 15, c'est une fréquence au 3 minutes qui sera nécessaire.
  
  Bref, il y a peu de chance que la fréquence soit supérieure aux 5-6 minutes en heure de pointe. Surtout qu'au final, 10 rames de 1000 personnes/heure (fréquence à 6 minutes), cela ne fait que 10'000 personnes/heure (et 5000 pour les lignes 16 et 17), ce qui n'est pas énorme pour un moyen de transport lourd pour une ligne structurante (la ligne 14 doit actuellement avoir une capacité de transport de 20000 personnes/heure (rames de 700 places toutes les 2 minutes) en heure de pointe).
  
  Finalement, la notion de métro ne se réfère pas forcément au gabarit des rames. Allez voir à quoi ressemble les rames du Métro de Singapour (entre autres), dont les caractéristiques doivent être très proches de ce que seront les lignes 15 à 17 à Paris.
  De même, d'une certaine manière, le tronçon central du RER A et toute la partie nord du RER B (en tout cas en heure de pointe, en heure creuse éventuellement juste le tronçon central) peuvent déjà être considérés comme des lignes de métro à grand gabarit, vu la politique de desserte et la fréquence.
  Et vu les projets à venir sur les différents RER, on s'approchera toujours plus d'une exploitation type Métro (politique de desserte simplifiée, suppression de certaines branches, infrastructure dédiée et quasiment étanche).
  
  Posté par chris2002, 31 janvier 2018 à 13:32 | | Répondre
- - La 14 est à quasiment 30'000 pphd en hyperpointe avec un intervalle de 85 secondes, et s'approchera des 40'000 (qui est aussi le débit maximal de la 15) après prolongements.
    
    Posté par Jojo, 31 janvier 2018 à 21:09 | | Répondre
RER est une notion à géométrie variable selon les réseaux qui interdit toute comparaison brutale. La S-Bahn de Berlin est le RER local, mais entièrement dédié (signalisation, alimentation, gabarit, quais).
Un métro à grand gabarit reste un métro. Sinon, Lyon, Madrid, Barcelone etc... n'ont pas de métro.
La notion de métro est d'abord liée à l'étanchéité - au moins fonctionnelle - du réseau vis à vis du chemin de fer.
On ne va pas refaire le débat philosophique, merci. On parle du dossier sur le Grand Paris.

Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 14:11 | | Répondre
Moi votre analyse, tant de l'Histoire que de l'avenir, me convient. Et j'ai la faiblesse de penser que les décisions qui sont sur le point d'être prise, même si elle ne reprendront évidemment pas point sur point vos propositions iront dans le bon sens, c'est-à-dire : redonner de la viabilité, fonctionnelle, technique, financière et donc politique, au projet.

C'est d'ailleurs en train de devenir le crédo du gouvernement : régler, avec un certain doigté, les contentieux qui perdurent depuis des lustres. Par veulerie, lâcheté, inconséquence ou jusqu'au boutisme...

La seule réserve que j'ai sur votre propos concerne la manière dont vous caricaturez la valeur ajoutée d'un arrêt de métro dans des villes en proie à des problèmes sociaux endémiques : il ne s'agit pas de faits divers mais bien de redonner de la valeur aux conditions de vie quotidiennes de dizaines de milliers de personnes qui subissent le voisinage encombrant d'une poignée de neuneus perturbateurs, voire dangereux.

Posté par Iegou, 31 janvier 2018 à 15:06 | | Répondre
- La construction d'infrastructures de transports pour diminuer la délinquance dans les quartiers sensibles, si elle est nécessaire n'est pas suffisante. Regardez Saint-Denis. La ville est desservie par 1 ligne de métro, 2 lignes de RER, 3 lignes de tramway sans compter le réseau de bus. Peu de villes en Île-de-France ne peuvent se targuer d'avoir un tel maillage par les transports lourds. Et pourtant, Saint-Denis est une des villes les plus délinquantes d'Europe Occidentale. C'est autre part qu'il faut investir (police, justice, éducation).
  
  Posté par Pharyde, 31 janvier 2018 à 18:05 | | Répondre
- Soit, mais à l'inverse, considérer que cette seule réalisation va résoudre tous les problèmes (de sorte à ce que les gouvernements se détournent des sujets de fond) est tout de même prendre l'habitant du secteur pour un imbécile.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 19:38 | | Répondre
- - Non seulement ce n'est pas prendre l'habitant concerné pour un imbécile, puisque ça lui permet d'élargir son horizon (au moins géographique) plutôt que de tenir les murs toute la journée, mais en plus ça rend la commune en question attractive pour des gens de l'extérieur.
    
    Je ne prétend pas que ce soit une solution universelle, mais à tout le moins plus viable que de coller des bâton de police dans le c... des autochtones !
    
    Posté par Iegou, 31 janvier 2018 à 21:28 | | Répondre
  - L'arrivée d'infrastructures lourdes dans des zones actuellement enclavées ne va pas résoudre tous les problèmes mais pourra permettre de répondre aux préoccupations majeures d'habitants entravés dans leur accés à l'emploi.
    
    Pour prendre un cas que je connais bien, Clichy et Montfermeil, ces deux communes concentrent des difficultés car une part prépondérante de la population est captive vis-à-vis de leur logement, non motorisée et bénéficie d'un horizon limité pour accéder à l'emploi, horizon que l'arrivée du T4 ne modifiera pas fondamentalement contrairement à la ligne 16.
    
    En outre, cette infrastructure peut concourir à modifier la sociologie locale en inversant la logique de relégation et en introduisant plus de mixité : on pourrait choisir délibérément dans ce secteur en mettant en avant le bilan coût de l'immobilier / accessibilité. Passés les clichés, l'insécurité qui n'y est pas fondalement plus intense que dans d'autres zones, force est de constater que les crédits versés dans le cadre du renouvellement urbain en ont profondément modifié l'aspect et permis la création d'équipements...
    
    Posté par Arnaud D, 01 février 2018 à 11:06 | | Répondre
Dans ces quartiers visités par plus hauts personnages de l'état lors des tournées de promesses, il faut d'urgence réaliser des transferts d'unités de pouvoir actuellement à l'étroit dans Paris 7e, Paris 16e et Paris 8e pour requalifier les quartiers et les populations. Le MAE (Affaires étrangères, aux populations de Clichy et de Montfermeil) pourrait par exemple s'y installer et recruter des habitants en leur procurant le statut, la rémunération ce qui pourrait vérifier l'efficacité et la sincérité des paroles de mixité sociale si souvent tenues par ces grands ministres.
Attendons le GPE, tranquillement au Quai d'Orsay.

Posté par pzorba75, 01 février 2018 à 11:14 | | Répondre
Ce blog ne doit pas changer encore de pied sur la desserte de Roissy !

La ligne 17 a des vertus (indépendant du B et résilient en cas de panne de café dernier, desserte du futur aérogare 4, tarification) que n’a pas CDG Express, même avec un arrêt à Pleyel.

Posté par Naudark, 01 février 2018 à 16:39 | | Répondre
- Nous l'avions dit : nous sommes très partagés. Manifestement, CDG express semble prendre une longueur d'avance... dans l'affaire, il n'y a que des mauvais choix mais malheureusement, il va falloir composer avec.
  La ligne 17 pourrait être moins pire que CDG express : elle est mieux maillée et permet d'accéder à un large terrritoire avec une seule correspondance. Mais elle est plus chère que CDG express.
  
  Posté par ortferroviaire, 03 février 2018 à 17:34 | | Répondre
- - N'oublions pas que CDG Express a trios autres gros défauts, même avec une gare intermédiaire :
    - être peu résilient à un souci sur le RER B, alors que la ligne 17 sera plus robuste et sera indépendante du RER B
    - dégrader la régularité du RER B. Le STIF estime que le cout social de ces dégradations s'élève à 1.5 milliards
    - le tarif de 25 euros : à deux ou plus le taxi est plus interessant.
    
    Posté par Naudark, 03 février 2018 à 22:35 | | Répondre
Bonjour,

Très bon dossier, qui fait un résumé clair de l'historique du projet, et des nombreuses critiques qui peuvent lui être faites.

Quelques pistes d'amélioration toutefois :

- ne pas se contenter de la lecture politicienne pour aborder l'offensive de Sarkozy en 2007, car je suis à eu près persuadé que Christian Blanc était plus ou moins sincère. Son plan, c'était d'aligner le potentiel de différents "clusters" de banlieue sur celui de Paris, en leur donnant le même accès au monde (aéroports, gares TGV) et aux quartiers stratégiques de l'agglomération (Quartier Opéra, La Défense). D'où l'accent mis sur les lignes bleues et vertes, et une ligne rouge apparaissant comme un "geste" fait à destination des banlieues "normales".

- ne pas zapper les étapes intermédiaires des prémices du projet, avec notamment le projet présenté par la SGP au débat public (celui-ci : https://s1.qwant.com/thumbr/0x0/9/0/8241456e0f59a8621aca94d5b78249/b_1_q_0_p_0.jpg?u=http%3A%2F%2Fwww.cleantechrepublic.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2011%2F03%2Fcorps_cartemetrograndparis_.jpg&q=0&b=1&p=0&a=1), et celui issu du premier accord état-région (là : https://i1.wp.com/www.urbanews.fr/wp-content/uploads/2011/02/Grand-Paris-Express.jpg)

- approfondir l'analyse des conséquences de la survivance des choix faits au fur et à mesure de l'histoire du projet, et qui n'ont aujourd'hui plus vraiment de sens dans le projet actuel :
o la divergence M16-M17 au Bourget RER alors qu'un déplacement a Bourget permettrait d'augmenter les dessertes de la M16 et de raccourcir la M17 (voir mon article ici : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=647866#p647866)
o le maintien du M18 en métro Massy-Versailles, alors que ce projet n'avait de sens que dans le contexte d'une dorsale Orly-Saclay-Versailles-Défense-Saint-Denis-Roissy (voir mon article ici : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=660292#p660292)

- faire une bonne relecture pour corriger quelques fautes d'ortographes, et surtout des phrases dont le sens n'a pas vraiment résisté aux remises à jour. Par exemple :
o "Daux autorités organisatrices (c'est déjà partiellement le cas pour le STIF) mais surtout leur déplafonnement, pour augmenter les ressources pour développer les réseaux." ici : http://transportparis.canalblog.com/pages/un%2Dparfum%2Dde%2Dscandale%2D%2D/27629377.html
o "La SGP emploie 271 collaborateurs, peu de techniciens et doit gérer 2271 contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou de maîtrise d'oeuvre !" http://transportparis.canalblog.com/pages/un%2Dparfum%2Dde%2Dscandale%2D%2D/27629377.html

Posté par Lupus, 03 février 2018 à 09:48 | | Répondre
- Mais très bon dossier quoi qu'il en soit ! (je préfère le rajouter, car mes critiques se veulent constructives ! )
  
  Posté par Lupus, 03 février 2018 à 12:39 | | Répondre
- - Elles le sont et nous allons en tenir compte pour rectifier les défauts subsistants.
    
    Posté par ortferroviaire, 03 février 2018 à 17:30 | | Répondre

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